שטח 4X4

מבחן דרכים לקסוס Lexus NX, יוני 2015

מכוונת גבוה - לקסוס חוזה עתיד מצליח לרכב הפנאי החדש שלה, ואפשר להבין למה. היא מכוונת לתקוף את השוק בתנועת מלקחיים עם שני כלים שנראים זהים, אבל בפועל בעלי אופי נבדל ופונים ללקוחות שונים לגמרי: לקסוס NX200t ו- NX300h.

מאת: גיא רוטקופ - מגזין אוטו

13/06/15

אומנם כל יצרני הרכב אוהבים לדבר על DNA, אבל הם גם יודעים לשנות את עורם כשצריך. וקחו למשל את עניין העיצוב בלקסוס – מעיצבו שנראה כאילו נועד להחביא את המכוניות בחניה, לקו הנאה והמגובש היום.

ה-NX מטפס מדרגה נוספת בנושא. הוא פשוט יפה, עם עיצוב קרבי וזוותי, בתי הגלגלים התפוחים תורמים לתחושה שרירית, ויחידות תאורה נאות, על טהרת הלד, משלימים את התמונה.

התוצאה היא רכב שגורם ללא מעט אנשים לסובב את הראש אחריו, ובשוק הפנאי זהו חשוב. ה-NX נראה טוב מכל זווית כמעט, ורק במבט מאחור הוא נראה מעט פחות טוב.

ואם כבר מביטים מאחור, חדי העין ישימו לב כי הטורבו (באפור) מציע מאחור צמד אגזוזים ופגוש אחורי שונה מהגרסה ההיברידית.

זהו רכב הפנאי הקומפקטי הראשון של לקסוס, כאשר הבסיס הוא הראב 4 של טויוטה. אבל לקסוס ממהרים להדגיש כי למעט הפלטפורמה הבסיסית – מה שאומר בסיס גלגלים, רוחב ופרטים ''שקופים'' כגון מיקום מיכל הדלק –%90 מהרכיבים חדשים לחלוטין.

ה-NX מוצע בשתי גרסאות: 300h, היברידית ו-200t, עם מנוע 2.0 ל' טורבו, שמארח את המנוע המוגדש הראשון בתולדות לקסוס.

שתי יחידות ההנעה מוצעות עם הנעה קדמית, כאשר הנעה כפולה היא אופציה, כחלק מחבילת האבזור הבכירה. המחיר? החל מ-296 אלף שקלים לטורבו, ועשרת אלפים שקלים נוספים להיבריד (שלא זכאי להטבת מס בגלל בגלל שלא הצליח להיכנס לקבוצה 2, שזכאית להנחה). לשניהם ניתן להוסיף חבילת פרימיום בעלות של 30 אלף שקלים ולקבל הנעה כפולה, ריפודי עור, מושבים עם כוונון חשמלי, דלת תא מטען חשמלית ומערכת pre-crash עם בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אקטיבית.

חיצונית אין הבדל בין גרסאות האבזור – בכל המקרים תקבלו חישוקי ''18 נאים, גג פנורמי, ותאורת לד מלאה. רשימת האבזור הסטנדרטי נאה וכוללת גם חיישני אורות וגשם, בקרת אקלים, קישוריות בלוטות' וכניסה והתנעה ללא מפתח.

פתיחת הדלת בגרסה המבחן המאובזרת מפגישה אותנו עם מושבי עור נאים מאוד, בשילוב של לבן ושחור. הם נראים פשוט מצוין, אבל מעלים חשש לגבי עמידותם ללכלוך. אגב, גם מושבי הדמוי-עור של גרסת הבסיס נאים, וקל לטעות בהם ולחשוב שמדובר בדבר האמיתי.

המושב עצמו מעט צר לאנשים רחבים, ומוזר שאין כוונון לתמיכה לגב התחתון. תנוחת הישיבה גבוהה, אם כי אין בעיה של מקום באף אחד מהמדדים – למעט מחסור קל במקום לברך ימין שמעט מוגבלת בין הקונסולה להגה. עיצוב התא נאה למדי, ועם מסך בולט במרכז הקונסולה.

אלא שסביבת אותו מסך, שכוללת גם את בקרת האקלים, מעט פשוטה למראה ומגע, עם פלסטיק חלול ופשוט. אבל זה החריג היחיד בתא איכותי, עם תפירה נאה בדשבורד ותפעול נוח למערכות השונות. הגג הפנרומי בעל כיסוי אטום לחלוטין, וזה טוב.

במושב האחורי הישיבה גבוהה, וזה נחמד, רק שיחד עם גג השמש מרווח הראש מוגבל, ואנשים גבוהים עשויים להתחכך בגג. מחסור קל נוסף נרשם בגזרת המרווח לכפות הרגליים, אבל המרווח לברכיים טוב, ונציין לטובה שניתן לכוון את זווית המשענת ואת פתחי המיזוג לאחור בין המושבים הקדמיים. המושב האמצעי, כמקובל, קטן יותר ופתחי המיזוג פוגעים במרווח לברכיים. תא המטען נפתח ונסגר חשמלית, אבל הוילון שמכסה את התא נמוך יחסית, ופוגע מעט בשימושיות ובנפח. עד כאן, המשותף לשתי הגרסאות – ועכשיו לנקודות בהן הן נבדלות.

300h

מערכת ההנעה בגרסה ההיברידית של ה-NX דומה עד זהה לזו המוכרת לנו מהקאמרי ההיברידית. מנוע 4 ציל' בנפח 2.5 ל' מספק 155 כ''ס ולצידו מנוע חשמלי המספק 143 כ''ס להספק משולב של 200 כ''ס, כאשר הם משלבים כוחות דרך מפצל כח, המתפקד בדומה לתיבה רציפה.

בגרסת ההנעה הכפולה של הדגם, שהשתתפה במבחן, יש מנוע חשמלי נוסף שממוקם מאחור, ומעביר את כוחו (68 כ''ס ו-14.2 קג''מ) לגלגלים האחוריים, וכך נוצרת ההנעה הכפולה.

הנסיון מלמד כי מכוניות היברידיות בדרך כלל אוהבות נהיגה רגועה – וזה גם המצב ב-NX. בנהיגה כזו הן במיטבן – שקטות מאוד בזכות היכולת לנוע בכח החשמל בלבד במהירות נמוכה. סעו כך, וה-NX יהיה שותף נעים ושקט למדי, וגם צריכת הדלק, במיוחד בפקקים, תהיה מעולה. אנחנו רשמנו בפקק ממרכז ת''א להרצליה יותר מ-15 ק''מ/ל'(!).

הכח מספק בהחלט, ובמצב הספורט (יש גם רגיל ואקו) תקבלו גם תגובת דוושה טובה יותר. אבל ההיבריד לא פונה לנהגים שמחפשים ביצועים, ואלו כנראה במילא לא יתמקדו בגרסה ההיברידית.

אם מישהו בכל זאת יתעקש לנהוג בה מהר, כמו שעשינו בחלק מהמבחן, הם יגלו את המחיר בתחנת הדלק, עם צריכת דלק גרועה של 6.7 ק''מ/ל'.

עוד לפני זה הם יגלו כי המנוע לא אוהב לעבוד בעומס, ומחאתו הווקאלית חודרת דרך בידוד הרעשים הטוב בדרך כלל, ואינה נעימה לאוזן. בקטע שיוט רגוע במיוחד קיבלנו צריכת דלק של 14 ק''מ/ל', ואף פחות מזה.

200t

מנוע 2.0 ל' טורבו, המספק 238 כ''ס ו-35.7 קג''מ מ-1650 ועד 4000 סל''ד, ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 היל'. הכח במקרה שלנו עובר לארבעת הגלגלים אבל יש גם גרסה עם הנעה קדמית.

ההבדל בנתונים לעומת הגרסה ההיברידית אולי לא נראה גדול, אבל התוצאה שונה מאוד – שימו לב, למשל, להבדל של יותר משתי שניות בתאוצה למאה (7.1 ש' לעומת 9.2 ש' בהיברידית). וזה המון.

אומנם דווקא ההיברידית מגיבה ראשונה ללחיצה על הדוושה, גם מעמידה וגם בתאוצות הביניים, אבל הטורבו מתעשתת במהירות ולוקחת את ההובלה, בפער שרק הולך וגדל. המנוע הזה פשוט טוב, עם פעולה חלקה, זמינות כח טובה, חיבה לסל''ד גבוה וצליל נחמד. התיבה משתפת פעולה עם החלפות הילוכים חלקות ותגובה זריזה למדי במצב ספורט (יש גם רגיל ואקו). בניגוד להיברידית, נראה שהטורבו נהנה כשלוחצים אותו, ומאיץ בשמחה כשהוא מתבקש.

החוליה החלשה במערכת ההנעה היא ההנעה הכפולה, שלא מורידה את הכח ביעילות לכביש – לוחמת המומנט הבולטת אף גרמה לנו לבדוק שוב אם לא קיבלנו בטעות גרסת הנעה קדמית בלבד. כמצופה, צריכת הדלק בטורבו פחות טובה מאשר בהיבריד, כאשר בנהיגה מהירה היא רשמה 6.0 ק''מ/ל' (6.7 בהיבריד), ו-12 ק''מ/ל' בשיוט נינוח במיוחד. נציין שהמבחן נערך בתנאי מזג אוויר קשים, שלא תרמו לצריכת הדלק.

צמד רעים

למרות הדמיון החיצוני, הנהיגה בצמד ה-NX-ים מעט שונה, בלא מעט דברים. הסיבות מגוונות – צמיגים שונים, חלוקת משקל שונה (בשל המנוע הנוסף מאחור בהיבריד) וניתן לראות הבדלים גם במבט אל גחון הרכב.

בכל הקשור לנוחות נסיעה בעיר, ההיבריד היה טוב יותר על השיבושים הקטנים, אבל ספג פחות טוב שיבושים בינוניים וגדולים. הטורבו פחות מוצלח בהחלקת הקטנים, אבל מציג פעולה מתלים מעט טובה יותר על שיבושים בינוניים.

מצד שני, הוא גם יכול ''לבעוט'' מדי פעם. כך שלמרות ההבדלים, נוחות הנסיעה בשניהם היא ממוצעת ולא יותר. מחוץ לעיר המצב דומה, ההיבריד טוב יותר על השיבושים הקטנים ובהתמודדות עם גלים, אבל מעביר שיבושים בינוניים בצורה מורגשת יותר, ויש לו גם מעט יותר רעשי כביש.

הטורבו מעביר את השיבושים הקטנים בתדר כמעט קבוע, אבל הוא טוב יותר בשאר השיבושים.

שוב - שניהם בסך הכל ממוצעים בלבד, אבל אנחנו העדפנו, בפער קטן, את פעולת המתלים בטורבו. בשטח המצב דומה, ההיבריד מעט נעים יותר בזכות היתרון בשיבושים הקטנים, הטורבו עדיף במהירות גבוהה יותר, אבל שניהם היו בסדר על שבילים כבושים ואיפשרו טיול נעים בקצב זריז.

על שבילים משובשים יותר - על שטח טכני אין מה לדבר - הנסיעה לא נוחה, וצריך להאיט את הקצב.

בכל הקשור להנאה מנהיגה, הטורבו מכה את ההיבריד מגדש על חשמל. זה מתחיל עם ביצועים טובים יותר לצד צליל נעים יותר במאמץ, ממשיך לתפעול ידני נוח מההגה (שדווקא חסר בהיבריד, שצריך סל''ד גבוה כדי להביא את כוחו), לפעולת מתלים ברורה יותר, ומסתיים בבלמים טובים יותר, גם אם לא מרשימים בפני עצמם.

ההגה בטורבו הוא בפירוש הנקודה החלשה שלו - הוא קל, מעט עמום במרכז ולא נותן ביטחון לנהג הממהר. עד שעוברים להיבריד, ומגלים שם הגה עוד פחות טוב.

זה לא שאי אפשר לנסוע מהר עם ההיבריד, ובכביש מפותל הנהג בטורבו יתקשה לנער מעליו את הנהג בהיבריד, אבל התחושה פחות מחוברת ופחות מהנה בהיבריד.

בהקשר הזה, מעניין לציין כי בקרת היציבות בטורבו היסטרית יותר מזו שבהיבריד, ולא פעם נכנסת לפעולה הרבה לפני שקורה משהו, ובצורה אגרסיבית שמפריעה לזרימה בנהיגה.

תאומים לא זהים

ה-NX כבר זוכה להצלחה נאה בישראל וגם בעולם, ובצדק. לקסוס השכילו לייצר רכב עם עיצוב בעל נוכחות מרשימה, רמות האבזור גבוהות, וצמד המנועים יפנו ללקוחות שונים – ושניהם יהיו מרוצים מהבחירה שלהם. ההיבריד יתאים ללקוח שמחפש צריכת דלק נמוכה (בעיקר בפקקים)

עם תדמית ירוקה, ויתאים במיוחד למי שנוהג רגוע. הטורבו יתאים למי שהגיע מהמתחרים ומחפש ביצועים טובים ומנוע ''חי'' - והוא בהחלט ימצא את מבוקשו כאן, רק שיהיה לזה מחיר בדמות צריכת דלק פחות טובה.

המינוס של שתי הגרסאות הוא נוחות נסיעה בינונית, בעיקר בעיר, אבל מעבר לזה הן נעימות, מאובזרות, ומהוות אופציה בהחלט מעניינת בשוק הצפוף הזה.