שטח 4X4

שטח 4X4 > מבחני דרכים > מבחני רכב

פעם שלישית - פורשה קאיין Porsche Cayenne

פורשה טוענת כי הדור השלישי של הקאיין עולה על קודמו בכל תחום. הגענו לכרתים בדרך הארוכה, וגילינו שהם צודקים

מאת: אלי שאולי - מגזין אוטו

צלם: יצרן

15/03/18

1. עצירת הקפה.

לקראת סוף השקת הקאיין בכרתים עצרנו בטברנת חוף אופיינית ליוון בעיירה פלאקה שבמפרץ אלונדה, ממש מול האי ספינלונגה, זה המכונה "אי המצורעים" או "אי המקוללים". במשך שנים שכנה שם מושבת מצורעים, מנותקת מהעולם. על המצורעים נאסר לרדת לחוף, ורק בודדים היו עימם בקשר לאספקת מזון. היום, 60 שנים אחרי שהמושבה נסגרה, הפך האי לאחת האטרקציות המובילות בכרתים וזו מביאה עשרות אלפי מבקרים מדי שנה ומפרנסת היטב את הכפרים סביב.

איכשהו הזכיר לי האי את הקאיין, שעם השקתו (2002) גרר תגובות כמעט זועמות מהתקשורת ומאוהדי פורשה המושבעים. כיצד יכול המותג הספורטיבי הכה נחשב ונחשק להציג רכב עם חמש דלתות — ועוד במבנה המגונה של רכב פנאי גדול ומגושם, הטיחו כולם בפורשה. אבל שם ידעו מה הם עושים, והברווזון המכוער הטיל ביצי זהב והפך ברבור במאזנים הכספיים. הצלחתו הביאה את פורשה לרמת מכירות אחרת.

הקאיין שינה את החברה, שמוכרת היום יותר רכבי פנאי מאשר מכוניות ספורט ייעודיות. ההצלחה, והעובדה שתדמית פורשה לא נפגעה ממנה, היו החומרים שמהם נסללה הדרך לייצור דגמי פנאי אצל יצרנים נוספים כמו בנטלי, מזראטי, יגואר ואלפא.

לכתבה "הדור השלישי של הפורשה קאיין הוצג רשמית" - הקלק כאן

2. דרך ארוכה.

את המסע להכרת הדור השלישי לקאיין אנו מתחילים במינכן, ומשם טסים לשדה הנידח של סיטיה שבמזרח כרתים. המטוס הקטן שלנו הוא היחיד על המסלול, ובחניה רק מכוניות פורשה. גם הקאיין עשה דרך ארוכה מאז הוצג לפני 15 שנים. עם 770,000 כלים שנמכרו הוא בפירוש דגם נפוץ במושגי פורשה. כבר במבט ראשון ברור שהקאיין הזה נראה טוב מקודמיו. החזית האגרסיבית עם כונסי אוויר גדולים דומה לזו שבמקאן, הכתפיים הרחבות יוצרות רושם חסון ומדגישות אותו, וקו התאורה שנמתח לרוחב הדלת האחורית הוא בהשראת ה־718 והפאנאמרה. כל אלה, יחד עם חישוקים גדולים ("20 ו־"21) וארבעה מפלטים מאחור, משדרים כוח ודינאמיות.

למרות שבסיס הגלגלים לא השתנה, העובדה שהקאיין מעט נמוך מקודמו (ב־0.9 ס"מ ל־169.6 ס"מ) אך גם ארוך ב־6 ס"מ ורחב ב־2.3 ס"מ (ל־492 ו־198.3 ס"מ בהתאמה), שינתה את הפרופורציות. הוא גם קל מקודמו ב־65 ק"ג בגרסאות הרגילות (1985 ו־2020 ק"ג ל־S), אך רק ב־10 ק"ג בטורבו (2175 ק"ג).

3. "סתם" קאיין.

שלוש גרסאות המנוע של הקאיין מוצעות לבחירה, ואנחנו מתחילים בפחות חזקה — זו שבחרטומה V6 בנפח 3.0 ליטר המייצר 340 כ"ס ומחליף את מנוע ה־3.6 ליטר היוצא; הוא היחיד בחבורה עם מגדש טורבו אחד, לאחרים שניים.

המנועים החדשים קטנים מקודמיהם; מי יותר — לקאיין טורבו V8 בנפח 4.0 ליטר לעומת 4.8 ליטר קודם —
ומי פחות: ל־S מנוע 2.9 ליטר במקום 3.0 ליטר. וכולם חזקים יותר. מגדשי הטורבו וסעפות הפליטה ממוקמים במרכז ה־V לטובת מבנה קומפקטי ותגובה מהירה וחלקה יותר למצערת.

4. מתניעים ולדרך.

הקאיין החדש מתבסס על המהדורה הגדולה של פלטפורמת MLB של קבוצת פולקסווגן, המשמשת גם את בנטלי בנטייגה ואודי Q7, וכולל חידושים טכנולוגיים רבים. לגרסאות המצוידות יותר שהגיעו לכאן יש היגוי אחורי — עד 80 קמ"ש פונה נגד כיוון הנסיעה, מעל מהירות זאת עם הכיוון; יש להן מייצבים אקטיביים אלקטרו־מכאניים (כמו
ב־SQ7) הפועלים במהירות וניזונים מסוללה של 48 וולט; במפרט שלהן גם קפיצי אוויר עם שלושה תאים ונפח מוגדל כדי לספק יותר אפשרויות בין 'נוחות' ל'ספורט' וכדי לייצר מרווח גחון שנע בין 16.5 ל־24.5 ס"מ. אל תצפו לטובין האלה בגרסאות הבסיסיות.

העננים, הרוח ולוח הזמנים אומרים שצריך למהר למפרץ דאיוס שם נמצא המלון. הקאיין ה"רגיל" שלנו יוצא היטב מהמקום וגם בגרסה זו שש אלי קרב, עם ביצועים משובחים (0 ל־100 קמ"ש ב־5.9 שניות, מהירות מרבית של 245 קמ"ש) ופעולה נעימה של התיבה. הגרגור הצרוד של המנוע בקושי נשמע, ולמען האמת היינו מצפים לקצת יותר דרמה קולית במצבי 'ספורט'; תלונה זו תחזור על עצמה.

5. מתאקלמים.

סביבת הנהג איכותית ועשירה מאשר בדגמים הקודמים. עיצוב הפנים מנסה לשלב בין שפע המתגים שאפיינו את פורשה בעבר לדיגיטליות של העולם החדש. הקונסולה המרכזית הרחבה והמסורתית שבתוכה בורר ההילוכים עדיין כאן — אבל את מקומם של רוב הפקדים המכניים תפסו לחצני מגע. המשמעות היא ששפע פונקציות תפעול פרושות מיידית מול העין ואין צורך להפנות את המבט לצג המגע הגדול ("12) שמעל, אבל הדבר דורש הסתגלות; רובן נמצאות גם במקום זה וגם בצג.

גם המחוונים, שבמרכזם מד סל"ד, מנסים לשלב בין העולמות. בכל אחד משני צידי מד הסל"ד העגול ניתן להקרין מחוונים עגולים וברורים כמו פעם, או תצוגות שונות כמו ניווט, חלוקת כוח ועוד. יש גם לחצן התנעה דמוי מפתח שנמצא, כמובן, משמאל להגה.

מערכות בטיחות מתקדמות יש בשפע. לא חסרים גם פינוקים חשובים כמו בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים. הצרכים היום־יומיים לא נשכחו, ותא המטען גדל ב־100 ליטר ועם זאת המרחב מאחור מצוין. אבל בואו לא נתעסק בזוטות כאלה בפורשה. הרי באנו לנהוג.

6. כושר המיקוח.

אחרי שינה טרופה אנחנו פוגעים בעיקרון הרצף (מהחלש לחזק) — ומשתלטים בבוקר על קאיין טורבו, שהגיע לאי במספרים קטנים, ועובדה זו תשרת את כושר המיקוח שלנו בהמשך. חיצונית נבדלת גרסה זו בכונסי אוויר/שבכה מחוברים מלפנים שיוצרים פרצוף מאיים יותר, בחיפויי כנפיים בולטים, ובמפלטים אחוריים ריבועיים. ויש גם ספוילר אדפטיבי חכם — מתרומם ב־20 מ"מ מעל 170 קמ"ש לטובת כוח הצמדה; ב־40 מ"מ במצב 'ספורט פלוס' כדי לייצר יותר הצמדה על המסלול; עולה ב־60 מ"מ כאשר הגג פתוח לצמצום מערבולות האוויר; מגיע ל־80 מ"מ בבלימת חירום במהירות גבוהה (כמו מצנח נחיתה במטוס קרב). לפי פורשה בעצירה מ־250 קמ"ש מרחק הבלימה מתקצר בשני מטרים. בנוסף לכל אלה, תא הנוסעים מקושט יותר.

עם 550 כ"ס ו־78.5 קג"מ ב־1900 סל"ד ברור שמדובר ביחידת כוח אימתנית. הטורבו יוצא מהמקום באופן מרשים, ורושם חיש קל מהירויות אסטרונומיות. אם זה לא מספיק, חבילת 'כרונו', שמסייעת בבחירת מצבי הניהוג, מאפשרת בלחיצת כפתור להעביר את הרכב מיידית, ולמשך 20 שניות, למצב הקיצוני ביותר.

שילוב ההילוכים קצת פחות זורם בגרסה זו, התיבה פועלת פחות חלק ולעיתים משתהה מדי בהעלאות, גם כאשר הרכב אינו במצב 'ספורט'. הכוח בהחלט
משכר — אבל הרעש לא; כך בשתי הגרסאות האחרות, אך כאן באופן שבולט בחסרונו. הקאיין אינו מייצר צליל דרמטי שהפך מקובל במכוניות ספורט חדשות; מבחוץ הוא נשמע נחמד, אבל ממושב הנהג הוא שקט מדי.

7. סוסים בעבודה.

כבר ברצף הפניות הראשון הקאיין יזכיר איזה גלגלים עובדים כאן יותר ונחוצות פרובוקציות קלות כדי לשלוח את הזנב לפסיעות כוח נשלטות. הוא גם מגיב בהידוק קו להרפיות מהמצערת. במצבים מסוימים קיבלנו גם תת היגוי אבל זה נוצר בגלל אופי הפניות ואיכות האספלט.

8. כל כך צר.

אנחנו מטפסים לרמת לסיתי, גן הירק של כרתים ששופע תחנות רוח קטנות ששאבו פעם מי השקיה. כבישי ההרים הצרים האלה אינם מקום טבעי לרכב גדול שכזה. אבל הם בהחלט מסבירים מדוע אוהבים לומר בפורשה שההיגוי האחורי יוצר בסיס גלגלים "משתנה וירטואלית". בתוך הפניות ההדוקות הוא מסייע לניהוג, ולמרות ממדיו התחושה שהקאיין מתכווץ סביב הנהג. הוא מתנהג, הוא חי והוא גורם לנו לשכוח את גודלו. ההגה בטורבו כבד באופן מורגש מזה שבגרסאות האחרות, ועם חישוקי "21 לעומת "20 התחושה נוקשה, הנוחות חסרה ורעשי הכביש נשמעים יותר.

השקת הקאיין כוללת שפע צירופי אותיות שמתחילים ב־P כמו PASM, PCM, PDC, PTM ועוד. אחד מהם הוא PSCB (Porsche Surface Coated Brake) — בלמים חדשים עם ציפוי טונגסטן־קרביד שהופך אותם חזקים ועמידים יותר, ואת הדיסק נוצץ למראה. גרסת הטורבו צוידה בהם, אבל דווקא כאן הם רועשים מדי; בוודאי עבדו קשה ביומיים האחרונים.

9. קאיין S.

אחרי הפסקת קפה אחרונה, אנחנו יוצאים מאזור אלונדה היוקרתי לשדה התעופה. אנחנו מוותרים על מפתחות הטורבו בתמורה לקאיין S ומגלים שמבחינות רבות, לפחות בתנאים אלה, זו הגרסה המוצלחת. ליחידת הכוח קצת יותר "שפיץ", חיים ואופי מה־V6 הרגיל והיא מקצרת את זמן ההאצה למאה קמ"ש בשנייה (4.9 ש', 265 קמ"ש). ובכלל נראה שחטיבת כוח זו היא הזורמת בהיצע, עם החלפות הילוכים נעימות כשרוצים ומספיק פלפל במצבי הספורט למיניהם. ההגה קל מאשר בטורבו, עניין של טעם, אבל הכניסה לפנייה זורמת יותר. ה־S פחות מתפרע אבל יודע להתנהג. ועד כמה שניתן לומר זאת על רכב עם 440 כ"ס, יש בו משהו שמתאים יותר ליום יום שאינו מסלול.

10. נוסחת השיפור.

היכולת לשפר נוסחה קיימת היא מסימני ההיכר של פורשה, והיא זו ששמרה על ה־911, 54 שנים אחרי שנולדה וגם הביאה אותה למקום בו היא נמצאת כיום. ויכולת זו היא שעושה את הקאיין החדש לרכב כה טוב. נכון, כולנו אהבנו לשנוא את הרכב הגדול והכבד שלא התאים לפורשה של פעם, אבל כיום ברור שפורשה עשתה צעד נכון עבורה והדגם החדש השביח והיה למצוין. לא פחות.

הוא נאה יותר מבחוץ, מודרני יותר מבפנים ואפילו שימושי למדי. אבל הכי חשוב, ההתנהגות והיכולת שלו מצליחים להפתיע אותנו בכל פעם מחדש. פעם לא חשבנו שלרכב פנאי גדול מותר להתנהג כך — היום אנחנו יודעים שכן.

מבחני דרכים קודמים:
פורשה Porsche GTS
מבחן דרכים פורשה מקאן Porsche Macan
פורשה קאיין דיזל Porsche Cayenne