סובארו Subaru STI 4X4

סובארו GT למבחן

''רוצה סיבוב?'' תירגל הבחור את עצמו בשאלות רטוריות...

מהנסיעה הקצרה–מאוד ההיא יצאתי נפעם ופעור עיניים (בעוד חברתי יוצאת דווקא עם בחילה. לך תבין).

רמת האחיזה והכח היתה ברמה אחרת לעומת כל מה שהכרתי אז. ולא הייתי היחיד - ה''סובארו טורבו'', כפי שנקראה בפי העם, הרחיבה את אופקי התפישה של חובבי הרכב בארץ.

ספורטיבי שימושי

במחיר נגיש יחסית, ובלי פשרות רבות מדי בתחום השימושי (ארבע דלתות, חמישה מושבים ואפילו תא מטען סביר) היא הציעה ביצועים מעולם אחר, וכשזה מצטרף למסע פרסום מוצלח, שרכב על ההצלחה של סובארו בראלי העולמי באותה תקופה (הקמפיין היחיד בארץ, למיטב זכרוני, שניצל כך הצלחה ספורטיבית) היא הפכה למכתיבת הטון בכבישים המפותלים, העירה לחיים את קהילת המשפרים בארץ ועל הדרך גם הקפיצה את תדמית המותג סובארו.

אסתי והמתחרים

אלא שבשנים האחרונות דברים קצת השתבשו. נוספו עוד ועוד מתחרות מצד אחד, ומצד שני מחירה של ''אסתי'' הלך והאמיר, דוחף לקוחות פוטנציאלים לחפש ביצועים בשדות זרים. הוסיפו לכך בעיות מכאניות בתחילת דרכו של הדור הקודם (שנפתרו) ולא פלא שפרופיל ההאצ'בק של הדור הקודם הוא מחזה נדיר בארץ, ושיווקו הופסק כליל בשלב מסוים.

בחזרה להווה STI WRX

ועכשיו אנחנו כאן. פנים אל פנים מול ה–STI WRX החדשה, הפעם בלי הקידומת ''אימפרזה'' לשם אלא כדגם עצמאי.

בכחול סובארו, כמובן, ועם מספר רישוי שכולל את הספרות 555 במרכזו - טאץ' יפה.

קל לזהות את האימפרזה שבבסיס העיצוב (כן, סובארו חזרה לסדאן), אבל הניפוחים והתוספות עושים בדיוק את הנדרש, ומעניקים לרכב מראה ספורטיבי ודרוך, שרירים הממתינים לפקודה.

גרסת פרימיום

זו גרסת הפרימיום, שעולה עוד עשרים אלף שקלים, תמורתם תקבלו ציפוי עור למושבים ותפעול חשמלי למושב הנהג, גג שמש, חישוקים שונים (אבל באותה מידה) והכי חשוב - כנף אחורית אדירת ממדים, שתבהיר לכל העולם (וגם לשוטרים) שיש לכם את הסובארו הכי הכי. היא מושכת תשומת לב, והרבה - ממתדלקים, עוברי אורח ומשתמשים אחרים בכביש, שחלקם מגיב כמו כלב שראה ארנבת, ופותחים מיד במרדף או מנסים לשכנע אותך ''לפתוח''. בקיצור, אם אתם לא חובבי תשומת לב, כדאי לבחור במשהו קצת פחות בולט. אולי בלי הספויילר ובלבן.

פנים הרכב

הפנים עונה לאותה נוסחה בדיוק - ברור מה היה המקור, אבל התוספות והשינויים משנים את הרושם הכללי לחלוטין.

המסך המרכזי שמציג נתוני גדישה (אך עם תפעול מוזר), משטחי הכאילו - קרבון בתוספת כיתובי ה–STI, התאורה האדומה בלוח המחוונים החדש וכמובן מושבי הספורט, מעבירים תחושה ספורטיבית - ואיכותית.

סובארו סוף סוף הצליחו להבין איך להעניק לגרסאות הספורטיביות שלהן תא ראוי. יופי.

קלאץ', הנעה בכפתור ולדרך...

אני מתיישב במושב האוחז והנוח (אך מעט קצר בבסיס), מארגן לעצמי תנוחת ישיבה טובה מול ההגה השמנמן - עניין קליל ומהיר - מוודא שאני בניוטראל, לוחץ על המצמד (הכבד מאוד) ולוחץ על כפתור ההנעה. keyless אמיתי, שלא דורש להוציא את המפתח מהכיס, הוא חלק מהאבזור הסטנדרטי. המכונית מתעוררת בצליל הבאריטון המוכר והייחודי של בוקסר משוחרר נשימה, ואני מטפס החוצה מהחניה התת–קרקעית ברחוב המסגר.

תלאות היום יום

בואו נשים את זה על השולחן בצורה הכי ברורה - ה-STI מאוד לא נעימה בעיר. מאוד. ההגה כבד כאילו התגבור פשוט פורש לישון במהירות נמוכה.

לפני שמתפעלים את המצמד צריך אישור של מרפאת ספורט ותיבת ההילוכים אומנם מציעה מהלך קצר, אך משלבת נוקשות עם חוסר דיוק שדורשים כוונה, תכנון וכח כדי להחליף הילוכים (אם כי אנו חושדים שמדובר בתקלה בעקבות התעללות ברכב המבחן הספציפי).

והמתלים?

נראה שהם פשוט נעלבים מאיכות הסלילה המקומית ודואגים למחות נמרצות. חציית כביש ממוצע בדרום ת''א תגרום לכם להרגיש כמו המרטיני של ג'ימס בונד... הוסיפו לכך רעשי כביש חזקים, והמסקנה ברורה - זה ממש לא האוטו הנכון לנסיעות יומיומיות לעבודה.

עכשיו, אחרי שהנקודה הזו הובהרה - אפשר להמשיך הלאה, לעבר הכבישים המעניינים באמת.

איפה הן היום הבחורות ההן...

האקשן האמיתי מתחיל רק ב–4000 סל''ד

בסובארו. ואם לדייק - ב–STI. נהיגה ב–STI מרגישה כמו מעבר במנהרה של דאג וטוני לימים אחרים, שבהן מכוניות ספורט לא דאגו כל הזמן שיהיה לך קל ונעים, אלא דרשו ממך לעבוד כדי למצות את יכולתן. זה בולט במיוחד במנוע. התרגלנו בשנים האחרונות למנועי טורבו שאפילו לסטרטר שלהם יש הררים של מומנט, ומטיסים אותך מהפניה גם אם נתת לסל''ד לצנוח לסל''ד סרק. לא כאן, חביבי. פה יש מנוע טורבו מהסוג שעמד בבסיס דיוני ה''באיזה סל''ד הטורבו נפתח'' של האלף הקודם. עד 3000 סל''ד כמעט ולא קורה כלום - מפתיע בהתחשב בכך שבכל זאת מדובר במנוע 2.5 ליטר - והאקשן האמיתי מתחיל רק ב–4000 סל''ד, נקודת שיא המומנט הרשמית.

רוצה תאוצה? עבוד!

שים גז ב–1500 או 2000 סל''ד, בהילוך גבוה, ובמקום הדחיפה הבריאה קדימה שתקבל במנועי VAG או ב.מ.וו, נגיד, אתה מקבל כלום. נאדה. גורנישט. המנוע אפילו לא טורח לגחך. רוצה תאוצה? עבוד! הורד הילוך (או שניים) כמו בנאדם נורמאלי, הער את הטורבו וחכה לבעיטה.

כי שם, בתחום החי, המנוע הזה מושך בדיוק כמו שהיית מצפה מ–300 סוסים למשוך, רץ אל המנתק (ב–6700 סל''ד) בזריזות שהופכת את זמזם ה''תעלה הילוך!'' לפריט שימושי מאוד.

חבל רק שצליל המנוע לא משתף פעולה, ונשאר מהוסה למדי לאורך כל קשת הסל''ד.

היגוי

המשקל הכבד של ההיגוי מפסיק להפריע כשעולה המהירות, ואפילו עוזר להתמודד עם העובדה שההגה נטול שטח מת. כל תנועה קטנה מזיזה את החרטום, שמגלה את אותה להיטות גם מול תנועות גדולות יותר. במילים פשוטות - תשכחו את כל מה שידעתם על ההיגוי בדורות הקודמים של סובארו טורבו. החרטום פונה בנחישות ובזריזות של פוליטיקאי שזיהה מצלמת טלוויזיה, לא מוותר על שבריר מעלה, ואם רק היה מוסיף גם קצת משוב לתוך החבילה, היה מדובר על אחד ההגאים הטובים ביותר בהם נתקלתי לאחרונה. אבל הוא אילם כמו דג, למרות שסובארו נשארה עם תגבור הידראולי. הזנב, מצידו, מוכן לסייע בהידוק קל במקרה הצורך, במיוחד אם בחרת במצב ה''אחורי'' בפיקוד האוטומטי על ה- דיפרנציאל המרכזי, או במצב נעול יחסית בפיקוד הידני. אבל זה בערך כל מה שהאוטו הזה מוכן לעשות בגזרת איבוד האחיזה.

אחיזת הכביש פשוט פנומנאלית

המתלים הנוקשים לא מתרגשים מהעברות משקל ושומרים על קשר עם הכביש גם על אספלט גלי (אם כי תוך ניעור הנוסעים).

אחיזת הכביש פשוט פנומנאלית, מזכירה את פרסומת השממית של אודי, ויכולה לתסכל קשות נהגים חוליגאניים.

כמובן שגם לפיזיקה יש גבולות, ואם ממש תתעקשו תצליחו לשבור את האחיזה, כמו שרואים בתמונות - אבל זה דורש הרבה כוונה ונחישות. גם אז, האחיזה תחזור בדרך כלל מעצמה, אפילו ללא עזרת האלקטרוניקה, פשוט הנדסת שלדה טובה.

בכל מתווה נהיגה נורמאלי, גם בעומסי צד לא הכי נורמאליים ובכבישים הדוקים במיוחד, בקרת האחיזה נשארת כמעט מובטלת.

בלמים

גם בבלמים (ברמבו) עשו סובארו צעד ענק קדימה. תשכחו מדעיכה או מבעיות עוצמה.

את המשמעות של המילה הראשונה המערכת הכל–מאווררת ב–STI פשוט לא מכירה, וגם אחרי ארבעה סשנים רצופים באחד הכבישים החביבים עלי הצליחה להגיע לנעילת גלגלים בלי בעיה.

מהצד השני, גם ההכרות של המערכת עם המושגים ''רגש'' ו''לינאריות'' די רופפת. תשכחו מליטוף קל של הבלמים כדי להכניס את החרטום לתוך הפניה.

אין שום דרך ''ללטף'' את המערכת הזו, רק ללחוץ חזק, ולנסות להבין בעזרת העיניים אם אנחנו כבר עוצרים מספיק חזק, או שצריך עוד קצת לחץ.

כמו לתפעל ברקס עם רגל שנרדמה.

קצר, אבל עבה

את ההילוכים כבר הזכרנו. המהלך קצר, אבל עבה. הנתיב בין ההילוכים מעורפל, והשילוב לא תמיד ברור, במיוחד בכניסה לשלישי. אבל אנחנו, כאמור, חושדים שמדובר בתקלה.

חברו את כל התכונות הללו, וקיבלתם רכב שדורש תכנון לפני כל פניה. אי אפשר להגיע לפניה, להיעמד על הבלמים תוך כדי הקלקה על המשוטים מאחורי ההגה ואז לסמוך על המנוע שיספק דחף ביציאה גם אם פספסתם קצת עם ההילוך.

הסובארו דורשת ממך לבחור בקפידה את ההילוך, ועדיף עוד לפני הפניה, וגם הבלמים הכבדים והלא מדויקים לא מעודדים בלימה לתוך האפקס.

טעה איפשהו בתהליך, והפניה תתחרבש. מזל שהאחיזה הגבוהה שם כדי להעניק לך רשת ביטחון רחבה למקרה שטעית, וזו אולי הסטיה היחידה שלה מקו ה''מכוניות של פעם'', שידעו לנשוך חזק וכואב על טעויות. אבל זה בסדר מבחינתנו.

אתגר ודרישות גבוהות

ואם זה נשמע לכם כמו רכב שקשה למצות, ודורש הכרות מעמיקה איתו ועם הכביש לפני שאפשר באמת לתקוף במלוא הקיטור - אתם צודקים לחלוטין. וזה בדיוק סוד הקסם של ה–STI.

העובדה שהיא לא מחניפה לך, לא מחפה על טעויותיך כמו אמא נלהבת מדי, שמתרגשת מכל שירבוט שעשית בגן, אלא מעמידה בפניך אתגר, דרישות וסטנדרטים גבוהים שרק אם עמדת בהם תקבל את המחמאה של קו מדויק ויציאה חזקה מהפניה - זה בדיוק מה שהופך את הנהיגה ב–STI, את השליטה בה, לכיף.

ה–STI מציעה לנו משהו שכבר כמעט שכחנו שקיים - גרף לימוד, כזה שמתגמל אותך בשיפור מורגש ככל שאתה לומד להכיר את הרכב, מתמחה בו, מתמקצע בתפעולו.

רכב שמפריד בין גברים לבין אלו שנולדו לתוך עולם של DSG ושיא מומנט ב–1200 סל''ד.

מכונית אנאלוגית בעולם דיגיטאלי

בעולם של מכוניות שיודעות לעשות הכל, ה–STI נראית חד–ממדית. התפעול הכבד יתיש אותך בעיר, ורעשי הכביש יכו בך מחוץ לעיר.

היא נולדה למטרה אחת, ואחת בלבד - נהיגה אמיתית, כזו שלא עושים כדי להגיע אלא ההפך, מקווים שלא תיגמר. היא דרמטית, מאתגרת, מתגמלת ולפעמים גם מתסכלת - היא כיף.

אלא שלא בטוח שזה מספיק לה כדי לשחזר את הצלחת העבר - בשנים האחרונות הצטרפו כמה וכמה מתחרות חזקות לקטגוריה הזו, ובמחירים דומים למדי.

חלקן (כמו ב.מ.וו 135 או אודי S3) מציעות מותג יוקרתי יותר ואיכות חיים (וצריכת דלק) עדיפה ביום יום, אחרות (כמו ה–370Z) מציעות אופי לא פחות מיוחד וממוקד. ומול התחרות הזו יהיה קשה לכנף הכחולה לחדש את הדומיננטיות ממנה נהנתה בעבר בסצינת מכוניות הספורט המקומית.

סובארו STI WRX

מנוע

4 ציל’, קדמי, 2457 סמ''ק, תזמון 16 שס’, תזמון משתנה, מגדש טורבו , הספק/סל''ד 300 כ''ס/6000,

מומנט/סל''ד 41.5 קג''מ/4000

מרכב

תמסורת הנעה כפולה, ידנית, 6 היל’,

מתלים קדמיים מקפרסון, מתלים אחוריים עצמות עצה כפולות,

בלמים ק’/א’ דיסקים מאווררים, ברמבו,

צמיגים 245/40-18 ברידג'סטון פוטנזה

מידות

בסיס גלגלים 265 ס''מ

אxרxג 459.5x179.5x147.5 ס''מ

משקל 1575 ק''ג

תא מטען 460 ל’

מיכל דלק 60 ל’

מהירות מרבית (יצרן) 255 קמ''ש

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 5.2 שנ’

צריכת דלק (ממוצע מבחן) 6.0 ק''מ/ל’, דרגת זיהום 15

מחיר 300,000 שקלים (מבחן 320,000 שקלים)

אחריות 60 חודשים

ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) טרם נבחנה

תמונות מהשקת STI לאנשי סובארו שאתר השטח הדריך:

צילום: רונן טופלברג

קישורים נוספים:

STI במנחת ערד 2007