אגדת שטח: ג'נסן FF

בתחילת שנות ה-50 של המאה הקודמת, חברו יחדיו שני אנשים שהיו כבר אגדות בתחום המוטורי: יצרן הטרקטורים הארי פרגוסון, ונהג המרוצים פרדי דיקסון. פרגוסון פרש אז מעסקיו, והקים סדנת מחקר בה התכוון להתמקד בשיפור רמת הבטיחות של כלי רכב. דיקסון, עם קריירת מרוץ מפוארת במכוניות שבנה בעצמו, ניסה לפתח מערכת הנעה 4X4 קבועה לשיפור הביצועים של מכוניות מרוץ. פרגוסון זיהה את הפוטנציאל הבטיחותי של מערכת כזו, והסכים להשקיע בפרויקט. עוד היו בחבורה: קלואד היל, מהנדס שהגיע מחברת אסטון מרטין, ונהג המרוצים טוני רולט.

כשמערכת ההנעה, שנקראה ''פורמולה פרגוסון'', היתה מוכנה, דיקסון כבר לא היה בחיים וכך גם פרגוסון עצמו. תחילה הותקנה המערכת במכונית מרוץ, הפרגוסון 99P, שזכתה במספר נצחונות בפורמולה 1 כשהיא נהוגה בידיו של סטרלינג מוס. מערכת דומה הותקנה ב-1964 במכונית מרוץ מתוצרת BRM, אבל ההנעה 4X4 לא ''תפשה'' בעולם המרוצים. רולט, שהיה חבר אישי של האחים ג'נסן, יצרני מכוניות ספורט בריטיים, הציע להם להתקין את המערכת במכונית מתוצרתם. כך נולדה הג'נסן FF (Formula Ferguson), המכונית הסדרתית הראשונה בעולם עם הנעה 4X4 קבועה.

תכנון איטלקי, מנוע אמריקאי

כבסיס ל-FF שימשה ה-CV8 של ג'נסן, שצוידה במנוע V-8 מתוצרת קרייזלר, בנפח 6.3 ליטר, המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית. כדי להתאים את המכונית למערכת ההנעה החדשה, הוארך הגוף בכ-10 ס''מ, המנוע הוזז מעט הצידה והוצב בזווית קלה. הגוף, בעל שתי דלתות וארבעה מושבים, היה בנוי מסגסוגת מתכת קלה, פרי תכנון של מעצב איטלקי. ג'נסן ייצרה במקביל ל-FF דגם נטול הנעה מרובעת, שנקרא Interceptor.

ב-1965 הוצג דגם אב בתערוכת המכוניות בארל-קורט. שהיתה לו רק בעייה קטנה אחת: לא הותקן בו מנוע. רק ב-1966 הסתיים הפיתוח והמכונית נכנסה לייצור סדיר. זאת היתה לבטח המכונית הבטוחה ביותר לנהיגה באותו זמן, לפחות על משטחים חלקלקים: מלבד הנעה 4X4 הותקנו בה מערכת Maxaret של חברת דאנלופ (האמא של ה-ABS) ומערכת לבקרת משיכה. כל מכונית נזקקה לכיוון ידני של המערכות וקצב הייצור היה איטי מאוד. בלב מערכת ההנעה נמצא דיפרנציאל מרכזי, הננעל מכנית באופן אוטומטי. כלומר, ברגע שמורגשת החלקה באחד מהסרנים, קידמי או אחורי, הדיפרנציאל ננעל ומספק כוח שווה לשני הסרנים. בנעילה מכנית אין איבודי כוח וגם צריכת הדלק קטנה יותר מאשר בסוגי נעילות אחרות.

האמא של הקוואטרו

סה''כ, יוצרו 320 ג'נסן FF, בין השנים 1966-1971. מרביתן נמכרו בבריטניה לאנשי עסקים, לכוכבי רוק ולאנשים אמידים אחרים, שיכלו לעמוד במחיר הגבוה. מערכת ההנעה של ה-FF היתה כה מתקדמת, שמרבית חברות הרכב בעולם גילו בה עניין: ה-FF היחידה שנמכרה בארה''ב נרכשה ע''י מחלקת המחקר של חברת GM. מכונית נוספת נרכשה, כיד שנייה, ע''י קייזר-ג'יפ. גם חברת פורשה רכשה מכונית אחת לצורך בדיקות.

מחיר גבוה (-6,000 ליש''ט, כמחיר של שני בתים), בעיות מכניות ונטייה חזקה להחליד, וחוסר מודעות של הציבור לרמת הביצועים והבטיחות של המכונית הביאו להפסקת הייצור. רק ב-1980, עם הופעתה של האודי קוואטרו, שתפיסת ההנעה שלה היתה דומה לזו של ה-FF, החלה קרנה של המכונית הבריטית לעלות. היום, ה-FF היא אחת המכוניות המבוקשות ביותר ע''י אספנים, המוכנים לשלם מחירים אסטרונומיים כדי לשים את ידם על מכונית כזאת. אגב, כמעט כל המכוניות שיוצרו בזמנו עדיין נוסעות.

גאון בהנדסה, כשלון בעסקים

ה''פורמולה פרגוסון'' היתה אמנם פריצת דרך בתכנון רכבי שטח, אבל להמצאה אחרת של הארי פרגוסון היתה חשיבות גדולה הרבה יותר. פרגוסון, שעיקר פרסומו מהטרקטורים שייצר, המציא בשנת 1926 את ה''פרגוסון סיסטם'', צורת חיבור של כלים חקלאיים לטרקטור, המצאה ששינתה את פני החקלאות בעולם.

פרגוסון נולד בשנת 1884, הבן הרביעי מבין 11 ילדים של משפחת חוואים באירלנד. בגיל 14 עזב את בית הספר והחל לעבוד בחוות הוריו, אך עד מהרה הצטרף לאחיו שהיה בעל עסק לתיקון מכוניות ואופנועים. פרגוסון נסחף לעסקי המרוצים, והתחרה גם במכוניות וגם באופנועים. בנוסף, שלח ידו גם בטיסה ובשנת 1909 היה לאירי הראשון שבנה והטיס מטוס משלו.

בגיל 27 פתח פרגוסון עסק עצמאי, והחל לייבא טרקטורים מארה''ב. אלו היו כלים מגושמים ומסוכנים, שגרמו לא אחת לתאונות קטלניות, בעיקר בעת חרישה. פרגוסון הגיע להבנה, כי צריך לתכנן את הטרקטור ואת המחרשה כיחידה אחת, שתפעל בצורה הרמונית. את ההבנה הזו תרגם למחרשה חדשה, שנרתמה לטרקטור באמצעות החיבור שהמציא, ''פרגוסון סיסטם'', המוכר בארץ כ''חיבור שלוש נקודות''. מאוחר יותר צירף לחיבור הזה גם מנגנון הידראולי, לשליטה בעומק החריש. השיטה של פרגוסון הפכה לסטנדרט בכל הטרקטורים ובכל הכלים החקלאיים בעולם, עד היום.

פרגוסון החליט לייצר את המחרשה בעצמו, ובמקביל חיפש יצרן שיתכנן וייצר טרקטור מתאים. תחילה הגיע להסכם עם חברת מוריס, אבל הסכם זה לא מומש והייצור הועבר לחברת דיוויד-בראון. בשנת 1938 סיכם עם הנרי פורד, בלחיצת יד, כי חברת פורד תתחיל לייצר טרקטורים המצוידים במערכת שהמציא, שימכרו דרך מערך השיווק של פרגוסון.

בתום מלחמת העולם השנייה, הודיע לו הנרי פורד השני, כי ההסכם ביניהם הסתיים. בתגובה, חזר פרגוסון לייצר טרקטורים באופן עצמאי, ובמקביל הגיש תביעה נגד פורד על סכום של 340 מיליון דולר. בשנת 1952 התפשר אתם מחוץ לכותלי בית המשפט וקיבל "רק" 9.25 מיליון דולר. באותה שנה חתם על הסכם שותפות עם החברה הקנדית מסי-האריס, והטרקטורים שיוצרו בחברה החדשה נקראו מסי-פרגוסון, וכך הם נקראים עד היום. אנקדוטה מאותו הסכם, ממחישה את הדרך בה ניהל פרגוסון את עסקיו: בשלבים הסופיים של המו''מ, התעורר ויכוח על שערי החליפין בהם תתבצע העסקה. פרגוסון הציע לפתור את המחלקות בהטלת מטבע - והפסיד. זה עלה לו בקרוב למיליון דולר, אבל הידיעה שההמצאות שלו נמצאות בידיים טובות עזרה לו להגבר על ההפסד.

בשלב זה של חייו התנתק פרגוסון כליל מניהול עסקים, והקדיש את כל זמנו לסדנת המחקר שלו, בה ניסה לפתח אמצעים שיגבירו את בטיחות הנסיעה בכלי רכב. הפיתוח של ה''פורמולה פרגוסון'' לא הביא בעקבותיו הצלחה מסחרית, ופרגוסון, שסבל מנדודי שינה ומדיכאונות, נפטר בשנת 1960. השמועות רמזו שהמוות נגרם ממנת יתר של סמים, אבל חבר מושבעים של חוקר מקרי המוות העדיף להשאיר את המשבצת של סיבת המוות - ריקה.