שטח 4X4

לוגם חכם - מרצדס GLK CDI

מרצדס הציעו לנו סיבוב בגרסת הדיזל החדישה והמתוחכמת ביותר של ה-GLK. טכנולוגיה המתורגמת ליעילות

20/07/09

נקודת המבט היא בפירוש עניין של פרספקטיבה - הכל תלוי מהיכן מסתכלים. וכאן בפרברי מדריד ממרומי הטורו דה-אספסיו, הכל נראה יפה יותר. אפילו הפרבר המכוער, והמיושן שבתוכו בנו הספרדים סדרת גורדי שחקים מודרניים להחריד. מלמטה, זה לא ממש מתחבר אבל מלמעלה- כאשר הפסגות המושלגות של ''סיירה דל משהו'' ניבטים באופק, רעש הרחובות המפויחים נותר למטה, והשאלה ''איך מנקים כאן את חלונות הענק?'', פחות מטרידה, הכול בפירוש נעים יותר. זאת כמובן עד שהמארחת שלנו ממרצדס מודיעה בנימוס אירופאי שהזמן שנותר לנו לבלות עם הגרסה החדשה והמדוברת של ה-GLK יהיה קצר בהרבה מהמבוטח. זאת בגלל שבטעות עלו רוב הכלים על רכב ההובלה ולי ולקולגה שלי נותר רק רכב אחד. ''לא נורא, תיקחו E חדשה במקום''...אהה, זו שאלה של פרספקטיבה.

1.0

הרבה זמן להביט אין לי במדריד. ובכל זאת אני צריך זמן להתרגל למראה של ה-GLK. בחנייה המאובטחת לעייפה הוא נראה שונה מסביבתו הטבעית בדיוק כמו הטורו שצילו נשקף מעל. נקודת המבט חשובה גם במקרה שלו: כאשר אני נוסע מאחוריו ב-E החדשה הוא מזכיר לי את ה-GL הגדול. אבל מזוויות אחרות, בייחוד מלפנים, צריך להתאמץ לראות דמיון ל-G וואגון, למרות טענת מרצדס. מה שברור שהוא נטול קשר ל-ML שעבר מתיחת פנים ממש לאחרונה.

הוא בפירוש נראה שונה לחלוטין מעדר הפנאי הקטן-בינוני- זה שמעדיף את קו הספורט-אלגנט. הרושם הכללי הוא חסון יותר והמראה מדבר הרבה יותר שטח מאשר חבורת הקרוסאוברים הקומפקטיים והספורטיביים למראה. מרצדס בצעה כאן צעד שונה, שבולט במיוחד אל המתחרים. זה אולי משתלב עם המהלך שיצרה עם ה-E בעלת המראה המסותת, אבל לא עם המגמה הכללית. מאידך כאשר נחילי ה-קרוס-SUV-ספורט- אקטיבי מסתערים עלינו, המרצדס נותר מקורי.

גם אם יגידו לכם 500,000 פעם שה-GLK מבוסס על פלטפורמת ה-C תתקשו להאמין או אפילו למצוא קשר חיצוני. אבל המצב בתא הנוסעים שונה וכניסה פנימה מבהירה מהיכן הגיע הבסיס. לא קשה לזהות את המאפיינים הממש מוכרים מה-C, וכאשר אני מגיע מה-E גם ברור שהאיכות הטובה לכשעצמה אינה ברמה של מכונית הסאלון החדשה.

ועדיין ה-GLK מצליח להיות מאוד שונה גם מבפנים. כי באופן מעניין הקווים מאוד מסותתים, תעשייתיים ומאוד ייחודיים עם משטחים ישרים וזוויות חדות. זה מתכתב היטב עם המראה החיצוני אבל לא עם הכיוון הנוכחי של התחום. זה מרגיש קצת נוסטלגי ופחות קשור לעולמינו המודרני, אבל יש כאן אמירה מעניינת. עניין של טעם כנראה. ב-GLK שלרשותי יש גם שימוש מעניין בבד שחור על החלק המרכזי של סביבת הנהג (מול הנוסע) בניגוד לאלומיניום שפגשנו ברכב ההדגמה בארץ.

הסך הכל מעט קודר אבל גם מיוחד. תנוחת הנהיגה קצת מפתיעה. היא גבוהה מאוד ושלטת ויחד עם מבנה השמשות הגדול והחרטום המרובע היא יוצרת תחושה מאוד שטחית וגברית. שונה מאוד מהזן הנוכחי. למען האמת הייתי מוכן לשבת אפילו גבוה יותר אם ניתן היה להרים קצת יותר את ההגה. גם הראות טובה למדי. המרחב נאות, ותא המטען במפתיע אינו ענק.

2.0

איך אתה אוהב את הסולר שלך? כן, מה שממש מעניין ברכב ההדגמה הוא מנוע הדיזל החדש והמדובר של מרצדס שמגיע בימים אלה ל-GLK בגרסת ה-220. זו הגרסה החזקה של מנוע ה-4 צילינדרים החדש והמודולארי של מרצדס שמכונה 651OM שיוצאת בימים אלה לשיווק באירופה. יש למנוע גרסה חלשה (ה-200) יותר שמוצעת ב-E וגם גרסה חזקה יותר (250) שהושקה ב-E וב-C ותגיע גם ל-GLK תוך פחות משנה. שלוש גרסאות נוספות של המנוע (עם מגדש אחד או שניים ועם מערכת הזרקה שונה) מושקות בימים אלה גם בספרינטר המסחרית.

את המנוע הזה פגשתי לראשונה, יום קודם ב-E (בשלוש הגרסאות), אבל כאן בניגוד למכונית הסאלון הוא משודך לתיבת 7 ההילוכים (5 ב-E) עם בורר שממוקם על הרצפה, במרכז (הבורר של תיבה זו ב-E ממוקם על ההגה). אין גם את הפקדים הנוחים מההגה שליוו אותי ב-E.

מספרים כבר לא מספרים את האמת במרצדס. 220, 200, או 250 אומרים במציאות מנוע אחד בנפח 2141 סמ''ק עם הספק של 136, 170 או 204 כ''ס. לגרסה הבכירה הספק דומה לזה של ה-250 בנזין שיש ב-E (שם הנפח הוא 1.8 ל') בה נהגתי לפני דקות ספורות. אבל מבחינת מומנט המנוע הבכיר בסדרה הזו מייצר כמעט כפול עם 51 קג''מ כבר ב-1600 סל''ד. ל-220 שלרשותנו 40.8 קג''מ ב-1400 סל''ד. בשני המקרים זה באמת הרבה מאוד. אגב, שיא ההספק ב-220 מושג ב-3200 סל''ד לעומת 4200 סל''ד ב-250.

הסוד, בגרסאות החזקות של מרובע הצילינדרים, הוא במה שמכנים מרצדס הגדשה דו-שלבית או למעשה שני מגדשי טורבו בטור- אחד בלחץ גבוה השני בנמוך (ל-200 כאמור מגדש אחד). במרצדס לא חוסכים בסופרלטיבים כאשר מדברים על המנוע שמשלב יותר הספק ומומנט מה-V6 הקודם אך הינו גם חסכוני יותר משמעותית. המנוע נחשף לראשונה באחות הסאלונית של ה-GLK, סדרה C, אבל הגיע תוך זמן קצר ל-E ול- GLK (כאן בינתיים רק בגרסת ה-220).

סודו של המנוע החדש הוא לא רק צמד המגדשים, אלא גם מערכת מסילה משותפת חדשה עם לחץ שגדל ל-2000 באר, ומזרקי-סולר פיאזו חדשים ומתוחכמים יותר שיתרונם במהירות ודיוק ההזרקה. לכך נוספים שני גלי איזון שיוצרים אופי זורם ונעים יותר.

ההגדשה הדו-שלבית, כמו שמכנים אותה במרצדס, באה לפתור את נושא השהיית הטורבו שיש למגדשים גדולים ולהביא לתגובות מיידיות יותר. הטורבינה הראשונה אותה פוגשים גזי הפליטה היא של המגדש הקטן (38.5 מ''מ אם אתם ממש מתעניינים שיכולה להגיע ל-248,000 סל'ד) ומיועדת ללחץ גבוה.

בית הטורבינה הזו כולל מעקף שמתחבר למגדש הלחץ הנמוך שבהמשך (50 מ''מ185,000 סיבובים לדקה). גם לו יש מעקף. האוויר הנקי נכנס למנוע דרך המגדש בלחץ נמוך וגם כאן הטורבינה כמובן גדולה יותר (56.1 מ''מ) וממשיכה לטורבינת הלחץ הנמוך ( 41 מ''מ). מסל'ד בינוני המגדש הקטן בלחץ גבוה הופך לא פעיל והאוויר עובר ישר למצנן ביניים. מכאן בעצם המנוע מתפקד כיחידה עם מגדש אחד. מצנן הביניים גדול ויעיל מבעבר ומערכת נפרדת שולטת בכניסה מדויקת של אוויר דחוס למנוע. חיישנים נותנים למערכת הניהול אינפורמציה על מצב האוויר בכניסה למנוע, מה שמסייע לשליטה מדויקת יותר בהזרקה. אם לא די בכך יש גם שליטה אלקטרונית על הפעלת משאבות השמן והמים (זו האחרונה עשויה פלסטיק) כדי לחסוך בדלק. לפי מרצדס המנוע חסכוני ב-23 אחוזים ממנוע ה-6 צילינדרים אותו הוא מחליף.

3.0

זה נוסע? שנייה לאחר ההתנעה ברור שהטכנולוגיה אכן מנצחת. המנוע מתגלה מייד כשקט, נעים ומגיב באופן נכון למצערת. הביצועים נאים. ה-220 אינה מרגישה תזזיתית אבל היא מאוד מהירה והפעולה חסרת המאמץ שלה בפירוש מרמה.

על האוטוסטרדה הספרדית הקצב מצוין וה-G מאיץ היטב בכל מצב (8.8 ש' למאה קמ''ש). כרגיל לדיזל מודרני הכל מתבצע בתחושה חסרת מאמץ ולמרות הצללית הגבוהה ושטח הפנים הרב לרכב הזה אין בעיה לחצות בקלות את איזור ה-200 קמ''ש ולנשוק - 205 קמ''ש המרביים.

יש לו מספיק כוח לעקיפות וגם כדי לנצל פערים קטנים בתנועה. המנוע הזה גם זורם ונושם היטב ומטפס בקלילות לא דיזלית אל תוך הקו האדום.

בינינו, אין לו גם בעיה לחצות אותו. ואם בפתיחה, בשיוט על הכביש המהיר, מראה לנו מחשב הדרך 11.0 ק''מ/ל' מצוינים הרי שגם בהמשך, בקטעים המאומצים של סוף היום המפרך, אנחנו מגיעים לממוצע של 9 ק''מ לליטר. בהחלט מרשים.

200 קמ''ש על האוטוסטראדה מסגוביה לכיוון מדריד. העיניים מחפשות את אנשי החוק והידיים את ההגה הקצת קל מדי שסובל משטח מת במרכז. זה קצת מפריע ומשחק לי באצבעות במהירות גבוהה מאוד. גם רכינת המרכב בפניות מורגשת ויוצרת תחושת SUV כבד מעט ולא קרוס-אובר ספורטיבי. אבל גם זה חלק מהאשליה כי היכולת נמצאת שם. וכאשר מתרגלים למשקל ההגה ולתנודות הגוף מגלים שהיא אפילו טובה.

על כבישים מפותלים ה-G מרגיש מאוד מאוזן בכניסה וביציאה מהפניות. החרטום מרחיב קו בפניות אבל לחיצה על המצערת מסדרת את העניין וכך גם הרפיה. ובכל מקרה התגובות המאוד ליניאריות של המנוע מסייעות ליכולת הפרוגרסיבית. רעשי הרוח קיימים ובולטים ביחס ל-E המלווה. נוחות הנסיעה בעיר, או בחצי שביל שמצאנו ועל הכביש המהיר הייתה טובה למדי.

ורק הבלמים ברכב ההדגמה קלקלו את הרושם. הם רעדו באופן מעיק, מביך ומעצבן ודי ברור לי שמדובר בתקלה.

4.0

יש מנוע, אין שוק מקומי. ה-CDI 220 GLK ''בלואפישיאנסי'', כך שמו המלא, מתגלה כרכב נעים ומהנה יותר מגרסת הבנזין הרגילה (280). השילוב הזה בין מומנט עצום לתחושה מלטפת וחסרת מאמץ קונה אותך אט אט.

במרצדס ישראל כלל לא בטוחים אם יביאו אותו. חבל כי מדובר בגרסה טובה עם מנוע מצוין שמשלב יכולת וחיסכון. אבל אפשר להבין אותם: כאשר הדיזל סופג מכה על גבי מכה בשוק המקומי, מכוניות הדיזל הפכו כה לא אטרקטיביות עד שעוד מעט אפילו נהגי המוניות כבר לא ירצו אותן.