שטח 4X4

מבחן דרכים - אודי Audi Q7

עם פחות משקל, הרבה כח ושפע אבזור מסתער הדור השני של ה-Q7 על תחום הפנאי הגדול במטרה להיות הרבה יותר מהותי

23/11/15

7 בשניה

''עם רכב כזה יורדים לשטח?'' ננזפתי בביקור במכונת השטיפה האזורית. כשרוח אביבי מעלי ותומר הצלם לצידי, זו שאלה רטורית. ובכל זאת תהיתי מה עמד מאחורי הנזיפה. האם העובדה שאיבקנו רכב כה יקר, או שהאודי Q7 אינה נראית שטחית מספיק? למרות הילת הקוואטרו, לקח לאודי קצת זמן להיכנס לתחום הפנאי.

זה קרה רק בסוף 2005 עם ה-Q7 המקורי, בתקופה שב.מ.וו, מרצדס ואפילו לקסוס כבר עסקו בהשקת דורות שניים לכלים מקבילים. אבל ברור שמאז שאודי גלתה את הפנאי היא עברה שינוי עצום.

שנים ספורות אחרי היא חשפה את ה-Q5 וה-Q3 שזכו להצלחה עצומה, והפכה שחקנית מפתח בתחום הפנאי היוקרתי. כעת, כאשר היא משיקה את הדור השני ל-Q7, היא מקווה שימשיך בדרך של אחיו הקטנים ויסייע להצלחת דגמי פנאי נוספים שיופיעו בעתיד.

לצורך כך הוא מבוסס על פלטפורמת ה-MLB החדשה, אשר תשרת בעתיד דגמים רבים של אודי, פורשה (השותפה לפיתוח) ובנטלי.

משנים כיוון

הדגם המקורי, שהתבסס על פלטפורמת הטוארג/קאיין, לא זכה להצלחה גדולה בעולם. גם הביקורות לא התלהבו מכך שהוא נראה גדול וכבד בדיוק כשהרזון חזר לאופנה.

נראה שבאודי, חברה שתמיד התגאתה בדיאטה ובשימוש בחומרים קלים, לקחו את הביקורת ברצינות, אם לשפוט לפי הדור החדש. לא רק שהוא מעט קטן יותר מקודמו, וקל ממנו ב-325(!) ק''ג, במפגש ראשון ניתן לחשוב שמדובר בסטיישן גדולה ולא בנושא דגל הפנאי של אודי. נראה שכל קו בעיצוב בא להסוות מידות וליצור תחושה קלילה וקטנה. וזה הצליח – מדי.

המראה הרמוני מבעבר, אבל גם צנוע ומאוד לא בולט. למעשה רק כאשר העמדנו את הרכב לצד מכוניות רגילות בחניה קלטנו שה-Q7 עדיין ענק.

צעד קדימה

אבל אם יש לנו בעיה עם המראה החיצוני, הרי שאת הפנים של גרסת המבחן המאובזרת קשה שלא לחבב. כבר שנים שאודי מצטיינת ביצירת סביבת נהג עם מינון נכון של רהיטות, טכנולוגיה, פינוק ובחירת גוונים, וה-Q7 מציג עוד צעד קדימה.

מלפנים בולט פתח אוורור גדול שנמתח לרוחב סביבת הנהג ובורר הילוכים חדש ונאה, בו לחצן P מחליף את המצב הרגיל במסילה (רעיון שמזכיר את ב.מ.וו). לוקח זמן להתרגל, אך נחמד לראות איך הבורר חוזר עצמאית ממצב ידני עם נגיעה בלחצן.

מאחור נהנים הנוסעים ממרחב מצוין, כיוון נפרד לכל מושב, ומערכת מיזוג נפרדת עם פיצול מלא בין ימין לשמאל. (שרועשת בהרבה מהצפוי). את גישת ה''לפנק לפנק לפנק'' של המפתחים מדגים ה-Q דווקא כאשר אני פותח את דלת תא המטען החשמלית. כיסוי המטען הייחודי מתרומם חשמלית (למרות שאינו מחובר לדלת) ומתג נאה מאפשר להנמיך (ב-5.5 ס''מ) את המרכב לטובת נוחות הטענה.

שני מתגים אחרים יכולים לפתוח או לקפל כל אחד משני המושבים שבשורה השלישית. המושבים אומנם מתאימים יותר לילדים, אך עשויים היטב. יש מתגים כאלו גם בתא הנוסעים, ולמעשה אני כמעט מתאכזב שכדי להיכנס לשורה השלישית צריך לקפל את המושב המרכזי באופן ידני. מה, יש משהו ידני במכונית?

היבואן בחר לאבזר את המכוניות בנדיבות, וכש''גנבנו'' את רמת האבזור הבסיסית לסיבוב מצאנו גם שם עור נאה, תפעול חשמלי עם זיכרונות למושבים הקדמיים, גג זכוכית ענק (עם כיסוי מעט דק מדי), בקרת אקלים ארבע אזורית, חיישנים היקפיים, מפתח חכם וכמובן מערך ה-MMI החדש ושופע האפשרויות.

לרב המכוניות הראשונות שהגיעו ארצה מחוונים מוקרנים – למעשה מסך שמאפשר לבחור בין תצוגות שונות. מחווני מהירות וסל''ד גדולים או נתוני נסיעה/בידור (כולל ניווט) ומחוונים קטנים. נחמד, אך איכשהו זווית המחוונים אינה טבעית (תלונה שהיתה לנו לגבי האביזר הזה גם בדגמים אחרים של הקונצרן).

בגרסאות המאובזרות יותר יש בנוסף למצלמה האחורית הרגילה מערך היקפי שנותן ''מבט ציפור'' שימושי. לתאורת הפנים הנעימה נוסף פסטיבל אורות עם פסי לד צבעוניים ואפשרות להחלפת גוונים. יש גם מערכת חניה אוטומטית שעובדת היטב אך דורשת תשומת לב, וסבלנות ממי שמאחוריך.

ויש כמובן גם קפיצי אוויר שופעי כיוונים ותצוגות. בקיצור כאשר אני נתקע בפקק הגדול בכביש 6 לא משעמם לי...

נעים בנעים

ה-Q נחת בארץ עם שלושה מנועים בנפח 3.0 ליטר: בנזין (333 כ''ס) או סולר (272 או 218 כ''ס). אנחנו יצאנו להכרות עם מנוע הדיזל החזק, שעל הנייר מייצר ביצועים טובים משל לא מעט מכוניות ספורט – האצה למאה קמ''ש ב-6.5 ש'. לחיצה על מתג ההתנעה מעירה יחידת כח שקטה ונעימה, שרב הזמן לא מסגירה את הרגלי השתייה שלה.

קל לייצר קצב טוב ועקיפות הן משחק ילדים. ה-7 מגיע למהירויות גבוהות ללא מאמץ ובסל''ד נמוך מורגש המומנט כמו יד ענקית שדוחפת אותו קדימה. ובכל זאת חסרה לנו קצת תזזיתיות שבדרך כלל מלווה ביצועים שכאלו. כאילו ה-7 מנסה להסתיר את כוחו האמיתי. חלק מזה נובע גם מהרוגע של התיבה האוטומטית (שמונה הילוכים).

מצב ספורט הופך אותה לנמרצת יותר. צריכת הדלק נעה בין 10 ק''מ לליטר תחת עומס ל-12 ביום טיול רגוע. אני מניח שבחיי היום יום הממוצע ינוע סביב 11 ק''מ לליטר.

דיאטה או לא ה-Q שלנו עדיין שוקל יותר משני טון, וזה בולט כאשר הכבישים מתעקלים. במצב רגיל או נוח, הרכב מתנדנד קלות על גלים (במהירות גבוהה זה יכול להפריע) ורכינתו מורגשת (אם כי נשמרת בגבולות הסביר).

הוא מגיב נכון לפקודות הנהג, ונעזר בהנעה הכפולה ששולחת %60 מהכח לאחור, אבל גם מסגיר את מידותיו ולא מרגיש קליל. במצב הדינאמי הרכב מרגיש הרבה יותר קשיח ומהודק בפניות.

הבעיה שאז הוא הרבה פחות נוח, ומעביר יותר מתלאות הכביש אל הנוסעים. במצבים הרכים יותר (רגיל, נוח, ושטח) הנוחות טובה ומעניקה תחושת ניתוק מהכביש. אלא ששיבושים מסוימים (חיבורי כביש, בליטות רוחביות, פסי האטה) חודרים את הבידוד ומפרים את השלווה המלכותית.

זה בולט יותר בעיר וקשור כנראה גם לעובדה שהרכב נועל חישוקי ''20. במובן מסוים, עם קפיצים רגילים וחישוקי ''19 התחושה ''עגולה'' יותר, ולדעתי הם מציעים פשרה עדיפה בין ניהוג לנוחות.

גם בשטח נראה היה שהגרסה הבסיסית, עם קפיצי הפלדה, מטפלת בשיבושים באופן קצת יותר ''עגול'', בעוד עם קפיצי האוויר הטיפול בבורות ומפגעים פחות אחיד.

בשני המקרים משטחים מחוספסים במהירות איטית מורגשים מדי, בעוד בשבילים מהירים המצב טוב משמעותית (בייחוד עם האוויר). קפיצי האוויר גם משפרים את יכולת מעבר המכשולים, בזכות האפשרות להגביה את הרכב ב-2.5 ס''מ במצב 'אולרואד' (עד 80 קמ''ש) ובעוד 3.5 ס''מ במצב 'הגבהה' (עד 30 קמ''ש).

גם ממושב הנהג הנוח מורגש ניסיון הצנעת המידות, והאודי מושכת אותי לשבת מעט נמוך מהרגלי. יחד עם מכסה המנוע הארוך זה מפריע לראות בעליות תלולות.

ראוי

הפלח של כלי הפנאי היוקרתיים הגדולים איבד מחשיבותו מאז הופיעו האחים הקטנים יותר, אך עדיין מגלגל כמויות נאות וחשוב מבחינה תדמיתית. ה-Q7, למרות המראה המצטנע, הוא מתחרה ראוי בקטגוריה הזו.

קשה לומר זאת על רכב שעולה 612,000 שקלים (כ-550,000 בתקופה ההשקה) אבל ברמת האבזור הנוכחית הוא עדיין משקף תמורה טובה.

ברור שעבור רב הלקוחות גרסה רגילה עם קפיצים קונבציונליים (זולה ב-55,000 שקלים) תהיה מספקת ואולי אפילו עדיפה, אבל כאשר לאחיות המצוידות תוספות אבזור מפתות, ברור מדוע כרגע הן הנמכרות יותר.