שטח 4X4

מבחן דרכים טויוטה Toyota C-HR

שנתיים אחרי שנחשף כמכונית תצוגה ה–C-HR של טויוטה מגיע לכביש.
רגע לפני ההשקה בישראל יצאנו עד ספרד כדי לבדוק מה מסתתר מאחורי הפנים היפות

מאת: מגזין אוטו

17/01/17

כוח המשיכה

''ה–C-HR משנה את כללי המשחק עבור טויוטה'', פותחים אנשי המותג את השקת כלי הפנאי החדש שלהם, ''עם הגידול בתחום הפנאי הקומפקטי, היה ברור לנו שיש כאן הזדמנות, אבל לא רצינו לעשות זאת עם מוצר שהולך בדרך של המתחרים''.

הם מפגיזים במושגים כמו ''סנשואל ספיד–קרוס'', לתיאור קווי המראה החיצוני; ''סנשואל–טק'', לפנימי; ''מי–זון'' (Me–Zone), לסביבת הנהג. נכון, זה נשמע קצת כמו דוד חיים שמנסה לדבר בשפת ה''מגניבים'', אבל מפגין כמה חשוב לטויוטה להיות אופנתית ועכשווית.

הירו קובה, ראש הפרויקט ונהג מירוצים חובב, מצהיר שפלטפורמת TNGA הגמישה, שנחשפה בפריוס ותגיע לרוב דגמי טויוטה, קשיחה בגרסה הקומפקטית ב–65% מהקודמת (של האוריס). קובה מוסיף ומרחיב על הורדת מרכז הכובד, שימוש בעצמות עצה כפולות מאחור ועל היגוי מדויק יותר. בז'נבה 2016 הוא אמר לי: ''הרגשנו שאם היינו עושים את הרכב שמרני כמו פעם, לא יהיה לו ביקוש. הרעיון העיצובי הגיע מארצות הברית ופיתחנו אותו ביפן ובאירופה. כשהצגנו אותו בפריז 2014 כבר ידענו שנייצר אותו והוא ייראה דומה''.

מפגשים קונספטואליים

המפגש הראשון עם ה–C-HR כמכונית תצוגה היה בפריז 2014. ''על הראב4 המקורי נאמר שהוא ה–GTI של שנות האלפיים. הכיוון הוזנח על ידי היצרנים ויש שם פוטנציאל שלא נוצל'', אמר לנו דידיה לירוי, אז נשיא טויוטה אירופה. מאז המשיך ה–C-HR לככב בתערוכות ולהתפתח. לשלוש הדלתות נוספו שתי אחוריות ב–2015, וראינו אותו אפילו במדי סיון רגע לפני שזו החזירה מפתחות.

גם תחת שמיים ספרדיים קודרים המפגש עם ה–C-HR מפתיע. על הכביש הוא נראה נהדר, בולט ומסקרן מכל כלי המוני של טויוטה בשנים האחרונות, אולי אפילו מאז הראב 44 והיאריס המקוריים. החזית החדשה של טויוטה משתלבת היטב עם מכסה המנוע האגרסיבי וניפוחי הכנפיים. הקורה האחורית המשתפלת, יחד עם הקו המטפס בשמשת הצד והצבע השחור לגג (ברוב הגרסאות שהתייצבו) יוצרים מראה ספורטיבי. וגם אם הוא מזכיר במשהו את הג'וק מאחור, הוא גדול משמעותית ממונו, ויוצר רושם כמעט יוקרתי. ''העיצוב נותר דומה למכונית התצוגה. הוא קצת יותר גבוה וצר, והחישוקים קטנים יותר. אבל האורך ובסיס הגלגלים דומים'' מזכיר קובה.

בוקר ספרדי

אחרי ''קורטאדו'' חם וחזק הקור ולוח הזמנים מזרזים אותי להיכנס פנימה ולתהות ''האם זו טויוטה?''. ה''סיפון'' העליון בסביבת הנהג המאוד מיוחדת בולט ובמכוניות ההדגמה עטה עור ותפרים, ומתחתיו (ברמות גימור מסוימות) בלט קו כחלחל הנמתח מדלת לדלת. הקונסולה המרכזית, שמאכלסת גם את בקרת האקלים, מוטה לכיוון הנהג ונושקת למשטח רחב שמפריד בין המושבים. במרכזו בורר הילוכים קצר, בוהק ומפתה למגע, ואפילו דיפון הדלתות צבעוני ומעניין במרקם. המתגים נאים בהשוואה למה שיש בדגמי טויוטה אחרים.

צג המגע של מערך הטויוטה טאץ' מוכר מהקורולה המחודשת, אך ניצב מעל סביבת הנהג ולא בתוכה. הוא פחות נוח לתפעול, אבל לי מפריע יותר שבחירת מצבי הניהוג חבויה בתפריט בצג שבין המחוונים הספורטיביים. הייתי שמח גם לתפעול תיבת ההילוכים עם פקדים מאחורי ההגה ויחסי העברה מתוכנתים. ה–C-HR מצויד בגרסה העדכנית למערך הבטיחות המתקדמת של טויוטה שמוסיפה על המוכר התרעה על רכב בשטח, תיקון סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

המושבים נראים טוב, מקנים תחושה בשרנית, נוחים לישיבה ויוצרים תנוחת נהיגה טובה. מחיר העיצוב הוא הראות לאחור והאווירה האינטימית ומעט קלסטרופובית שם. קו החלונות מאחור גבוה ומרווח הראש אינו גדול. תא המטען מספק אך גם הוא אינו גדול.

בין הארמונות

בוקר במרכז מדריד. השמש בקושי זורחת ואני מופתע מהקלות בה מתבצעות הכניסה והיציאה ללב הכרך. ל–C-HR שלושה מנועי בנזין: 1.88 ליטר במערך ההיברידי של הדור החדש שהוצג בפריוס (122 כ''ס); 1.2 ליטרר טורבו חדש (116 כ''ס); 2.0 ליטר (144 כ''ס) שמיועד למזרח אירופה ולארצות–הברית ולכן לא הגיע להשקה. דיזל? אין. חטיבות הכוח משודכות לתיבה ידנית עם שישה הילוכים, המוצעת גם בגרסת 'אקו' עם יחסי העברה ארוכים יותר, או אוטומטית–רציפה, ולטורבו אפשרות להנעה כפולה.

חטיבת הכוח ההיברידית, החשובה לשוק הישראלי, מתעוררת כרגיל בחרישיות ודורשת הסתגלות לכך שהרכב מוכן לתנועה. שפע נוריות מציינות שזה המצב, וחיש קל אנחנו חולפים בחרישיות חשמלית בסמטאות המנומנמות ולצד ארמון המלך. בתנאים אלה המעבר בין חשמל לבנזין זורם והרכב מאשש את טענת המהנדסים על זמינות כוח טובה יותר במהירויות הנמוכות; בעיר פעולת המנוע נעימה והתחושה שהוא יוצר נמרצת.

אבל כשאנו יוצאים מהעיר וקרבים לארמון אסקוריאל הגרנדיוזי, הקצב שעולה והמצערת שנלחצת מגלים חטיבת כוח מתאמצת ולא מספיק שרירית, והדבר בולט בעקיפות ובעליות. צליל המנוע נשמע מדי בכל האצה וגם אם ניתן לטפס למהירויות גבוהות, התחושה אינה עוצמתית. התחושה הזאת בוודאי לא מתיישבת עם העיצוב וההצהרות הדינאמיות, ומזכירה שה–C–HR אינו רכב קל (1460 ק''ג).

כיאה להיברידי, בעיר צריכת הדלק מרשימה: ל–25.6 ק''מ/ליטר המובטחים התקשינו להגיע, אבל התקרבנו ל–20 ק''מ/ל', כאשר מחוץ לעיר נתוני הצריכה נעו בין 15.5 ק''מ/ל' בנהיגה נינוחה ל–12.5 ק''מ/ל' במסלול שכלל קטעים מאמצים.

ניפגש בסיבוב

בטויוטה מדברים על הנאה מנהיגה, וכאשר אנחנו מוצאים כביש הררי מתפתל אפשר להבין על מה הם מדברים. תנודות המרכב מרוסנות היטב על צירי האורך והרוחב ולרכב אחיזה גבוהה, יכולת שינוי כיוון טובה, היגוי מדויק (עם משקל עדיף במצב ספורט) ותגובות מדודות וצפויות. הוא עדיין אינו מאוד מהנה, גם בגלל שהכוח רחוק מלאתגר את היכולת (בוודאי שלא עם צמיגי 225/50–18) אבל הפוטנציאל שיש במכלולי השלדה ברור. לבלמים תחושה מלאכותית, אם כי טובה מאשר ברוב ההיברידיות, וגם העוצמה לא מרשימה.

לפחות בספרד נראה שהיכולת הדינמית אינה פוגמת בנוחות. ולמרות התחושה הקשיחה, הרכב ספג מהמורות גדולות באופן נאה. מאידך רעשי הרוח (בעיקר) והכביש בולטים.

ועוד סיבוב

רגע לפני פרידה הצלחנו לארגן טעימה מגרסת ה–1.2 ליטר טורבו, הפחות חשובה למכירות בישראל. עם 116 כ''ס והנעה כפולה בגרסה זו, מנוע ה–1.2 טורבו אינו חזק מהיחידה ההיברידית (ואיטי ב–0.4 שניות ל–100 קמ''ש, עם 11.4 ש') אבל עם זמינות כוח עדיפה מחוץ לעיר התחושה הנוצרת שהמנוע מתאמץ פחות.

הוא מגיע למהירויות גבוהות יותר - המהירות המרבית 185 קמ''ש, 180 קמ''ש ב–4x4 ואילו בהיברידי היא 170 קמ''ש - מתנהל שם טוב יותר וגם כשהוא מתאמץ הצליל עדיף.

לטעמי מדובר במנוע נעים יותר, ולאופי הפעולה העדיף מסייעת אפשרות לתפעול ידני (מתוכנת) ולפעולה המדורגת במצב הרגיל. אין כאן המחץ שיש במקבילות של פולקסווגן, אבל ברור שהרכב יכול להתמודד עם יכולת מנוע גבוהה בהרבה.
מערך ההנעה כפולה, שולח בכל הפנית הגה 10% מהמומנט לאחור לטובת פעולה ליניארית. וכך, גם בכביש רטוב לא חשנו בהחלקות חרטום או במאבקי כוח מהציר הקדמי. התחושה הייתה מעט חדה יותר וקצת פחות נוחה.

כוח המשיכה

דווקא טויוטה השמרנית הביאה לתחום רכבי הפנאי הקומפקטיים את אחת האלטרנטיבות הסקסיות ביותר. ה–C–HR אינו המרווח, הגדול או השימושי בקבוצה הזו, אבל הוא מפצה בעיצוב חיצוני מלהיב ואופנתי ובעיצוב פנים מיוחד שעשויים למשוך לקוחות גם מתחום הפרמיום. גם איכות הנסיעה היא ברמה גבוהה - וטובה ממה שהכרנו בטויוטה. התלונה העיקרית מתייחסת ליחידות הכוח שחסרות את הנמרצות המובטחת. הן, כנראה, לא יפריעו להצלחה הצפויה לרכב שיגיע לארץ בתחילת 2017 ויימכר בסביבות 145,000 שקלים.