הונדה CR-V במבחן דרכים

''זה סטנדרטי'' הסביר לי איש המכירות של הונדה את הטופס כשהוא מחתים אותי לפני שקיבלתי את הרכב. בחוזה נכתב בצורה ברורה כי אסור לי לרדת עם רכב המבחן מדרכים לא סלולות. בחברת מאיר החליטו שלא לשנות את הטופס הזה גם אם הם נותנים לכתבי הרכב לבדוק את הS2000 או את הג'יפ המוביל שלהם ההונדה CRV . בצדק. כעיתונאי חוקר וכאחד שלא סובל את סימטאות תל אביב לא יכולתי שלא לרדת עם הרכב הירקרק מהכביש אבל בסופו של המבחן אני חייב להסכים עם אנשי הונדה. הCRV שנולד באנגליה ומיועד לשוק האמריקאי יעבור בישראל בעיקר בשכונות כמו רמת אביב ג' ולא בדרכים מלאות מהמורות. אבל גם בין אחיו היפנים והקוריאנים יש כאלו המתאימים יותר לשבילי עפר ויש שאסור להזכיר את האבק ליד הגלגלים שלהם שמע הם ישתעלו. יצאתי לבדוק לאיזו קטגוריה מתאימה ההונדה החדשה.

עיצוב

העיצוב החדש של הרכב הזה פונה אל השוק האמריקאי. הוא מנופח יותר ביחס לדגם הקודם אבל שומר על קווים זורמים ומראה שרירי. החזית מעוגלת ובולטות בה שתי קורות הנמשכות אל הגג ואל אחורי הרכב שבהם שורת פנסי האיתות הגבוה. חלון השמש קטן יחסית למתחרים ומעל הדלת האחורית כנפון ספורטיבי. הדלת האחורית נפתחת כמקובל בקטגוריה עם אפשרות לפתוח את החלון בלבד. כמו אחיו עם השילדה האחודה מתחת לרכב בולט האגזוז החשוף לפגיעות אבנים וחצץ.

בסיס הרכב הוא הסיויק החדשה בדומה לדגם הקודם שנבנה על בסיס הסיויק הקודמת. סביבת הנהג מזכירה גם כן את המשפחתית לבית הונדה. לוח המחוונים והכפתורים העגולים לבקרת האיורור והמיזוג ספורטיביים ויפים. ומכילים גם מד טמפרטורה חיצונית. מול הנהג ניצבת ידית בלם יד נוחה התואמת את ידית האחיזה לנוסע בצד השני של הקונסולה. בורר ההילוכים יוצא מאחורי ההגה. המיקום המשונה הזה מרשים ממבט ראשון אבל אינו נוח לתפעול .

אני יודע שהתפנקתי אבל לדעתי מי שמשלם כמעט מאתיים אלף שקל ראוי להתפנק ולקבל יותר מעיצוב בלבד מהונדה. אין מתג לבקרת הרדיו ליד ההגה, התאורה ראויה לשיפור, אין שעון בלוח המחוונים, תא הכפפות קטן ושלוש הגומחות מול הנוסע, בקונסולה ומול הנהג אינן יעילות. מה אני אמור לשים בהן כשבכל סיבוב הכל עף מצד לצד? ועוד לא דיברנו על נסיעה בשטח. חיסרון נוסף הוא המגש שניצב בין הנהג לנוסע ואינו מספק כמו ארגז הנמצא באותו מקום אצל כל האחיות לקטגוריה.

למושבים של ההונדה מגיע מחמאות. מושב הנהג והנוסע עשויים מחומרים טובים , הם נותנים תמיכה בסיבובים ואחרי חמש מאות קילומטר ללא הפסקה הגב אומר תודה. גם לנוסעים מאחור יש מקום לברכיים ולראש. ניתן גם לכוון את המסעד בספסל לכמה זוויות ועל כך אישתי מודה להונדה. תא המטען גדול ומאפשר לילד לשבת בו בשטח ( בניגוד לחוק) או לספק מקום רב לקניות בסופר מרקט. בהקשר לקניות שפת ההטענה נוחה ואינה מצריכה מאמץ מיוחד בהעמסת שקיות.

בטיחות

ההונדה מצויידת בארבע כריות אוויר שתיים מול הנהג והנוסע ושתיים בצידי המושבים הקידמיים. זהו יתרון מול המתחרות הישירות שלה כמו הטירביוט והטויוטה ראב 4. במבחני הncap האמריקאים זכה הרכב בחמישה כוכבי בטיחות גם בפגיעה מקדימה וגם בפגיעה מהצד בספסל הקידמי והאחורי. הטריביוט לעומתה הפסידה כוכב אחד בהגנה על הנוסע והראב 4 של טויוטה פיגר מאחור גם בהגנה על הנהג. כמו הראב 4 והטריביוט זכה הcrv רק בשלושה כוכבים בבחינת העמידות של הרכב בהתהפכות. ארבעת בלמי הדיסק סיפקו לנו תחושת ביטחון. גם כשלחצנו על הדוושה פעמים רבות תוך זמן קצר המערכת המשיכה לתפקד ורמת החום בדיסקים הייתה סבירה. מערכת הA.B.S ומערכת הE.B.D לחלוקת הבלימה עשו עבודה טובה בכביש. בשטח כמובן כדאי לנתק את הA.B.S. נקודת התורפה היחידה שמצאנו קשורה דווקא בבטיחות האקטיבית. ההגה אינו חוזר למצב ממורכז אחרי שהרכב איבד אחיזה בסיבוב. החרטום נוטה להרחיב את הפניה בסיבובים ועלול אפילו לאבד אחיזה בנסיעה מהירה.

בכביש

מול הטריביוט ואפילו הסנטה פה שמגיעים עם מנועים בנפח שלושה ליטרים מסתפק ה CRV במנוע עם 2000 סמ''ק. אבל אסור לשכוח, מדובר פה בהונדה והמשמעות היא מנוע שאוהב סל''ד ועם ביצועים ספורטיבים. כמו שציפינו המנוע גירד את הקו האדום של הסל''ד בכל פעם כשקצת לחצנו על הדוושה. את ההספק המירבי של 150 כ''ס תקבלו רק ב6500 סל''ד ואת המומנט המירבי של 19.6 קג''מ תקבלו ב4000- סל''ד. בהשוואה לדגם הקודם התחושה על הכביש היא של רכב זריז ( חזק בשלושה כוחות סוס ושוקל פחות ) ואכן התאוצה ל100 קמ''ש השתפרה ועמדת כעת על 11.8 שניות לעומת המהירות המירבית שירדה ל168 קמ''ש.

תיבת ההילוכים הממוחשבת אינה אוהבת קיק דאון לצורך עקיפה אבל היא מספקת את הסחורה כשצריך להאיץ מ80 קמ''ש ל120 קמ''ש. בשל יחסי העברה הארוכים נוצרים חורים בהעברה מהילוך ראשון לשני. במהירויות שיוט שלא נזכיר כאן מחשש לרישיון שלנו הרכב יציב ונוסח ביטחון. רעש הרוח והמנוע מבודדים היטב אבל הצמיגים מזכירים ומשמיעים את נוכחותם גם במהירויות נמוכות יחסית. נוחות הנסיעה ברחובות תל אביב טובה הרכב אומנם משמיע אנחה כשהוא נופל לבורות בכביש אך גם הנוסעים מאחור יכולים להמשיך לעסוק בענייניהם כשזה קורה. ככל שנוסעים מהר יותר הנוחות משתפרת. בנסיעת המיבחן שכללה נסיעת שטח וכביש שתה הCRV ליטר בנזין לכל שבעה קילומטרים טוב יותר מהסנטה פה והטריביוט.

בשטח

אנחנו יודעים שהCRV- נועד למדרכות תל אביב ורבים מהרכבים שנמכרים יסתפקו לכל היותר בטיפוס על מדרכות מול בית הקפה אבל שמעתי על יותר מאדם אחד שמטייל עם הרכב הזה בשטח ואפילו שטח טכני. לא נכביר מילים על הבעיה של הג'יפונים בשל המחסור בהילוך כוח, מהלך מיתלה ומרווח גחון אבל לCRV בעיה מיוחדת משלו הנובעת מכך שמערכת ההנעה הקידמית משלבת ל4x4 באופן אוטומטי ובדרך כלל מאוחר מדי. המשמעות היא שהרכב מתאמץ לנסוע עם הנעה קידמית כשכל נהג של מזדה טריביוט לדוגמא היה כבר מזמן נועל את הדיפרנציאל המרכזי ומפליג לדרכו עם ארבעה גלגלים שדוחפים במקום שניים בלבד בCRV. נהג לא מיומן יכול להתחפר עם הרכב הזה גם בדרך לחוף הים והרי חשוב לעשות רושם בחוף.דווקא בגלל ששילוב ההנעה הכפולה הוא אוטומטי מומלץ לנהג המיקצועי להסביר לרכב שהוא צריך את הנעת הגלגלים האחוריים בנוסף לקדמיים על ידי הכנסת הרכב למקום שבו הגלגלים הקידמיים קצת מאבדים אחיזה לפני שהוא מנסה לחצות חול רך במיוחד או מעבר קשה אחר.

מרווח הגחון דווקא מכובד ביחס לקטגוריה ועם 20.5 ס''מ אפשר לעבור בורות רגילים על שבילים סלולים ב30 - 40 קמ''ש. אם תנסו יותר מזה אתם עלולים לפגוע בגחון בחזית בשל מהלך המיתלה הקצרצר. בנסיעת שבילים סלולים הנוחות בתא הנוסעים סבירה אבל רעשי השטח אינם מבודדים מהנוסעים. בסיכומו של קטע השטח נאמר כי הרכב טוב בהרבה מהסנטה פה אבל הטריביוט טוב ממנו בקטגוריה הזו.

סיכום

שוק הג'יפונים המבוססים למעשה על מכוניות משפחתיות עם תוספות בעיקר תדמיתיות לשטח הוא שוק רווחי מאד ליצרנים ולכן גם צפוף. להונדה CRV יש הרבה מתחרים אבל הבולטים הם הטויוטה ראב 4, היונדאי סנטה פה והמזדה טריביוט. היתרון של הונדה הוא בבטיחות הפסיבית שזכתה לציונים גבוהים ובעיצוב המיוחד שאינו צעקני כמו הסנטה פה ואינו מאופק כמו הטריביוט. האם זה מספיק? תדמית היא שם המשחק בקטגוריה הזו והעובדה שהונדה הצליחה למכור בהצלחה גם את הCRV הקודם לפני החידושים של השנה מלמדת על תדמית חזקה. המחיר ביחס לדגם הקודם עלה בעשרת אלפים שקל ובתמורה גדל מרחב הפנים. הבטיחות והתנהגות הכביש שופרו. בתחום הביצועים בשטח ובכביש עדיין הCRV חלש מהטריביוט אבל זה לא מנע מיותר מאתיים איש שאהבו את הדגם הקודם לשלם בין 182,900 שקל לכמעט מאתיים אלף שקל עבור הג'יפון הזה. לדעתנו אם הונדה תשווק את הבטיחות של הרכב הזה היא תצליח במכירות עוד יותר.