מבחן דרכים: Honda HR-V

 

טיימינג

 

 

אמירה עממית ידועה היא ש''תזמון הוא הכל בחיים''. גם אם אתם לא מסכימים איתה לחלוטין - הרי גם לעבודה קשה, התמדה, יכולת ומזל יש תפקיד לא קטן - הרי שאי אפשר להתכחש לעובדה שתזמון נכון יכול להיות ההבדל בין הצלחה לכישלון. למכור את המניות רגע לפני הנפילה, לקנות דירה רגע לפני שהמחירים מזנקים... תזמון שיכול לקבוע גורלות. ולא סתם אני נזכר בזה בהקשר של HR-V של הונדה.

מבחן דרכים - הונדה Honda HR-V

מבחן דרכים - הונדה Honda CR-V

נסיעת מבחן הונדה Honda CR-V

 

הגיע בזמן, והתפוגג

 

 

הדור הראשון של ה–HR-V הוצג ב–99', ודרך ממדיו הצנועים יצר קטגוריה חדשה - רכב פנאי קטן. עם ממדים שהיו גדולים רק במעט מסופרמיני, הוא היה קל ופחות מאיים מהכלים שקדמו לו כמו הראב4 או הפורסטר, ועדיין הציע תנוחת ישיבה גבוהה ואת העיצוב האופייני. אלא שה–HR-V הקדים את זמנו ורק ממדים קטנים לא הספיקו. הוא לא הצליח לעשות את מה שיעשה הג'וק עשר שנים מאוחר יותר - שהציע לא רק ממדים קטנים אלא גם עיצוב מבריק. מכיוון שה–HR-V לא הצליח, אחרים לא הלכו בעקבותיו וגם הונדה לא טרחה להציג לו יורש, ופשוט הפסיקה את הייצור ב–2006. עד עכשיו. 

 

בסוף 2014 הוצג דור שני ל–HR-V. כמו קודמו, הוא מבוסס על סופרמיני (כאן, הדור השלישי של הג'אז), אבל בהתאם למגמת הצמיחה התמידית בממדי המכוניות, הוא גדול בהרבה מקודמו. למעשה, הוא אחד הגדולים בקטגורית רכבי הפנאי הקטנים. הונדה HR-V מגיע ארצה בגרסה אחת בלבד - 1.5 ליטר עם תיבה רציפה - וברמת אבזור אחת בלבד, קומפורט. האבזור כולל פריטים חריגים בקטגוריה כגון בקרת אקלים, מושבים מחוממים - והכי חשוב: מערכת בלימה אוטונומית במהירות עירונית. המחיר? 139,000 שקלים - מה שמחזיר אותנו, שוב, לחשיבות התזמון. אבל נחזור לזה מאוחר יותר. 

 

אף וזנב

 

 

לא הצלחתי להחליט אם אני אוהב את עיצוב ה –HR-V או לא. מצד אחד, הזנב נאה בעיני ואהבתי מאוד את החיבור בין קו המותניים שמטפס לקו החלונות שיורד לפגוש אותו. מצד שני, החרטום, עם הגריל השחור והגדול, נראה כבד מדי ונטול חן, ואולי ברכב כהה יותר זה יפריע פחות. לגבי עיצוב הפנים היה קל לי יותר להחליט. העיצוב מקורי ונאה, ולמרות שפלסטיק שחור ונוקשה הוא החומר הנפוץ ביותר בתא הנוסעים, שילוב נכון של בד וחומר דמוי עור בסביבת הנהג משאיר רושם נעים יחסית למקובל בקטגוריה. גם המשטח המבריק, מתחת למסך המולטימדיה הנאה (התקנה מקורית, כולל קישוריות סלולרית), שמאכלס את כפתורי המגע לתפעול בקרת האקלים, מעניק לתא מעט אלגנטיות. הקונסולה המרכזית מציעה סידור גמיש במיוחד של תאי אחסון, אך החיבורים למערכת השמע (USB ו–AUX) מתחבאים בתא נמוך ולא מואר.

 

 

תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, ההגה מתכוונן גם לעומק (אבל הייתי שמח לעוד טווח כוונון) והמושב סביר; לא הכי אוחז, אבל נוח למדי. נוסעים גבוהים במושב הימני התלוננו על מקום לא מספק לרגליים - המרווח לא גדול מספיק כדי לפשוט אותם קדימה, ומיכל הדלק שנמצא מתחת למושב מפריע כשרוצים לשבת עם רגליים מקופלות. מאחור יש שפע מקום לרגליים ולראש, אך המושב האמצעי לא נוח אפילו יותר מהמקובל. תא המטען בעל נפח גדול, מבנה רבוע ונוח ומדופן כולו בבד. כיסוי תא המטען - בד מתוח על מסגרת קפיצית, כמו סך שמש - הוא לא לעניין. 

 

רך קשה

 

 

נראה שמתלי ה–HR-V מציעים שילוב יפני–של–פעם בין בולמים קשים לקפיצים רכים וקצרים יחסית. גלים ושינויי גובה נספגים ביעילות במהירות שיוט, אבל במהירות גבוהה יותר (או כשהרכב עמוס) יכולים להביא לסגירת המתלה. שיבושים חדים עוברים בצורה ישירה מדי אל הנהג והנוסעים, בעיקר במהירות נמוכה. נסיעה על שביל מרוצף אבנים היא עניין מטשטש ראייה.  בידוד הרעשים בשיוט טוב למדי, וטוב מהממוצע בקטגוריה. אך השילוב בין מנוע לא מעודן, שמגרגר בקול רם כבר מסל''ד ביניים, לבין תיבה רציפה, משמעו רעש מנוע חריג בכל האצה.

 

ואם כבר נגענו ביחידת הכוח, זו מספקת ביצועים זריזים למדי בדרך כלל, והצלחתי לשחזר את נתון התאוצה הרשמי (10.8 ש' ל–100). עם זאת, במצבים מסוימים התיבה מסרבת ''להוריד הילוך'' ולמקם את המנוע באזור שיא ההספק (6600 סל''ד), אלא מתעקשת למקם אותו באזור 4000 סל''ד. כשזה קורה בזמן שאתה מנסה להשתלב בכביש המהיר ומאחוריך משאית גדולה ואדומה, זה יכול להיות מפחיד; העברה זריזה של המוט למצב S פתרה את העניין.

 

את הביצועים הטובים מגבה התנהגות כביש מאוזנת ובטוחה מאוד, אבל לא מלהיבה. זוויות הגלגול ניכרות, אך האחיזה טובה, בלי נטיה ''לדחוף את האף'' תחת לחץ. ההגה לא מדויק סביב המרכז, אבל נראה שהשלדה אפילו מגיבה נכון למשחקים. עם זאת, קשה לדעת באמת מה היא יודעת לעשות, משום שבקרת היציבות היסטרית במיוחד - ולא באמת מתנתקת, למרות הכפתור הייעודי.  צריכת הדלק טובה למדי. במתאר פרברי (מודיעין–גבעתיים) עם קצת עומס, קיבלתי נתון נאה של 12.5 ק''מ לליטר. בסך המבחן קיבלתי 13 ק''מ לליטר - שוב, נתון נאה. 

 

תזמון

 

 

תזמון נכון יכול להציל חיים. בלימה מהירה של המערכת האוטומטית ב–HR-V הצילה את הקטנוען שהחליט לחתוך אותי מימין לשמאל בדיוק ברגע הלא נכון, כשהפקק נפתח ולחצתי על הגז. ותזמון גרוע הוא מה שעומד גם בעוכרי הדור השני של ה–HR-V, לפחות בארץ.  לפני שלוש שנים, כשהגיע ארצה הגל השני של רכבי פנאי קטנים, המחיר המקובל בקטגוריה היה צפונית ל–130,000 שקלים - ובתנאים הללו היה התמחור של ה–HR-V תחרותי בהחלט. אולם אז הגיע הספורטאז' 1.6 ליטר ושינה את הכללים.

 

אז אומנם ה–HR-V הוא אחד הטובים בקטגורית רכבי הפנאי הקטנים, אך במציאות בה הספורטאז' החדש עולה 138,000 שקלים ופיג'ו 3008 עולה 134,000 שקלים - זה לא מספיק כדי להצדיק את מחירו של הHR-V 

 

הונדה HR-V אוט’, 1.5 ליטר

 

 

מנוע 4 ציל’, קדמי, רוחבי, 1497 סמ''ק, הזרקה ישירה, תזמון 16 שס’, גל-זיזים עילי כפול, תזמון משתנה,

הספק/סל''ד 130 כ''ס/6600,

מומנט/סל''ד 15.5 קג''מ/4600,

תמסורת אוט’-רציפה, הנעה קדמית,

קוטר סיבוב (בין מדרכות) 11.4 מ’,

מתלים קדמיים מקפרסון, מתלים אחוריים קורת פיתול,

בלמים ק’/א’ דיסקים מאווררים/דיסקים, מערכות עזר בלימה עצמאית,

צמיגים 215/60-16,

בסיס גלגלים 261 ס''מ, אxרxג 160.5x177x429.5 ס''מ,

משקל 1249 ק''ג,

תא מטען 431 ל’,

מיכל דלק 50 ל’,

מהירות מרבית (יצרן) 187 קמ''ש,

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 10.8 שנ’,

צריכת דלק (ממוצע מבחן) 13 ק''מ/ל’,

דרגת זיהום 3,

מחיר 139,000 שקלים, אחריות 36 חודשים,

ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) (2015)  נבחן עם בקרת סטייה מנתיב שלא מוצעת בארץ,

בטיחות מבוגרים 86%, בטיחות ילדים 79%, הולכי רגל 72%