שטח 4X4

שברולט טראקס CHEVROLET TRAX

הַפָּנִים וְהַפְּנִים - חמש שנים לאחר הצגתו של הטראקס, נוחתת בארץ הגרסה המחודשת לרכב הפנאי הקטן, ומצהירה כי כך היה צריך להציג אותו מההתחלה

מאת: מגזין אוטו

14/03/17

כשרכבי פנאי הן הדבר הגדול הבא...

בז'נבה 2009 הציגה ניסאן את קאזאנה - הבקרוב לג'וק שהושק שנה אחרי (קישור); ניסאן זיהתה כי גרסאות קטנות של רכבי פנאי הן הדבר הגדול הבא. ואכן, מבול ננסי פנאי צצו כנמלים אחרי הג'וק.

בז'נבה 2012 פגשנו את אופל מוקה (קישור) ובפריז, באותה שנה, חשפה שברולט אח עם שם קליט: ‘‘טראקס’‘ (קישור). שנה אחרי, בז'נבה, קיבלנו דרבי צרפתי בין פיג'ו 2008 לבין רנו קפצ'ור - ובסוף אותה שנה כבר החלה הסתערות הפנאי הקטן על ישראל. בזה אחר זה נחתו כאן הקפצ'ור, הטראקס, ה–2008 והמוקה כדי להצית תחום לוהט חדש. אבל החגיגה הייתה קצרה; קיה הציגה את ספורטאז' 1.6 ליטר 'אורבן', השייך לקטגוריה גדולה יותר, אך הוצע במחיר קרוב מאוד לדגמים הנ’‘ל - וכוח המשיכה שלהם נפגע מאוד, מה שהוביל בהמשך גם לירידת מחירים.

בארץ הסתפק הטראקס במקום חמישי בין רכבי הפנאי, אך בארצות–הברית, לשם הגיע ב–2015, הוא היה שני במכירות בין רכבי הפנאי, ובעולם כולו, כך שברולט, הגיע למקום השלישי. עבור שברולט זה רכב חשוב, ולמתיחת הפנים לכן יש משמעות רבה עבורה.

קישורים:

מבחן השוואתי שברולט טראקס - פיג'ו 2008 - רנו קאפצ'ור
מבחן דרכים שברולט טראקס

מבחן ראשון: שברולט טראקס 1.4 טורבו

מלפנים ומבפנים

מלפנים - פגשנו בטראקס באזור תעשייה מאובק בלוד, שם שוכן מטה UMI החדש, הרחק מהאווירה האופנתית אליה הוא מכוון. בהחלט חומר למחשבה. כבר במבט ראשון נראה שהשינוי בהופעה גדול ובולט. אמנם, כיאה למתיחות פנים, העדכון מתמקד בחזית אבל השינוי בה מהותי. בפריז 2012 סיפר לי קנט פרקינסון, אז ראש מחלקת העיצוב של שברולט, שהרצון היה לקחת הרבה ממסורת ה–SUV ששברולט הייתה מהחלוצות שלו: ‘‘רצינו שהוא יהיה נאמן למסורת אבל גם שייראה מודרני’‘.

אולי לכן נראה שבשברולט קצת הגזימו כאשר עיצבו חזית חדשה כמו זאת המשרתת את קרוז/מאליבו, וזנחו את האופי הנוסטלגי. זה היה חלק מהקסם של הטראקס שנראה הקשוח בקטגוריה. אין ספק שכעת, עם השבכה הכפולה, הוא נראה מודרני יותר אבל גם ללא אותו ייחוד וכאילו איבד מהאופי שלו.

רמת הגימור המהודרת 'LT' בה נהגנו כוללת: פנסים מעט שונים מלפנים, שכוללים פס לד נאה ליום, תאורת ערפל קדמית, איתות במראות, ידיות פתיחה אחרות ולד גם בפנסים האחוריים.

ומבפנים - ואם השינוי מבחוץ נראה גדול, חכו לפתיחת הדלת. גם הטראקס, כמו רוב הדגמים בקטגוריה, מבוסס על סופרמיני, במקרה זה סוניק - והקשר אליו בתא הנוסעים בלט מדי. לא עוד. סביבת הנהג הוחלפה, ובמקום המחוונים הדיגיטליים המצועצעים ישנם אנלוגיים, הדומים לאלה שבספארק. המחוונים אמנם רגילים, והלוח עצמו מעט קטן, אבל הרושם הנוצר הוא של עיצוב בשל יותר.

איכות הפלסטיק שופרה, ובחלק העליון בסביבת הנהג נוסף דיפון דמוי עור, ובכלל התחושה איכותית בהרבה, אם–כי דיפון הדלתות עדיין פשוט. פתחי האוורור מלבניים במקום עגולים, והתאים העיליים הוקרבו לטובת משטח שטוח. מערכת מיילינק (רק ב–'LT') היא העדכנית, כולל מתגים חדשים, מצלמה ובלוטות' - והיא נוחה לשימוש מאשר הקודמת. לגרסה המהודרת שלנו גם מפתח חכם וההתנעה באמצעות מתג, אבל ההתעקשות האמריקאית על פתיחת דלת אחת בלבד בלחיצה הראשונה יוצרת מצבים קצת מעצבנים, מכיוון שלא תמיד ברור מתי האחרות ייפתחו. הנדסת האנוש טובה ברובה ולרוב המתגים מראה נאות. גם לגרסה המצוידת אין בקרת אקלים.

לטראקס המחודש אופציה לעשר כריות אוויר ולמערכות בטיחות מתקדמות, אבל כל אלה לא הגיעו לכאן, ובמקומן מורכבת מערכת מובילאיי.

השילוב בין תנוחת נהיגה גבוהה לבין אווירה ‘‘אוורירית’‘, הנוצרת בגלל המרחב הגדול יחסית ושטח השמשות המכובד, יוצר תחושה של רכב גדול, אך גם כזה שמתמרן היטב; ההגה מהיר והוא הרי לא באמת גדול. אבל זו, של ‘‘רכב גדול’‘ למרות שמדובר בפנאי קטן, היא מהקלפים החזקים של הטראקס. המושב אינו נוח במיוחד, תנוחת הנהיגה אינה מושלמת והראות לאחור אינה טובה. רק לנהג משענת יד והיא אינה איכותית במיוחד.

המרחב מאחור נאה אבל החלוקה למעין שני מושבים יוצרת חלק מרכזי שהוא מעט קצר במרכז ואינו נוח, גם בגלל הרצפה המעט בולטת שתחתיו. תא המטען מציע נפח סביר של 354 ליטרים.

וכשנוסעים

בחזית הטראקס פועם מנוע 1.4 ליטר מוגדש 140 כ’‘ס המשודך לתיבה אוטומטית עם 6 הילוכים; זה המנוע הקודם בנפח הזה, והתיבה מוכרת. ביחס לקטגוריה מדובר במנוע חזק ואין זה מפתיע שהביצועים טובים למדי. המנוע מתנהל באופן שונה ממנועי טורבו מודרניים, והוא אוהב לטפס בסל’‘ד, מה שיוצר תחושה מאומצת יותר ותוצאה רועשת - אבל הוא עושה את העבודה. התיבה מתפקדת באופן נאות, גם אם אינה ששה להוריד הילוכים. חבל שאין מצב 'ספורט' ושהתפעול הידני באמצעות מתג כל כך לא נוח. העובדה שמתחת למצב D במסילת הבורר נמצא המצב הידני גורמת לכך שלא פעם מגיעים לשם שלא במכוון. באופן מעט מוזר, הרכב עלול להידרדר מעט בעליות. צריכת הדלק נעה בין 12.3 ק’‘מ/ל' בשיוט נינוח ל–10.4 ק’‘מ/ל' במסלול מאומץ.

כמו דברים רבים בחיינו, גם המכונית מורכבת משפע פרטים קטנים ששיפור באחד מהם משנה מהותית את התחושה הכללית. ולכן, למרות שלפי היצרן לא חל שינוי במכלולי השלדה, התחושה שמשהו בניהוג השתפר. ההגה, עדיין מהיר בתגובות, יותר עקבי במעברי המשקל, השטח המעורפל במרכז מפריע פחות, אך הוא עדיין קל מדי לפעמים.

הגובה הלא מבוטל של הטראקס אמנם מרתיע בפניות, אבל האחיזה טובה ויללות צמיגי הקונטי מרתיעות הרבה יותר מהנחוץ. הבלמים עדיין לא מעניקים תחושת ביטחון עם נטייה להתעייף.

נראה שריסון התנודות כעת טוב מאשר לפני חידוש הדגם, אבל המחיר הוא בתחושה נוקשה, הגוררת לעתים נדירות ניתור קל, ונוחות בינונית. התחושה היא שפעולת המתלים מעודנת יותר והטראקס זז על שיבושים פחות ממה שזכרנו, אך עם זאת לא ממש סופג אותם.

רעשי הכביש והרוח שקטים מבעבר, כך נשמע לנו, אך אלה עדיין אינם חלשים מספיק, ולרעש הזה מצטרפת גם פעולת האוורור. בשבילים המפולסים עליהם נענו הטראקס נוקשה, אם כי עדיין משדר תחושה חסונה ביחס לתחום, מה שמקל על תנועה מהירה. גם ההפחתה בקרקושים תורמת לזרימת התנועה.

ככה צריך

הטראקס השתפר מהותית. אבל, כך גם חלק מהמתחרים (למשל ה–2008). אלא שהבעיה האמיתית שלו - ושל שאר רכבי הפנאי הקטנים - הם הדגמים הקומפקטיים, הגדולים מהם; בפער מחיר קטן ניתן לקבל רכב יותר גדול, שמעניק גם תחושה של ‘‘יותר אוטו’‘.

ב–133,000 שקלים (138,000 שקלים, לרכב הנבחן עם גג נפתח) מחיר הטראקס קרוב מדי לזה של הקטגוריה הגבוהה יותר. ייתכן שדווקא רמת הגימור הבסיסית, שמחירה 123,000 שקלים, היא קנייה עדיפה.