שטח 4X4

מבחן דרכים לקסוס Lexus NX, ינואר 2015

הגיע הזמן! היה ברור שלקסוס תיכנס לתחום הפנאי הקל, השאלה הייתה רק מתי.
וכשזה קורה ברור שהמתחרים צריכים לדאוג...

12/01/15

למי אין אחות?

''אין לנו אחות'' מנסים לשכנע אנשי לקסוס במסיבת העיתונאים של השקת ה-NX, וכבר במשפט הראשון מספרים ש-%90 מהחלקים ברכב חדשים.

האחות שמנסים להתכחש לה היא כמובן טויוטה ראב4 (קישור), שחולק עם ה-NX פלטפורמה ובסיס גלגלים. מאידך, בניגוד לדרכם הם אינם מצניעים יומרות, ומצהירים שה-NX הוא שחקן חשוב שמשנה את המשחק.

כמה זמן?

חטיבת היוקרה של טויוטה הייתה מהראשונות לזהות את הצורך בכלי פנאי רך, נעים ונוח אך בלי יומרות שטח, והציגה את ה-RX ב-98'. לכן קשה להבין מדוע לקח לה כל כך הרבה זמן להגיע לתחום המשגשג של הכלים הקטנים יותר.

אלן אוטרהובן, ראש לקסוס אירופה, מתנדב להסביר: ''לקסוס מייצרת כ-500,000 כלים בשנה, וזה אומר שאנחנו קטנים בהרבה מהמתחרים הגרמנים.

התחלנו כמותג אמריקאי, ואמריקה עדיין מייצגת כחצי מהמכירות שלנו, בעוד למותגי היוקרה הגרמנים אירופה חשובה בהרבה.

אבל אנחנו מתחילים להסתכל על הצד הגלובאלי ונראה יותר כלים קטנים מלקסוס. רכב כמו ה-NX חשוב מהזווית הזו.

השוק החשוב עבורו כרגע הוא סין, וזה לא היה כך פעם''. אולי לכן ה-NX עושה היסטוריה נוספת עבור לקסוס: הוא רכב ראשון שלהם אשר יצויד במנוע טורבו.

ואחרי הרצאות שגרתיות על הקשחת מרכב בעשרים אחוזים, שדרוג המתלים ועדכון השליטה האלקטרונית בהם (יותר מצבים שמתחלפים מהר יותר), אנחנו יורדים מהבניין הגבוה בוינה לאספלט השטוח, שם מחכים לנו דגמי ה-NX הראשונים שהגיעו לאירופה.

מצוידים בחטיבת הכח ההיברידית, בהנעה כפולה, וברמת הגימור המהודרת או הספורטיבית (F) – אלו הגרסאות החשובות ליבשת הקלאסית.

הרושם הראשוני מצוין. אפילו השמיים הקודרים לא יכולים להסוות את העובדה שמדובר באחד הכלים הנאים בקטגוריה, כזה שצד את העין כבר ממרחק.

בשונה מהרגלה, לקסוס מציגה עיצוב שרחוק מלהיות מופנם, אלא זועק לכל כיוון באגרסיביות. ולמרות מידות דומות לראב4 – הלקסוס ארוך ב-6 ס''מ, רחב ב-0.5 ונמוך ב-1.5 – אין קשר ויזואלי.

לקסוס נטלה את הקו שופע הזוויות שלה צעד נוסף קדימה, ושילבה היטב בינו לבין הנפח הנדיב שהעניקה לכנפיים.

הקורה האחורית המשתפלת, יחד עם הטיפול הנכון בשמשת הצד, יוצרים אשליה של קופה ספורטיבית, והחרטום הכוחני זוכה לחיזוק עם הדגשת שפת הספוילר בגרסת ה-F (שאף זוכה לחישוקים אגרסיביים יותר).

ובעוד צג המולטימדיה האיכותי מכוון אותנו היישר למחוזות היין האוסטרי מדרום לוינה, אני מסתגל לעיצוב הפנים, וברור שגם כאן עשו היפנים את שיעורי הבית.

מרכז סביבת הנהג מראה דמיון לשבכה שבחוץ ומכתיב קווים מעניינים. אחרי כן צדים את העין סממנים מוכרים של המותג, מבורר מצבי הנהיגה, דרך שעון הזמן שבין פתחי האוורור, תצוגת האנרגיה שהופכת למד סל''ד במצב ספורט, ועד לבורר ההילוכים, שממוקם מעט רחוק מדי ואשר המסילה שלו מזכירה מדי את טויוטה.

כן, יש מספר פרטים קטנים שמזכירים את חברת האם העממית, אבל הרב ממש בסדר.

וכיאה ללקסוס, רשימת האבזור יכולה לאתגר כל חובב גאדג'טים. ממערך מולטימדיה עם צג גדול ותפעול נוח (אבל יש יפים ממנו), דרך תצוגה עילית איכותית, סטריאו מתקדם, שפע מערכות התרעה ומצלמות היקפיות. אני לא בטוח שהבנתי מה הן מראות, אבל זה מרשים.

יש גם WIFI ליושבי הרכב (שלא עבד עם המכשיר שלי) ואפשרות לטעינה אלחוטית, ובלקסוס מספרים על גימור עץ חדש בהשראת הפסנתרים של ימאהה.

אבל אני משתוקק לשמוע נגינה אחרת, אז אני נעזר בשפע כיווני ההגה והמושב החשמליים כדי לייצר תנוחה הולמת על המושב הנוח, בודק את המרחב הנאה מאחור ואת המושבים, שגם שם מתכווננים ומתקפלים חשמלית.

וכן, גם דלת תא המטען נפתחת חשמלית. לקסוס או לא?

תנועה סביבתית

כרגיל בלקסוס היברידית, צריך לעקוב אחר המחוונים כדי לדעת שהתנענו. בחזית פועמת יחידת ה-2.5 ליטר (4 ציל') שפגשנו במספר כלים מבית הקונצרן.

במקרה הזה היא משודכת לשני מנועים חשמליים: הראשון שמייצר 143 כ''ס מסייע למנוע הבנזין מלפנים.

השני (68 כ''ס) שוכן בקצה השני ומופקד על ההנעה האחורית. כל הטררם מגיע ל-197 כ''ס נאותים, גם אם לא מרשימים, ומביא להאצה למאה ב-9.2 ש' אך מסתפק ב-180 קמ''ש מרביים, שבמובנים אירופאים נראים נמוכים.

לגרסת הטורבו יהיו 235 כ''ס ושישה הילוכים (והיא תגיע למאה תוך 7.1 ש').

על הכביש התחושה בתחילת הדרך זריזה, ותומכת בטענות לקסוס שהצליחו ליצור בחטיבת הכח תחושת ''קיק-דאון''.

אך משהו מהמחץ מתפוגג כשעולים במהירות. מדובר יותר בתחושות, שמופרעות גם מהפער בין רמת השקט הטובה בנהיגה רגועה לרעש תחת עומס.

זאת בייחוד כאשר הצליל אינו מזמין במיוחד. כדי ליצור סאונד יותר סקסי קיבל המנוע, בגרסת ה-F שדגמנו, סיוע ממערך השמע (ניתן לכוון עצמה).

זה נחמד אך לעיתים מרגיש מלאכותי מדי. והחיסכון? רב המבחן נעה צריכת הדלק סביב 13 ק''מ לליטר, לא רע לכלי כזה.

כבישי ההשקה האוסטרים לא הציגו אתגרים גדולים במיוחד: הם שטוחים יחסית, חולפים בין יותר מדי כפרים, מקושטים ביותר מצלמות משיש בלקסוס החדשה ומתובלנים בשוטרים חריפי סבר שצולפים בלייזר.

העניין היחיד מבחינה זו היה במעבר הקצר להונגריה. זו לא בדיוק האווירה הנכונה לבדיקת מגבלות הרכב. ובכל זאת, רצף פניות לקראת סוף יום לימד מספר דברים.

למשל שלמרות משקל נכון להגה ותגובות ברורות וצפויות להפנייתו, הוא אינו מנדב הרבה מידע. וגם שתחת לחץ ה-NX מרגיש מאוד יציב, מרוסן ורגוע. אבל לעיתים נראה שהוא קצת רגוע מדי ולא מספיק דינאמי.

מצד שני הוא מייצר תחושה בוגרת ויציבה עם עומק לפעולת המתלים, שאינם מתרסקים על מהמורות. גם לבלמים פעולה טובה מהמקובל בכלים היברידים.

רגע לפני הפרידה, אני גונב את הרכב לעוד סיבוב עירוני וחוצה את הדנובה, שלא נראית ממש כחולה, כדי לגלות שהכיול הקשיח יחסית של המתלים מקבל תרגום למעט נוקשה מדי בסביבה עירונית. מחוץ לעיר האווירה נעימה יותר וכך גם ההתמודדות עם טלאי הכביש (שאינם מרובים כאן).

צעד גדול ללקסוס, ?צעד קטן לעולם

אין ספק שמבחינות רבות מסמן ה-NX צעד חשוב עבור לקסוס. נראה שהעיצוב, האבזור והאווירה נוגעים במקומות החשובים לקהל היעד, בייחוד בארץ, ועוד יותר כאשר היבואן יודע ליצור חבילות בעלות תמורה נאה.

וגם אם הצד הדינאמי נראה מעט פושר בגרסה הזו, ייתכן שגרסת הטורבו תשפר את התמונה. אבל גם עכשיו, אחרי הכרות ראשונית, קל להבין מדוע בונה היבואן על ה-NX כמקפצת המכירות הבאה של לקסוס.