איסוזו טרופר-אוטומט

האיסוזו טרופר היה הסנונית הראשונה לאופנת רכבי השטח, כשהגיע לחופי ארץ הקודש כבר בשנת הדגם 93' (למען האמת הוא הגיע בנסיעה מיפן). שבע שנים מאוחר יותר יש לטרופר לא פחות מ -12 מתחרים שמקורם ביפן, קוריאה, אירופה וארה''ב. הטרופר שמר פאסון לאורך השנים עד שהחלו להגיע הדגמים האוטומטיים ממיצובישי, טויוטה וגם ניסאן הצטרפה לפני כשנה, וכך הטרופר כאילו נשכח ונותר מאחור למרות עידכוני העיצוב שעבר ולמרות שהוא צוייד במנוע הטורבו דיזל המדהים ביותר שנמכר בארץ. למרות כל מעלותיו חסר בטרופר דבר אחד, נחשו מהו? נכון, תיבת הילוכים אוטומטית. עד היום. בשנת הדגם 2000 מתייצב הטרופר באולם התצוגה כשהוא מצוייד בגריל חדש, חישוקי סגסוגת בוהקים, שילוב צבעים חדש, תיבת הילוכים אוטומטית ותיבת העברה (Torque On Demand) TOD מעניינת. כל יתר מרכיבי הטרופר נותרו ללא שינוי ובהם מערכת המיתלים, המרכב ותודה לאל, גם מנוע הטורבו דיזל החזק (159 כ''ס ו -34 קג''מ) נותר במקומו. תיבת ההילוכים האוטומטית היא בת ארבעה מהירויות ושלושה מצבי הפעלה; מצב רגיל, מצב חורף (שמשלב בהילוך שלישי לזינוק בטוח מהמקום על-פני משטח חלק) ומצב כוח אשר מושך הילוכים לסל''ד גבוה יותר לפני החלפתם. בנוסף מתג על מוט ההילוכים מבטל את ההילוך הרביעי, המהיר. תיבת ההעברה מיוצרת בארה''ב על-ידי חברת בורג-וורנר (שאגב מייצרת את תיבת ההעברה גם בדייהו מוסו). 12 חיישנים המפוזרים בטרופר מדווחים כל 20 אלפיות השנייה על מצב אחיזת הגלגלים, סיחרור הגלגלים יחסית למהירות הנסיעה ועל הפרשי המהירות בין הגלגלים, כדי לדעת כמה כוח להעביר לסרן הקידמי. מומנט המנוע (עד 50%) מועבר לחזית בשלוש דרגות, אשר משתנות כל העת לפי שלושת הפרמטרים שציינתי קודם. אני יודע שההסבר מעט מסורבל וקשה להבנה. בפועל כל מה שצריך לזכור זה ללחוץ על מתג 4WD כדי להכניס את המערכת לפעולה, וזה שקול לשילוב 4H שאליו אנו מורגלים. שילוב תיבת ההעברה למצב LOW מבטלת את פעולת המערכת ומעבירה כוח כל העת לסרן הקידמי. בנוסף מצוייד הסרן האחורי בדיפרנציאל מוגבל החלקה- LSD, אשר מפצה על איבוד אחיזה בין שני הגלגלים האחוריים (לפי העיקרון שגלגל מחליק ייקבל פחות כוח מגלגל אוחז). אביזרי הבטיחות כוללים מערכת ABS, שתי כריות אוויר, קורות פלדה בדלתות וקדם מותחני חגורות בטיחות. חבילת איבזור מקובלת כצפוי מרכב מודרני.

להורדת הקובץ לחץ כאן

פנים הטרופר לא השתנה. לוח השעונים מעוצב סולידי ורציני למראה ובתוכו תמצאו את כל נוריותהחיווי הנדרשות, אם כי את חלקן קשה לאתר באור יום (ובעיקר כשפנסי הדרך דולקים ותצוגת הלוח מעומעמת). המושבים הקידמיים מרווחים ומאוד נוחים וניתנים לכיוון בכל הזוויות האפשריות. המושבים האחוריים מרווחים עם המון מקום לרגליים ואפילו מדרסים מיוחדים. עוד ייהנו מאחור מתעלת מיזוג יעילה ומשפע תאי איחסון וידיות אחיזה לשטח. חלקו האחורי מכיל שני מושבים מתקפלים או לחילופין איזור איחסון בעל נפח עצום וארבעה אוזני קשירה מעוגנות לריצפה המרופדת. ניתן לקפל את הספסל האחורי (שליש/ שני שליש) ולקבל חלל נפח עצום. הדלת האחורית מפוצלת ופוערת פתח העמסה רחב. חשוב להקפיד ולפתוח את הדלת עד שתינעל אחרת היא עלולה להיסגר ועם משקל הגלגל הרזרבי עליה זו עשוייה להיות חוויה לא נעימה בעליל. אגף הגאג'טים כולל אנטנה חשמלית בעלת מתג הורדה ומראות צד, המתקפלות בעזרת מתג חשמלי. בתחילה ביטלתי זאת בהינף יד מזלזל, אך למדתי להכיר בערכם כשנכנסתי לסבך ובין ענפים. מבטי הערצה ננעצו בי בעוד אני משייט לאט בפקק. כמו בכל רכב שטח מסדר גודל כזה, עמדת הנהג גבוהה ודומיננטית. שדה הראייה לכל הכיוונים יוצא מן הכלל ובעזרת תיבת ההילוכים האוטומטית משתחרר נהג הטרופר ממטלות הנהיגה ויכול להתרכז בהפעלת מערכת הקול המשוכללת (אופציה) או בשיחה ארוכה בטלפון הנייד. הגה הכוח מוגבר, אך עדיין שומר על התנגדות ואינו חסר תחושה לחלוטין. המעצורים חזקים אך מעט ספוגיים. הזינוק מרמזור אחד לבא אחריו מהיר והחלטי. ממש קשה להבחין ב- 2,100 קילוגרמיו היבשים שהטרופר מסתיר היטב. נוחות הנסיעה יוצאת מן הכלל ובידוד הנוסעים ממהמורות ובורות כמעט מושלם. גם קולות המנוע כמעט ואינם נשמעים למעט האצה חזקה ואז חודר רחש כוחני ובשרני מכיוון תחנת הכוח. יכולת התימרון של רכב השטח המגודל טובה למדיי עם רדיוס סיבוב של 5.8 מטרים לטרופר הארוך. אין ממש עוד הרבה להוסיף על הנסיעה העירונית. מסקנתי הסופית היא שלמרות גודלו הפיזי הטרופר קל רגליים וקל לתימרון בסבך העירוני. אם זה בחניון תת-קרקעי או בכניסה למרכול לא תהיה בעייה להשתחל למקום חנייה (אם תצליחו למצוא).

גם מחוץ לעיר שומר הרכב על ארשת פנים מכובדת. הנסיעה שקטה מאוד ומהירות השיוט הטבעית היא קצת מעל 120 קמ''ש, כשהמנוע סובב בסל''ד איטי וחסכוני קצת מעל לשיא המומנט ב-2,000 סל''ד. האצות הביניים מרשימות מאוד ורק השהיית טורבו קצרה מאיטה תגובה חדה ונקייה. בתחילה פחדתי שתיבת ההילוכים האוטומטית תסרס את המנוע החזק, אך לשימחתי לא כך הדבר. הטרופר חי ומגיב בנחרצות שאינה אופיינית לרכב שטח בקליבר הזה. חיש מהר הגעתי לכביש המתפתל שעולה לגלבוע. כאן התרשמתי מעוצמת הבלמים והתנהגות הטרופר בכביש מפותל. ולא מצאתי שום הפתעות. כמו אחיו לקטגורייה, הטרופר סובל מזוויות נטייה מוחשית למדיי בפניות חדות ומהירות והעברת משקל חדה לפנים בעיצומה של פנייה, תגרום לזנב לצאת החוצה. אני מודע לכך שהטרופר אינו רכב ספורט, ואין לצפות ממנו ביצועי כביש של מכונית ספורטיבית, אך מצב זה מדמה היטב הגעה מהירה מדיי לפניה. מצב שנהג הטרופר ייתקל בו (לפחות בהתחלה) כי הרכב הזה מהיר מאוד! בכביש המפותל ההגה אינפורמטיבי ומדוייק ובמצב ''כוח'' תיבת ההילוכים מעבירה שפע מיץ לגלגלים המניעים. הפעלתי את מערכת ה- TOD על האספלט היבש וגיליתי שהיא פועלת גם במצבים של אחיזה טובה (בעיקר בזינוק מהמקום) ומעבירה כוח לפי הצורך לגלגלים הקידמיים. ניסוי נוסף שביצעתי היה ירידה לשוליים, כשמחצית הרכב על החצץ וחציו על האספלט. כאן עזרה מערכת ה- ABS וקיבלתי עצירה בקו ישר כפלס (מ - 80 קמ''ש) וחזרה בעלייה על הכביש עזרה לי מערכת ה- TOD לטפס בביטחה ובמהירות על האספלט.

לשטח ירדתי ליד קיבוץ עין חרוד, כשפניי לנחל יששכר ומשם צפונה. מרבית הדרך מורכבת משבילים מהירים ומיעוטה ממעברי סלעים ומדרגות. עם מרווח גחון של 215 מ''מ לא גדולים במיוחד ומיתלים רכים לא רציתי להסתכן בפגיעה ברכב היקר. בשבילים הפתוחים, הטרופר משייט לו כמו פריגטה של הצי השישי. תחושת הפריגטה מתחזקת בזכות המיתלים הרכים, שתורמים לא מעט לתחושת השייט. 100 קמ''ש כלל אינם מורגשים ומערכת ההנעה פעילה ומשנה את העברת הכוח כל העת. כמובן שבמהירות כה גבוהה ייבחן יחס ההעברה המהיר והאמת היא שלא מצאתי דופי בפעולת המערכת למעט מצב אחד, שהוא יותר עניין הסתגלותי שלי. בכניסה לפנייה, כשרגל ימין עסוקה בבלימה ה- TOD אינו משתתף בבלימת המנוע. יותר מזה, נדרשת לחיצה על המיצערת כדי שהמערכת תתעורר ותעביר כוח לגלגלים הקידמיים, כדי שיעזרו ביציאה מפניות. אני מתאר כאן באריכות מצב המתרחש על פני שתי שניות לכל היותר. התוצאה היא שלא אחת מצאתי עצמי נכנס לפנייה בתת-היגוי חריף שנעלם (או הפך להיגוי יתר) ברגע שלחצתי על המיצערת. למעט זאת המערכת פועלת ללא דופי ודואגת, שהטרופר יינצל את כל האחיזה שהשטח מציע. מורדות תלולים או מעלות חדים ייתוקלו ב- LOW. במצב זה ה- TOD אינו מופעל ומומנט המנוע מועבר ביחס קבוע לשני הסרנים. יחס ההעברה הנמוך מאפשר ירידה בטוחה ללא צורך לגעת כלל במעצורים. בעלייה תלולה מומנט המנוע הרב יחסית עם דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה יעשו הכל כדי, שתגיעו לראש המעלה בבטחה. גם אם המעלה טכני ומדורג, כל מה שצריך לעשות זה לכוון את הטרופר ישר לפנים ולתת למנוע החזק ולמיתלים ארוכי המהלך לעשות את העבודה. עם זוויות גישה ונטישה זהות העומדות על 31 מעלות כמעט ולא תפגעו בקרקע עם חלק שביר של הרכב. אנשי הטרופר הארוך צריכים לשים לב למרווח הגחון ולזווית שבין הגלגלים. במהלך היום גיליתי שמערכת ה- ABS אינה היסטרית מדיי ולא דורשת ניתוק לפני ירידה לשטח (הוצאת פיוז). על פני סלעים ומשטחי אבנים הטרופר עובר ניעור מאסיבי, אך חושף מוצקות מבנית מצויינת ואחידות סולידית נטולת קירקושים כמעט לחלוטין. לאחר טבילה קצרה בנחל תבור טיפסתי לרמת סירין וממנה גלשתי במורד מצפה אלה הנפלא דרך ערוץ נחל יבניאל לבקעת הירדן. למעט מקרה יחיד של גירנוז' הגחון עברה כל הדרך בשלום ובכיף אמיתי. שיוט ארוך ומשעמם על הכביש החזירה אותנו למרכז הארץ בתום יום נהיגה ארוך ומהנה. קשה לי למצא פגמים באיסוזו טרופר האוטומטי. למעט אולי תג המחיר שעומד על 236,000 ש''ח בקירוב (קצת יותר מהפאג'רו וקצר פחות מהפראדו) אני חייב להודות שמאוד נהנתי מהמכונית. רק שאלה אחת עדיין מנקרת במוחי. מדוע צריך מערכת כה מורכבת כמו ה- TOD על 12 חיישניה ומערכת העברת הכוח המדורגת? האם בשם חיסכון בדלק ובלאי רכיבי הנעה, מוצדקת התקנת מערכת כה מורכבת ויקרה? בשלב זה אין שום מידע על עמידות המערכת (בארה''ב היא קיימת כבר שנה ומשם לא הגיעו תלונות) ולנו נראה שלא תהיינה בעיות מיוחדות. לדעתי, ניתן לוותר כליל על ההנעה האחורית ולנסוע כל הזמן במצב 4WD שייספק אחיזה מירבית בכל רגע נתון. בעיקר נכון הדבר לנהיגה בימי חורף גשומים ועל פני כבישים משובשים. תוספת הבטיחות של ההנעה הכפולה עולה פי כמה על חישובי צריכת הדלק המוגברת. אסכם את נסיעת המבחן הזו במשפט השגור בפיו של אחד מחבריי הקרובים: ''לא הייתי מגרש אותו מהחנייה''.

להורדת הקובץ לחץ כאן

-סוף-