מבחן דרכים: ב.מ.וו BMW X6

 

פיזיקה פינת מינכן

 

 

מבחן הדרכים הזה ראוי לו שיפתח במספרים. 450, 66.3, 4.8, 2170, 170. הספק בכ''ס, מומנט בקג''מ, זמן התאוצה בשניות למאה קמ''ש, המשקל בקילוגרמים והגובה בסנטימטרים, לפי הסדר.
אם תרצו, אפשר להוסיף למספרים הללו עוד שניים - 315 ו–275. רוחב הצמיגים האחוריים והקדמיים, במילימטרים, בהתאמה.
המספרים הללו, הצמודים ל–50i, הם האקדחים שמופיעים במערכה הראשונה, ויורים במהלך המערכה השלישית, או בעצם במהלך ההצגה כולה. הם מקפלים בתוכם את מהות הרכב הזה, וכל אחד מהם בתורו גרם לי לתהות - אם הם כאלה, מי לכל הרוחות צריך X6M?
זו לא הפעם הראשונה בה אנחנו - ואתם - פוגשים את ה–X6, ולכן נחסוך מכם את הפירוט ההיסטורי (הוצג ב–2007; דור ב' ב–2014) ואת דעתנו על העיצוב. אם אתם חובבי רכב, מהסוג ששם לב למכוניות שסביבו, כבר ראיתם X6 מהדור החדש, וכבר גיבשתם דעה על המראה. 
מבחן דרכים - ב.מ.וו BMW X6  משנת 2013
מבחן דרכים ב.מ.וו BMW X6 משנת 2015
מבחן דרכים ב.מ.וו. BMW X6M משנת 2015
 
 

 

 

מה שיש, מה שחסר

 

 

תא הנוסעים משודרג ברמת החומרים, עם עור איכותי יותר בצבע חום נאה. יש בו גם מערכת שמע משופרת ומושב נהג ספורטיבי יותר, עם שפע אפשרויות כוונון.
אבל המושב הוא גם דוגמא טובה להיעדר אבזור שאני מצפה למצוא ברכב שעולה 820,000 שקלים, לפני תוספות - אין חימום (שכבר מזמן אינו נחלתם של רכבי פאר בלבד), שלא לדבר על אוורור ומסאג'.
קטנוני? אולי. אז נעבור לדברים חשובים יותר: מערכות בטיחות. אין כאן אף מערכת מהדור החדש(!) - לא בקרת סטייה מנתיב, לא בלימה אוטונומית, אפילו לא ניטור שטחים מתים. וכשמערכות כאלו הולכות ונהיות נפוצות גם במכוניות עממיות, ההיעדרות הזו תמוהה.
ומכיוון שכבר בחנו את ה–X6 (בגרסת הדיזל הבסיסית - קישור) אפשר לדלג על ההיכרות הפורמלית - יש מספיק מקום מלפנים, מאחור חסר מקום לראש וכן הלאה וכן הלאה - ולגשת ישר לנהיגה.
 

 

 

בשיגור ישיר

 

 

הדבר הראשון שמכה בך, תרתי משמע, כשאתה יוצא לדרך הוא עוצמת המנוע. זו לא הפעם הראשונה בה אני נוהגים ברכב עם 450 כ''ס, ומכוניות שיורדות מחמש שניות למאה הפכו לדבר כמעט נפוץ במחוזותינו. אבל ה–X6 יוצא מהמקום באלימות שחריגה אפילו בנוף השרירי הזה.

אנחנו עומדים ברמזור, לוחצים על הדוושה עד הסוף, יחידת ההנעה לוקחת לעצמה איזו שנייה או שתיים כדי להתארגן - ואז בועטת את הרכב מהמקום, מטיחה את הראש במשענת הראש. משם והלאה הדברים מתנהלים בדיוק כמו שהיינו מצפים ממכונית עם המון סוסים והמון מומנט שזמין כמעט בכל מקום לאורך קשת הסל''ד - מהר, ממש מהר. מהר מספיק כדי שלא תמצא עצמך מייחל ליותר בשום מצב בכביש הציבורי. בכל מצב פשוט לוחצים על הגז, מחכים טיפה - והסביבה מתחילה להימרח אחורה כמו בסרט מדע בדיוני ישן.

אבל תמיד תצטרכו לחכות טיפה - גם אם המנוע כבר בסל''ד גבוה, ואתם במצב ספורט או אפילו ספורט בבורר. תמיד יעבור פרק זמן, קצר אך מורגש, בין הגברת הלחץ על דוושת ימין להגברת הלחץ על הגב. בנהיגה רגילה זה כמעט ולא מפריע, בנהיגה ספורטיבית, זה דורש כיול מחדש של האינסטינקטים ביציאה מהפנייה. כל הביצועים הללו מלווים - וזה ממש לא מובן מאליו - בפסקול V8 איכותי ומגרגר, מהסוג שעבורו פותחים חלונות במנהרות. ובב.מ.וו הצליחו למצוא את האיזון המושלם בין שקט ולא מטריד בשיוט, לבין נוהם ומלהיב כשצריך.

כל הביצועים הללו גם מלווים - וזה דווקא כן מובן מאליו - בצריכת דלק של המאיון העליון. בנהיגה בין עירונית רגועה למדי הצלחנו לגרד 9 ק''מ לליטר - מלמטה. במבחן שכלל תערובת שיוט וקטעים דינאמיים, קיבלנו בערך 6 ק''מ לליטר. ואם כבר שיוט - זה שקט במפתיע, עם מעט מאוד רעשי כביש ומעט רעשי רוח.

 

כוחות צד

 

 

אבל זה שהבווארים, והגרמנים בכלל, יודעים לייצר מנועים חזקים מאוד, כאלו שיכולים להאיץ גם מכוניות כבדות מהר מאוד - זה לא עניין חדש. השאלה היא האם הצליחו אנשי ב.מ.וו לעבוד על הפיזיקה. במילים אחרות, האם הצליחו לגרום לרכב כבד כל כך וגבוה כל כך לפנות באופן שהולם את היכולות של המנוע הזה. והתשובה היא - כמעט, אבל לא לגמרי.

המתלים הנוקשים מרסנים את המאסה ברמה סבירה וצמיגי הענק (רחבים כמו אלו של פרארי F12, עם 730 כ''ס והנעה אחורית בלבד!) מספקים שפע אחיזה. כך שכל זמן שאתם תוקפים פניות ארוכות, מהירות וסלולות היטב, הכל טוב - ואפשר לשמור על קצב מסחרר.

גם בפניות חדות הוא מפתיע לטובה, אם כי המאסה מתחילה להיות מורגשת. אבל ברגע שאתם מתחילים ליצור קומבינציות מאתגרות יותר, הפיזיקה מתעוררת. שלבו עומס צד וכביש משובש, והענק ירקוד. תפרו יחדיו רצף פניות, וה–X6 יחל להתנודד בחוסר נוחות.

ואם תשאלו מה פתאום אנחנו נוהגים כך ברכב פנאי, אענה לכם שזו לא אשמתי - הם אלו ששמו את המנוע הזה כאן. שיהיה ברור - אתם עדיין תהיו מהירים באופן לא מהוגן, אבל אין ספק שתגיעו לגבול היכולת של השלדה והמתלים הרבה לפני שתגיעו לגבול היכולת של המנוע.  

המתלים מתקשים לשלב בין משימות הריסון והספיגה. על שיבושים עירוניים קטנים הם דווקא מפתיעים לטובה, ועל גלים בכביש המהיר הם מרסנים כמצופה. אבל החליפו את הגל בקמט - ואתם תדלגו. שיבוש בינוני ומעלה ישגר חבטה אל הנוסעים. מהנדסי השלדה והמתלים עשו את העבודה הכי טובה שהם יכולים - אבל יש גבול לכל תעלול.

את התמונה משלימים הגה מעט עמום, שלא תורם לחגיגה - אבל גם לא ממש מפריע. הבלמים הפגינו עמידות מכובדת תחת עומס, אבל ברכב כבד ומהיר כל כך, הייתי רוצה לקבל עוד קצת עוצמה גולמית. יחס קצת גבוה יותר בין עוצמת הלחיצה לעוצמת התאוטה. 

 

פיזיקה ופילוסופיה

 

 

ה–X6 50 הוא אוטו מהיר. נורא מהיר. המנוע יבעט בכם בכל מהירות כשתדרכו על הדוושה. בכל כביש תוכלו להיות מהירים ברמה שתגרור התקפי חרדה מצד שותפים לכביש ולנסיעה.

אבל ה–50i הזה הוא לא התשובה למי שאוהב נהיגה ספורטיבית. הוא פשוט מסורבל מדי מכדי להתאים להגדרה. אבל בתוך מסגרת הציפיות הסבירות מרכב פנאי חזק, הוא עושה עבודה נהדרת. אבל המנוע החזק חושף את המגבלות הדינאמיות המובנות הנובעות ממבנה של רכב פנאי.

וכאן אנו חוזרים לתהייה הקיומית מהפתיחה: מי בעצם צריך רכב פנאי עוד יותר חזק, את ה–X6M?

והתשובה מתחלקת לשניים - מי שפשוט חייבים את הכי–הכי (וגם זה טיעון לגיטימי), או אלו שרוצים לנהוג באמת על הקצה. אבל אז עולה שאלה אחרת: מה אלו האחרונים מחפשים ברכב פנאי?! 

 

ב.מ.וו BMW X6 מנוע 4.4 ליטר טורבו עם גיר אוטומטי

 

 

גיר: אוט’
מנוע: 4.4 ליטר, V8, טורבו-בנזין, אורכי, 4395 סמ”ק
הזרקה ישירה, תזמון 32 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול, תזמון משתנה הספק/סל”ד 450 כ”ס/ 5500-6500, 
מומנט/סל”ד 66.2 קג”מ/ 2000-4500, תמסורת אוט’, 8 הילוכים 
הנעה: 4x4 - כפולה קבועה
קוטר סיבוב: (בין מדרכות) 12.8 מ’
מתלים קדמיים: עצמות-עצה כפולות, מוט מייצב
מתלים אחוריים: רב-חיבורי, מוט מייצב
בלמים: ק’/א’ דיסקים מאווררים
צמיגים: ק'/א' 275/40-20 / 315/35-20 , 
בסיס גלגלים: 293 ס”מ
אxרxג: 170x199x491 ס”מ
משקל: 2245 ק”ג
תא מטען: 550 ל’
מיכל דלק: 85 ליטר
מהירות מרבית (יצרן) 250 קמ”ש
0 ל-100 קמ”ש (יצרן) 4.8 שנ’
צריכת דלק:
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP):