כלכלת רשת - מרצדס GLE היברידית/נטענת-רשת

הרשו לי לזעזע ולהדהים אתכם — חלק גדול ממחיר רכב חדש בישראל מוקדש למעשה לתשלום מס. כן, זהו סוד כמוס שאף אחד לא העז לחשוף עד היום, אותו גילינו כאן במערכת 'אוטו' בזכות עבודת תחקיר שנמשכה שנים. ולא סתם חלק גדול — ברוב המקרים קרוב למחצית המחיר שאתם משלמים עבור רכב חדש מועבר היישר לקופת המדינה.

ועכשיו קצת יותר ברצינות. במציאות הישראלית, בה המס מהווה חלק נכבד כל כך ממחירה של מכונית חדשה, לא פלא שהיבואנים הפכו לאלופי ניצול ההטבות; רכב מוזל הוא רכב נמכר. וההטבה הגדולה ביותר בשנים האחרונות נוגעת לרכבי פלאג־אין היברידיים. כלי הרכב שיודעים להיטען משקע החשמל ואז לנסוע כמה עשרות קילומטרים בכוח החשמל בלבד, מבלי להניע את מנוע הבעירה הפנימית. שילוב בין הטוב שבמכונית חשמלית — היכולת להתנייד מבלי לפלוט ישירות מזהמים — בנסיעות היומיומיות הקצרות, לבין הטווח הבלתי מוגבל למעשה של מכונית עם מנוע בעירה פנימית.

המדינה, שהחליטה בתחילת העשור שהיא רוצה לעודד מכוניות פחות מזהמות, העניקה לרכבי פלאג־אין הטבת מס מפליגה — במקום מס קניה של 83% (לפני חישובי מס ירוק ואמצעי בטיחות, שבדרך כלל מורידים את המס האפקטיבי), מושת על רכבי פלאג־אין מס של 20% בלבד. ומכיוון שמדובר במס אחוזי, המשמעות היא שככל שהרכב יקר יותר, כך מדובר בהטבת מס גדולה יותר במונחים שקליים. זו הסיבה שאופנת הפלאג־אין פופולרית במיוחד בקטגורית רכבי היוקרה, בעוד בכלי רכב עממיים מדובר עדיין בתופעה נדירה, עם היקפי מכירות זניחים.

ואחד מהדגמים שרוכבים על גל הפלאג־אין הוא ה־GLE500e שהוא נשוא הכתבה שלפניכם. כמקובל, הוא משלב בין מנוע בנזין (3.0 ל' מוגדש, 333 כ"ס) לבין מנוע חשמלי (85 קילוואט, כ־116 כ"ס), להספק משולב של 442 כ"ס. כן, הוא קיבל את הסימון 500 בזכות. המערכת ההיברידית — המנוע, סוללה (בנפח 9 קילוואט/שעה) והחיווט מוסיפים למשקל הרכב כ־350 ק"ג. אבל מה שכנראה הכי יעניין את הרוכש הישראלי היא העובדה שהגרסה ההיברידית — למרות ביצועים עדיפים (5.3 ש' ל־100 לעומת 6.1 ש') וצריכת דלק עדיפה — עולה 40,000 שקלים פחות מגרסת ה־400 באותה רמת אבזור.

שקרים, שקרים לבנים ונתונים רשמיים

הנתונים המושגים במבחן האירופאי התקני לצריכת הדלק תמיד היו אופטימיים, אבל במידה סבירה. היה קשר כלשהו בין הנתון שהושג במבחן הרשמי לבין מה שאפשר לקבל במציאות. זה לא המצב במקרה של רכבי פלאג־אין.

הסיבה לכך פשוטה — המבחנים נהגו בעידן בו היו רק מנועי בעירה פנימית, ופשוט לא יודעים להתמודד עם רכב שעובר חלק מהמבחן רק בכוח חשמל שהגיע מהקיר, ומבלי להפעיל כלל את מנוע הבעירה הפנימית. וכך אנו מקבלים נתונים פנטסטיים במפרט, בלי שום קשר למציאות — או ליתר דיוק כאלו שתלויים יותר מדי באיך בדיוק נראית המציאות שלנו.

קחו את ה־GLE500e, למשל. הנתון הרשמי מדבר על צריכת דלק ממוצעת של כמעט 30 ק"מ לליטר. במבחן, שלא היה מאומץ במיוחד או פקוק במיוחד, נעה צריכת הדלק סביב 13 ק"מ לליטר... מצד שני, אדם שגר במרחק של כ־20־25 ק"מ מהעבודה, ויש לו שקע טעינה הן בבית והן בעבודה, יכול לעבור שבוע עבודה נורמלי מבלי לצרוך כמעט בנזין. אז איך להתייחס לצריכת הדלק של ה־500e? כאמור, שאלה טובה. אבל חשוב לשים לב שגם מי שנוסע הרבה יותר מהטווח החשמלי, מקבל צריכת דלק טובה משמעותית משל גרסת הבנזין הרגילה — ובמחיר נמוך יותר.

עניין כבד משקל

תוספת המשקל בגרסה ההיברידית (350 ק"ג, כאמור) לא מפריעה לביצועים (גם כשהסוללה כבר ריקה לא חסר כוח) וגם לא ליכולת הדינמית. ה־GLE הוא רכב רב יכולת אבל לא ממש ספורטיבי בגרסת הבנזין — וזו ההגדרה שמתאימה לו גם בגרסה ההיברידית. מאוזן, עם שפע אחיזה ומעט מאוד תקשורת או תגובה לפרובוקציות. אבל נראה שתוספת המשקל משפרת את הנוחות — ההתמודדות עם שיבושים קטנים בכביש, בעיר ובמהירות גבוהה, הייתה טובה יותר מהזכורה לנו בגרסת הבנזין, ובכלל. מצד שני, במצב הרך של מתלי האוויר היה חסר מעט ריסון על כבישים גליים או מפותלים, ומצאנו יותר שימוש למצב 'ספורט' מאשר בגרסת הבנזין.

ואגב נוחות — מתלי האוויר מציעים מצב "שטח", שמגביה את המרכב ב־2.5 ס"מ. זה בהחלט רעיון טוב להרחיק את הגחון והפגושים מהקרקע כאשר יורדים לשטח, אלא שזה מגיע עם מחיר משמעותי ביכולת הספיגה, ונסיעה במצב זה על שבילים, גם כאלו שאינם משובשים במיוחד, לא נעימה. בנוסף, המעבר בין המצבים איטי, וראינו כבר ביצועים טובים יותר של רעיון זה.

למעשה, החיסרון העיקרי של הגרסה ההיברידית לעומת הרגילות הוא בנפח תא המטען, שמצטמצם מ־690 ליטר ל־480 ליטר בלבד, בגלל הסוללה שממוקמת מתחת לרצפת תא המטען, ומעלה משמעותית את גובה רצפת תא המטען.

מה שלא ממש השתנה

תא הנוסעים, מלבד כמה כפתורים ותצוגות ייעודיים לעניין ההיברידי, זהה לזה של הגרסאות הרגילות. זה אומר עיצוב קלאסי ושימוש בחומרים טובים ומרשימים בגובה העיניים (גימור העץ המחוספס מצא חן בעיננו במיוחד). אך ככל שיורדים בגובה יורדת גם איכות החומרים והגימור, עם פלסטיק פשוט יחסית בקונסולה המרכזית. האבזור טוב, אבל פחות ממה שציפינו ברכב ברמת המחיר הזו, ובמיוחד רכב פלאג־אין; היבואנים בדרך כלל מנצלים את הטבת המס גם כדי להעמיס אבזור שופע — יש יציאות מיזוג לאחור, אך בלי שליטה נפרדת בטמפרטורה; כל המושבים עטויי עור (בהיר, שנראה שנוטה לצבור לכלוך), הקדמיים מופעלי חשמל אך ללא אוורור או עיסוי.

כמו בגרסת הבנזין, תיבת ההילוכים לא תמיד חלקה מספיק, כאשר נראה ששיתוף הפעולה עם המנוע החשמלי לפעמים מבלבל אותה, כך שבתמרוני חניה היא משתלבת מדי פעם בצורה לא חלקה. גם רמת רעשי הכביש הייתה מעט גבוהה מהרצוי, וממה שזכור לנו מגרסת הבנזין, אך יכול להיות שהפער נעוץ בהבדל בצמיגים.

למרות התלונות בסעיף האחרון, ה־GLE ההיברידי הוא עדיין אוטו נעים מאוד לשהות בו ולנסוע בו, בדיוק כמו אחיו נטולי החשמל. הוא לא מציע עיצוב מרהיב, אך יש לו נוכחות בולטת ומכובדת. נוכחות של כסף
ישן — עם טכנולוגיה חדשה.

מרצדס GLE500e 3.0 ל' ט' הייבריד, אוט', 4x4
מנוע בנזין V6, קדמי, אורכי, 2996 סמ"ק, שני מגדשי טורבו
תזמון 24 שס', גל-זיזים עילי כפול
הספק/ סל"ד (מנוע בנזין) 333 כ"ס/5250-6000
מומנט/ סל"ד (מנוע בנזין) 48.9 קג"מ/1600-4000
הספק/מומנט (מנוע חשמלי) 116 כ"ס/34.6 קג"מ
הספק/סל"ד (משולב) 442 כ"ס/5250-5500
מומנט/סל"ד (משולב) 66.2 קג"מ/1000-4750
תמסורת אוט' 7 היל', הנעה כפולה קבועה
מתלים קדמיים עצמות עצה כפולות, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב-חיבוריים, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים
מערכות עזר קדם-תאונה, התרעת עייפות נהג, ניטור שטחים מתים, בלימה אוטונומית
צמיגים 265/45-20
בסיס גלגלים 291.5 ס"מ
אxרxג 180x193x482 ס"מ
משקל 2465 ק"ג
תא מטען 480 ל'
מיכל דלק 80 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 245 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן) 5.3 שנ'
צריכת דלק (ממוצע מבחן) 13 ק"מ/ל'
דרגת זיהום 2
מחיר 515,000 שקלים
אחריות 24 חודשים ללא הגבלת נסועה, 72 חודשים או 100,000 ק"מ על הסוללה
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) 5 כוכבים (2012)
בטיחות מבוגרים 96%
בטיחות ילדים 75%
הולכי רגל 60%