שטח 4X4

מבחן דרכים - קאדילק Cadillac XT5

קאדילק ליטשה את רכב הפנאי שלה, שיפרה והגדילה - אבל שמרה על הנוסחה הבסיסית

30/05/16

מק–רויאל

יש טעויות שעושים רק פעם אחת. למשל להזמין ארוחה מלאה במסעדה אמריקאית. כזו שכוללת מנה ראשונה ומנה עיקרית. כמי שחונך מבית ש''לא זורקים אוכל'' הבנתי שאני בצרות ברגע שראיתי את הסלט של המנה הראשונה מגיע בגיגית...

אבל הנטייה האמריקאית להגזמות היא לא תמיד דבר שלילי. במכוניות, למשל, ''יותר'' זה לאו דווקא דבר רע. יותר מנוע, תסכימו איתי, הוא עניין חיובי בעיקרון, בעיקר אם הוא מגיע בעסקת חבילה עם פחות צריכת דלק (או כך, לפחות, מבטיחים לנו). גם ממדים גדולים יותר נשקלים בצד הזכות - בוודאי אם הם מגיעים עם פחות משקל.

וזה בדיוק מה שנותן ה–XT5. או כך, לפחות, מבטיחים לנו אנשי קאדילק.

אבות אכלו בוסר

לקאדילק המודרנית יש יחסי אהבה–שנאה עם עברה. מצד אחד, אוניות הפאר מלפני חמישים שנה הן אלו שמעניקות לה את הלגיטימיות הנדרשת בשוק הפרמיום. מצד שני, היא מתקשה להתנער מהדימוי המיושן והכבד של אותן ספינות עבר. ולמרות שכבר יותר מעשור היא מייצרת סדאנים בעלי עיצוב רובוטריקי והתנהגות כביש מחודדת, רבים עדיין מדמיינים איזו דה–וויל עטורת כרום כשהם שומעים את השם ''קאדילק''.

גם זו, אולי, הסיבה שדווקא דגמי ה–SUV של החברה, שלא סוחבים את גיבנת הסדאנים של פעם, זוכים להצלחה רבה יותר. ה–SRX היוצא היה אחד הדגמים הנמכרים ביותר בקטגוריה בארה''ב בשנים האחרונות, ולכן לא פלא שכאשר ניגשו אנשי קאדילק להחליפו, הם בחרו לדבוק בנוסחה המוכרת, ולהצניע את השינויים הרבים והיסודיים שמבדילים בין ה–SRX ל–XT5. כן - גם קאדילק עוברת לשיטת סימול המשלבת ספרות כדי לסמן את מיקומו של הדגם בהיררכיה הפנימית, כאשר דגמי הפנאי יסומנו ב–XT וספרה והסדאנים ב–CT וספרה.

והשינויים, כאמור, רבים ויסודיים. המרכב עבר הליך אינטנסיבי של תכנון מחדש כדי להשיג חיסכון במשקל, ואכן נחסכו כ–130 ק''ג לעומת ה–SRX. למען האמת, ה–XT5 קל בכ–300 ק''ג מ–GLE (שדומה לו בממדים) ובכ–50 ק''ג מ–X3 ו–Q5, הקטנים ממנו. המנוע אומנם מציע נפח דומה לזה של מנוע ה–SRX, אבל לטענת מנהל הפרויקט, רק שלושה חלקים נותרו ללא שינוי מהמנוע הקודם. יחד עם תיבת ההילוכים החדשה (8 הילוכים במקום 6), צריכת הדלק שופרה בכ–10%.

גם בסיס הגלגלים הוארך בחמישה ס''מ לטובת מרווח הברכיים במושב האחורי, למרות שהאורך הכללי לא השתנה משמעותית. אבל כל השינויים הללו עטופים בעיצוב שנראה כמו ליטוש של עיצוב ה–SRX, ולא כמו רכב חדש לחלוטין - וזה בסדר גמור, כי עדיין מדובר בעיצוב בולט ומזוהה מאוד - גם אם לא הכי אלגנטי. רק עמדת הנהג זוכה לעיצוב חדש לחלוטין, עם הרבה פחות כפתורים, כאשר רוב המערכות נשלטות דרך מסך המגע הגדול שבראש הקונסולה.

שיני בנים

אחרי שנציגי החברה מסיימים לנאום, אנו מקבלים סוף סוף את המפתחות. לי מחכה XT5 ברמת האבזור השנייה הכי גבוהה, עם חישוקי ''20, מערך בולמי זעזועים מתכוונן, בורר מצבי נהיגה - אבל בלי ההנעה הכפולה המתוחכמת, שיודעת לנתב את הכוח בין שמאל לימין בסרן האחורי. תא הנוסעים מקבל אותי עם שפע חומרים ומרקמים, במיטב המסורת האמריקאית, ואני נזכר בדבריו של המעצב - ''ב–XT5, מה שאתם רואים הוא מה שאתם מקבלים - אם זה נראה כמו עץ זה עץ, ואם זה נראה כמו מתכת זה מתכת''. ויש כאן הרבה משניהם, וכמובן שפע עור. פנים הרכב יוצר תחושה ברורה של עושר, עד שיורדים לפרטים הקטנים - פה כפתור שלא מיושר עם המשטח שבתוכו הוא משובץ, שם פלסטיק קצת פשוט מדי. קחו למשל את בורר ההילוכים האלקטרוני - לראשונה בקאדילק. ההשראה מהבורר של ב.מ.וו ברורה, אבל הביצוע פשוט יותר, פחות מרשים, ופשוט לא גורם לך ללטף את הידית מבלי משים תוך כדי נהיגה. אבל לפחות זה פינה מקום בתוך הקונסולה המרכזית לתא גדול ומוסתר מעיני שודדי צמתים.

האבזור שופע - שוב, במיטב המסורת האמריקאית. טעינה אלחוטית, מערכת ניווט מובנית, מושבים חשמליים, מצלמות היקפיות ומערכות בטיחות מתקדמות (ברמת הבסיס הן בעיקר מתריעות, ברמת האבזור הגבוהה הן גם מתערבות - שומרות מסלול, בקרת שיוט אקטיבית ובלימה אוטונומית גם במהירות גבוהה). קאדילק גם מציעה כאן פטנט משלה - מצלמה אחורית פנורמית משדרת אל מסך המוטמע במראה המרכזית, ואפשר לבחור בין מראה רגילה למראה מוקרנת, שנותנת שדה ראיה רחב בהרבה. בתנועה הצפופה של לוס–אנג'לס, זה מתגלה כדבר שימושי מאוד - גם משום שמראות הצד מעניקות שדה ראיה מצומצם יחסית.

עמדת הנהג מרווחת מאוד, אבל התחושה היא של ישיבה עמוק בתוך הרכב. הראות החוצה אומנם שופרה לעומת ה–SRX, אך החלונות עדיין קטנים יחסית. קל למצוא תנוחת נהיגה סבירה, אבל חסרים להגה עוד כמה ס''מ של כיוון לעומק לטעמי. המושבים גדולים ורחבים, אבל לא מעניקים יותר מדי תמיכת צד.

מעבר למושב האחורי מגלה כי מרווח הרגליים אכן מכובד מאוד - אבל מרווח הראש מצומצם, והגג כמעט ומלטף את פדחתי. ''אפשר לכוון את זווית המשענת'' מנסה לשכנע אותי אחד מאנשי קאדילק, אלא שאז תנוחת הישיבה שכובה מדי. תא המטען גדול למדי - גם אם הנתון הרשמי נראה אופטימי מדי - אך רצפתו גבוהה בשל ארגונית עמוקה החבויה תחתיה.

דווקא בסדר גמור

מנוע ה–V6 ניעור בצליל גרוני, מעט גס, מודיע מיד שכאן יש הרבה סמ''קים, בלי טריקים. במפתיע, נתוני צריכת הדלק הרשמיים של ה–XT5 לא רחוקים משל X3 28i, עם מנוע 2 ליטר טורבו, מה שגורם לך להרהר בהיגיון שבשיגעון הטורבו שסוחף את התעשייה. הביצועים, כצפוי מהספק של 310 כ''ס, מכובדים מאוד. התיבה מנצלת היטב את כוח המנוע, ובמצב ‘ספורט' היא לא מתביישת למשוך את המנוע עד ל–7000 סל''ד - ולהשאיר אותו בסל''ד גבוה כאשר הנהיגה נמרצת. התלונה היחידה כלפיה היא על העברה לא תמיד חלקה בין ראשון לשני. אבל בסך הכל מדובר ביחידת הנעה נעימה, חזקה ובעלת צליל נעים. היא אפילו חסכונית למדי, עד כמה שאפשר היה לשפוט בתנאי ההשקה.

אבל אם מנועים אמריקאים עם הספק סגולי גבוה וחיבה לסל''ד גבוה הם כבר לא חידוש. הרי שבכביש המפותל ה–XT5 הצליח להפתיע לטובה. אף אחד לא מצפה מ–SUV אמריקאי להתנהגות כביש מושחזת, אבל החיסכון במשקל מורגש עם כל שינוי כיוון. יחד עם מתלים שמשלבים בצורה טובה בין ריסון לספיגה, ה–XT5 פונה בקלילות, עם מינימום של זוויות גלגול, ולא מתבלבל גם ברצף פניות חדות. אולם הגה קל מדי, שמשנה את משקלו תוך כדי פנייה ומסרב לדווח על תלאות הגלגלים, יחד עם שלדה בעלת יכולת גבוהה אבל עם נתק רגשי כמעט מוחלט, מצננים את ההתלהבות. הבלמים הכבדים, שדורשים רגל כבדה כדי לקבל תאוטה ראויה, סוגרים את העניין סופית.

אגב, בהמשך היום עברתי לרכב ברמת אבזור בסיסית יותר, עם צמיגי ''18 וללא המתלים המתכווננים. שלא במפתיע, הנוחות שהייתה טובה עם הגלגלים הגדולים השתפרה עוד יותר, בעיקר בגזרת הטיפול בחספוסים קלים בכביש. כן במפתיע, היכולת בפניות לא נפגעה באופן ממשי, ונראה שההגה אפילו עדיף במעט, עם משקל נכון ולינארי יותר. כך שלדעתי זו הגרסה העדיפה מבין השתיים.

את התפקוד הטוב של המתלים (לפחות על סוג השיבושים שמצאנו בקליפורניה) משלים בידוד רעשים טוב אף הוא (גם בזכות חלונות כפולים), ויחד עם הילוך שיוט ארוך (100 קמ''ש ב–1500 סל''ד!) מתקבל שיוט רגוע ונינוח מאוד במהירות 100–110 קמ''ש, כמקובל בקליפורניה. מעבר לכך מתחילים להתגבר רעשי הרוח, אם כי לא במידה מציקה.

נוסחה פשוטה

קאדילק נוקטת בשיטה פשוטה ובדוקה כאסטרטגית המכירות שלה - להציע יותר מהמתחרים, באותו מחיר, ואפילו קצת פחות. יותר ממדים, יותר ביצועים, יותר אבזור. למרות שהוא גדול וחזק משמעותית מ–Q5 2 ליטר, למשל, אור קליין, ראש אגף השיווק ב–UMI, מבטיח כי הוא יעלה פחות מהאודי, כשרמת האבזור שלו מקבילה או גבוהה יותר. אם ההבטחה הזו תתממש, הרי שמי ששוקל לקנות רכב פנאי–פרמיום בתחום המחירים של 300,000 שקלים וצפונה, טוב יעשה אם יתגבר על זיכרונות דגמי העבר ויארגן לעצמו נסיעת מבחן ב–XT5 החדש.