אגדת כביש: אלפא רומיאו 16C Bimotore

שנות ה-30 של המאה הקודמת היו תקופה של ניסויים וחיפוש אחר שיאים עבור יצרניות הרכב בעולם כולו, הן במסלול והן בכביש. מהנדסים ניסו להפוך את החלומות המטורפים ביותר שלהם למציאות. כך נולדה הפורמולה ליברה, שבה כמעט ולא היו מגבלות על גודל המנועים ועל עוצמתם. על המסלול התחרות היתה אמנם בין היצרניות, אך בקנה מידה גדול יותר זאת היתה גם התמודדות בין מדינות, בעיקר בין צרפת, גרמניה ואיטליה. כך נולדה האלפא רומיאו 16C Bimotore.

אלפא רומיאו שלטה בשנים הראשונות של אותו עשור במרוצים האלה, עם ה-P3. אבל אדולף היטלר, שרצה שמכוניות גרמניות נהוגות בידי נהגים גרמניים ינצחו במרוצים ובכך יוכיחו את "עליונות הגזע הארי", העניק מימון חסר תקדים בגודלו ליצרניות מקומיות כדי שיפתחו מכוניות חדשות. התוצאה: האוטו יוניון דגם C והמרצדס בנץ W25, שהיו חזקות ומהירות מכל מכונית אחרת באותה תקופה.

בניטו מוסוליני וממשלתו, שהיו בעלי אותה אסטרטגיית "תעמולה באמצעות ספורט" כמו הרייך השלישי, דרשו מאלפא רומיאו לייצר מכונית שתוכל לנצח את הגרמנים ולאלפא היה את האיש הנכון לעשות זאת: אנזו פרארי.

בשנת 1935, סקודריה פרארי עדיין היתה קבוצת המרוצים הרשמית של אלפא רומיאו. לפרארי, שבאותן שנים כבר לא נהג בעצמו ורק ניהל את הקבוצה, היה רעיון. יחד עם המנהל הטכני של הקבוצה, לואיג'י באצי, הוא החליט לתכנן ולבנות מכונית עם שני מנועים. בינואר של אותה שנה החל הצוות הטכני בן ה-30 אנשים שעבד עבור הסקודריה לפתח מכונית דו-מנועית, שהיתה אמורה להתחרות בגרנד פרי של תוניס ב-5 במאי, ולנצח אותו, כשהזמן שעמד לרשותם הוא ארבעה חודשים בלבד!

צוות הסקודריה ליד המכונית. נובולארי על ההגה

הבסיס היה ה-P3 שהשלדה שלה הוארכה, מיכלי הדלק הוזזו לצדדים, ומלבד המנוע שהיה מורכב בחזית, שמונה בוכנות בטור בנפח 2.9 ליטר, הורכב מנוע נוסף מאחור, זהה לקדמי. המנועים חוברו לתיבת הילוכים אחת עם שלוש מהירויות באמצעות שני גלי הינע והגלגלים חוברו לתיבת ההילוכים באמצעות שני גלי הינע אלכסוניים, אחד לכל גלגל. כך נוצרה אחת ממכוניות המרוץ המקוריות ביותר שנבנו אי פעם.

שתי מכוניות כאלו יוצרו, ומשום שלא הצליחו להכין אותן בזמן למרוץ של תוניס, הן עשו את הופעת הבכורה שלהן בגרנד פרי של טריפולי, ב-12 במאי, נהוגות בידי טזיו נובולארי ולואי שירון. בשלב זה, נפח המנועים כבר הוגדל ל-3165 סמ"ק, וההספק המשותף עמד על 540 כ"ס. הכוח העצום העמיד בפני הקבוצה שתי בעיות: הצמיגים בהם השתמשו לא עמדו בעומס לאורך זמן, בעיקר במסלול עם פניות רבות, וצריכת הדלק היתה היסטרית.

כך נראית המכונית ללא ה"קליפה"

למרות הבעיות, בסקודריה היו מלאי תקוות: המסלול בטריפולי התאים לדעתם למכונית, שכן הוא היה מהיר, באורך 13 ק"מ, עם מעט פניות. אבל המציאות טפחה על פניהם: שתי המכוניות של מרצדס הובילו מההתחלה, נובולארי הצליח לשמור על הקצב בקו הישר, אבל איבד זמן בפניות. גרוע מכך: לאחר שתי הקפות בלבד (26 ק"מ) הוא נאלץ להחליף צמיגים שהחזיקו מעמד רק עוד 4 הקפות... לאחר 30 הקפות, נובולארי סיים במקום הרביעי, כששירון מגיע חמישי.

במירוץ הבא, שהתקיים בגרמניה, התוצאות היו מאכזבות לא פחות: שירון אמנם סיים במקום השני, אך נובולארי הגיע רק למקום השישי. בעקבות המירוץ הזה הוחלט בסקודריה להפסיק ולהתחרות עם ה-Bimotore ולחזור ל-P3, עד שהושלמה הבנייה של דגם חדש – ה-8C-35, שעלה על המסלול במונזה כבר בחודש ספטמבר 1935.

נובולארי ליד המכונית, רגע לפני שקבע את שיא המהירות

אבל ה- Bimotore לא אמרה את המילה אחרונה. המכונית אמנם לא יכלה להתחרות עם המרצדס והאוטו יוניון על המסלול, אך היא יכלה לקבוע שיאי מהירות בקו ישר. ב-16 ביוני 1935, נובולארי נהג במכונית באוטוסטרדה פירנצה-ליבורנו, וקבע שיא חדש למעבר של קילומטר במהירות ממוצעת של 324 קמ"ש, ומהירות מרבית של 365 קמ"ש.

שתי המכוניות שיוצרו שרדו עד היום. אחת, שנבנתה מחדש מחלקים מקוריים, נמצאת במוזיאון אלפא רומיאו בעיר ארזה שבאיטליה. הסיפור של השנייה מעניין הרבה יותר: היא נרכשה על ידי הנהג הבריטי ארתור דובסון, שהתחרה איתה עד סוף שנות ה-30. מאוחר יותר, היא נקנתה על ידי בריטי אחר, שהסיר את המנוע האחורי כדי להפוך את המכונית לאפשרית יותר לנהיגה. המכונית מצאה את דרכה לאוסטרליה והתגלתה רק עשור לאחר מכן, במצב גרוע, עם מנוע של משאית GMC...

איש העסקים הבריטי טום ווייטקרופט קנה את מה שנותר המכונית, שהיו בה עדיין חלקים מקוריים רבים, ובתהליך ארוך שנמשך כ-10 שנים היא שופצה ושוחזרה למצבה המקורי עד לרמת הבורג. ווייטקרופט, כנער, נהג לנסוע על אופניו כדי לצפות במרוצים, וזכה לראות את הקרבות בין אלפא רומיאו, מרצדס ואוטו יוניון. לאחר השחזור, המכונית מוצגת במוזיאון שלו, The Donington Grand Prix Exhibition.