יונדאי טראקאן מול סאנג-יונג רקסטון מול קאיה סורנטו במבחן השוואתי לקוריאנים

יצרני קוריאה ממשיכים בדרכם לעצמאות מוחלטת, התכניות שלהם חובקות עולם והשאיפות בשמים. לא עוד חיקויים (נכון, יש יוצאים מהכלל), לא עוד דגמים מחודשים של מה שיצא לגמלאות, לא עוד מוצרים שהמילה ''זול'' צמודה לפגוש. יונדאי רכשה את קאיה, ולפחות לפי דובריה היא בדרך להיות עד סוף העשור אחת מחמשת יצרניות הרכב הגדולות בעולם. סאנג-יונג, אשר ''שוחררה'' לעצמאות לאחר קריסת דייהו, מכוונת גבוה. וכאשר רוח החידוש נושבת בחוזקה, המוטיבציה מרקיעה, אנשי השיווק מטווחים לעבר אמריקה, ורכבי שטח כמו שצריך קשישים (גאלופר)/לא-קיימים (קאיה)/לא-מבריקים (מוסו) זה הזמן להתחיל לחדש – ובגדול. והזמן אחד עבור כולם. תוך חצי שנה - בין סתיו 2001 לאביב 2002 - הציגה תעשיית הרכב הקוריאנית את היצע רכבי השטח החדשים שלה, ומחקה במספר חודשים פער שהגיע עד שלושה דורות של מכוניות. ליונדאי היה גאלופר, שישב על בסיס פאג'רו לפני שלושה דורות; קאיה הסתובבה הספורטאז', הקטן יחסית והלא ממש חדש, ולסאנג-יונג היה מוסו בא בימים. וכדי להצליח במקום שבו אוהבים רכבי שטח צריך היה להציע משהו ברמה אחרת.

עיצוב פנים וחוץ

שלושת הכלים עדכניים בעיצובם, חטובים בהופעתם וזורמים בקוויהם. הטראקאן, עם זוויות חדות ומשטחים גדולים מזכיר במעט את הגאלופר הפורש. כונס האוויר, הממוקם על מכסה המנוע וחישוקי אלומיניום מגודלים מעניקים מגע של עוצמה. הקוריאנים אוהבים עיצוב איטלקי והרקסטון, אכן עוצב שם. אלא שהוא כולל דווקא הרבה מוטיבים מוכרים שבאו מחוץ לשם: קצת מרצדס M, מעט לקסוס RX300; סאנג-יונג דיברה על ההשראה שאלו העניקו לה (וגם ה-X5) - חיוני להשגת התדמית הנכונה. סרחי העודף, מלפנים ומאחור, קצת גדולים מדי והפרופורציות לכן אינן מושלמות. טבורי גלגל בולטים (כמו בטראקאן, קצת פחות) פוגמים אף הם בתוצאה הסופית. הסורנטו נראה קומפקטי, והוא אלגנטי, ארוז היטב ומשדר ''שטח זה אני''. יש לו פחות סרחי עודף משני מתחריו, ועם מרחק הסרנים הקטן יותר הוא יוצר פרופורציות מעולות, עם מסר ספורטיבי. מרחב המחייה של הנהג נרחב בשלושתם, כאשר לסורנטו יתרון על פני השניים. ואם בענייני מרחב עסקינן – המושב האחורי בסורנטו מרווח מזה של האחרים, עם תמיכה טובה מאוד לגב ותמיכת רגליים סבירה. המושב ברקסטון קצת פחות טוב מזה שבסורנטו, אך מרווח הראש שלו עדיף. לטראקאן מושב נחות מזה של האחרים וגם המרחב טוב פחות.. אצל שלושתם ממוקמים המתגים והידיות בדיוק היכן שצריך - נגישים ונוחים לתפעול. לוח המחוונים של חברי השלישייה הקוריאנית קריא וברור, אם-כי חסר ייחוד. הרושם העולה מהם הוא כי בכל הקשור לרמת החומרים וההרכבה, האיכות היא ללא דופי. גלגלי ההגה של שלושתם ''תפורים'' במידות נכונות, עם בליטות לשיפור אחיזה. הקונסולה של הסורנטו היא הגדולה ביותר, וזו של הטראקאן הקטנה ביותר. בנוסף, גילינו תאי אחסון ציוד מתחת למושב הנוסע, הן בסורנטו והן בטראקאן. במושב האחורי של הסורנטו יש מגש מתקפל ובו מגש שתי כוסות וכך גם ברקסטון (עם עיצוב יפה). בשלושת תאי המטען יש אזני עיגון. אפרופו מטען - התא של הרקסטון (במידה והרכב לא מאורגן עבור 7 נוסעים – אופציה עיקרית עבור רוכשי רקסטון בישראל) הנו הגדול מכולם ו... בענק. בסורנטו מצאנו רשת לציוד. ברקסטון ממוקמת בין תא הנוסעים לתא המטען רשת הפרדה. בטראקאן? לא ולא. המזגן של הרקסטון הוא הטוב מכולם, תודות לפיצול שלו. האחרים נעזרים רק בתעלות המנתבות אוויר לאחור. ולסיום: באחורי הסורנטו אביזר ייחודי: חלון אחורי הנפתח חשמלית, בנפרד מדלת תא המטען. נחמד.

המנועים והשלדות

כל שלושת הכלים מצוידים במנועי דיזל עם מגדש-טורבו ומצנן-ביניים. למנועי הטראקאן והרקסטון נפח 2.9 ל', בשעה שלסורנטו נפח צנוע יותר של 2.5 ל'. הטראקאן, מצויד במסילה משותפת, רושם לזכותו הכי הרבה כוח: 150 כ''ס ומומנט של 34 קג''מ. הסורנטו, גם הוא עם מסילה משותפת, מסתפק ב-140 כ''ס ובמומנט של 32 קג''מ. הישג נאה בהתחשב בנפחו הקטן יותר. לרקסטון, למרות נפח המנוע שלו והבוכנה החמישית, ובגלל תכנון הזרקה מיושן בפרט ושל המנוע בכלל, הספק של 120 כ''ס ומומנט של 25 קג''מ. לכל שלושת המתמודדים שלדת סולם ובחלקה הקדמי מתלים עצמאיים ומוט מייצב. חבילת המתלים הקדמיים בסורנטו וברקסטון כוללת תמוכות מקפרסון בעוד שהטראקאן מצויד במוטות פיתול. מאחור מתהדרים השלושה בסרן ''חי'' ובקרביו דיפרנציאל אחורי מגביל החלקה (LSD) ומתלה הכולל קפיצי סליל ומוט פנהרד. לכל השלושה בלמי דיסק לפנים ומאחור ו-ABS. מערכת ויסות בלימה (EBD ) מורכבת בטראקאן ובסורנטו ואילו לרקסטון החסר אותה, יש מערכת בקרת משיכה (TCS), שאינה בנמצא אצל השניים האחרים. לכל השלושה הגה ארוך למדי, וכולם נזקקים ל-3.75 סיבובים מנעילה לנעילה. משקלם נע סביב שתי טונות; לא כל מה שנולד בקוריאה הוא דל שומן. נתוני הבסיס שונים אף הם. מפשק הסרנים של הטראקאן (153 ס''מ) והרקסטון (154/155) כמקובל, אך הסורנטו התגלה כפושק רגליים רציני: 158 ס''מ רחבים. לעומת זאת, לסורנטו בסיס הגלגלים הקטן ביותר, ועם 271 ס''מ הוא לא מאוד רחוק מהטראקאן (275 ס''מ) ורחוק מהרקסטון לו 282 ס''מ.

בכביש

יחידת הכוח של הטראקאן משולבת לשרשרת הינע מזן משובח ביותר, וביחד הן מייצרות חווית ביצועים שהיא חגיגה. הטראקאן הוא הרכב בעל ביצועי הכביש העדיפים. יתרונו על פני מתחריו בא לידי ביטוי בעיקר בזמינות הכוח ובתגובה מיידית - בכל מצב. יתר על כן, תכנון נכון של תיבת ההילוכים מאפשר לנהג הטראקאן להוריד הילוך, כמעט כל פעם שרגלו סוחטת בקיקדאון את דוושת התאוצה. ההילוכים עצמם חולפים מעלה ומטה כסוכן חרש - חלק, אלגנטי, ללא עקבות בולטים של פעולתם. מרשים ומהנה עד מאוד. לסורנטו מנוע חלש מזה של הטראקאן, ואליו משודכת שרשרת הינע זהה לזו של זה האחרון; כמעט זהה. אבל - פיקוד שונה של תיבת ההילוכים, יחס העברה סופי ארוך יותר וצמיגים בעלי קוטר קצת גדול מאלו של הטראקאן פוגמים בזמינות הכוח של הסורנטו – הוא נותר ספורטיבי בעליל, אך פחות קל רגליים. בנוסף, תחום הורדת ההילוכים בקיקדאון מוגבל ביחס לזה של הטראקאן. כמו בטראקאן, גם בסורנטו, עושים ההילוכים את מלאכתם בשקט מופתי, וכמעט מבלי שתורגש פעולתם. הרקסטון הוא ''סרט'' אחר. עם יחידת כוח שהספקה נחות משמעותית בחס לשתיים האחרות (מנוע הרקסטון זהה למנוע שהיה במוסו הישן והוותיק) קיווינו שנמצא שרשרת הינע חדשה שתפצה על כך. התבדינו. יחס ההעברה הכולל איטי ב15%-20%(!) מזה של הסורנטו והטראקאן, ו-120 כ''ס בלבד גורמים לרקסטון להרגיש אפעס כבד. רוצים להעיר אותו מתנומתו? רק סחיטה החלטית של דוושת התאוצה תעורר אותו לחיים וגם אז, ישתרך מאחור. אגב, במבחן האצה מעמידה ל-100 קמ''ש, רושם הסורנטו יתרון קל על הטראקאן ופער גדול על הטראקאן. בהאצות ביניים, מ-80 ל-120 קמ''ש, נרשם תיקו בין הטראקאן לסורנטו וגם כאן הרקסטון היה בפיגור גדול מאחוריהם. הסורנטו הוא מלך הביצועים. יתרון הזריזות ותגובת המנוע של הטראקאן נדחקו לשוליים ברגע שהדוושות נסחטו עד קצה מהלכן. אולם, בנהיגה שפויה - כלומר, זאת שתעשו ב-99.99% מהמזמן - עם דוושה הנמצאת בין סרק לשלושת רבעי, אין ספק שדווקא הטראקאן הנו הרכב המועדף.

מיתלים ובלמים

כבישי הארץ הם חממה לבדיקת כיול מתלים: תוך כברת אספלט קצרה אפשר לדעת האם המתלים טובים רק בכביש המהיר, או שמא כיולם מאפשר להם להתמודד גם עם במפים וחריצים שהם מנת חלקה הקבועה של מערכת הרחובות בערים. התחלנו בנסיעה בכבישים מהירים במהירות שיוט נמוכה. הרקסטון היה ראש וראשון בנוחות ונינוחות. הטראקאן, התייצב קרוב מאחוריו, בגלל נטייה קלה לנדנוד, כמעט בלתי מורגשת, בחלקו הקדמי. והסורנטו? ההגה, עם תגבור חשמלי, ''מת'' וחסר משוב, פוגם בהתנהלות בכביש המהיר. עם בסיס גלגלים קצר מעמיתיו, נעול בצמיגים צרים יותר, היו צריכים מתכנני הסורנטו למצוא דרך להגביל את תזזית ההגה. תחילת התנהלות בסורנטו דורשת רגעי הסתגלות. ברגע שמהירות השיוט בכבישים המהירים גדלה, המשיכו הטראקאן והרקסטון לשכך כמקודם. במהירות גבוהה, גם הסורנטו שיפר ממנהגיו, וההגה החל מרסן את עצמו, התחיל לשתף פעולה ואבד את מרבית ''פיזור הדעת'' שלו. במערכה השנייה עומתו המתמודדים עם עיקולים ועקומות. אצל הרקסטון מה שהיה הוא מה שיהיה – הרכב המשיך לשדר עסקים כרגיל ותקף את העקומות, תוך שיכוך למשעי של תנודות המרכב. הטראקאן, על מתליו הרכים יותר, החל לגלות זוויות גלגול מוחשיות, בוודאי יותר מאלו של הרקסטון. הגה הסורנטו ריסן עוד יותר את תזזיתו ובמהרה הפך הקוריאני הקצר (יחסית לשאר החבורה כמובן), לכלי המהנה ביותר לנהיגה –פחות פריגטה מהרקסטון, פחות רך מהטראקאן - אך עם ייחוד משלו: חד, יציב ועם מתלים המרסנים באופן משובח את נטיות הגלגול שלו. בכבישים מתפתלים הסורנטו התייצב ללא עוררין בראש; כיול מתליו הוא המאוזן ביותר, לא קשה ומקפיץ כפי שהתגלה ברקסטון, לא רך ומתנדנד כפי שהיה בטראקאן. מערכות הבלמים אצל השלושה לא מתרוממת לרמה מלהיבה. הם עוצרים ''בסדר'', נושכים ''סביר'', לא מאבדים את עוצמתם אך עדיין חסר להם הדיוק והעוצמה שמצאתי בכמה רכבי שטח אחרים. מבין השלושה מצאתי שהסורנטו טוב מהאחרים והטראקאן מעט פחות (בעיקר על שום מהלך דוושה מעט ארוך). בידוד רעשי המנוע טוב אצל כולם, עם יתרון קל לסורנטו על פני מתחריו. שלושת הכלים הוכיחו במהלך הנסיעה כי תחושתנו לגבי איכות הדיפון והגימור מוצדקות - דממה חסרת קרקושים שלטה בתאי הנוסעים ונעמה לנו עד מאוד.

בשטח

בשטח נמצא רכב אחד עדיף על השניים האחרים. זה היה הסורנטו. לא היה תחום נהיגה אחד בשטח שבו הטראקאו או הרקסטון היו טובים ממנו. יתר על כן, בדרך כלל השניים אפילו לא התקרבו ליכולתו. חד וחלק. הסורנטו מתנהג בשטח כאילו זה בית הגידול אליו נועד משחר ימי בריאתו: בנסיעת שבילים מהירה הוא היה מהיר יותר, מדויק יותר, עם תיקוני יציאה מכיוון זריזים ומרשימים יותר, ובכלל עם פחות דרמות מסמרות שיער. פעולת המתלים שלו פשוט מעולה. נכון, גם הוא יודע לקפצץ קמעא בנסיעה איטית בדרכים זרועות אבנים ולסגור פה ושם מתלים בחריצים בוגדניים המופיעים בשבילים כבושים, כאשר אלו נחצים במהירויות גבוהות בעליל. המתלים כאילו וכוילו במיוחד לנסיעת שבילים מהירה ושינויי כיוון זריזים. הם מגהצים את המהמורות מבלי להתנדנד, מבלי להיסגר (כמעט). הטראקאן לא יכול היה לתת ביטוי ליחידת הכוח המשובחת שלו. ככל שהמהירות גדלה וככל שהעמיקו השקערוריות, כך הובלט יותר אופיים הרופס של מתליו הקדמיים והטראקאן היה כסירה בין גלים, נחבט בחוזקה כל אימת שהמתלים נסגרים. הרקסטון דידה בעצלתיים, כאשר הוא נבעט פה ושם במהמורות, בגין מתלים קשים מדי, אך רמת הנוחות שלו הייתה עדיפה על זאת של הטראקאן. יציבותו הכיוונית של סורנטו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, כאשר שני הוא הטראקאן, משאיר את המקום השלישי לרקסטון. בנהיגת שטח, הגה הסורנטו נמצא כטוב ביותר בזכות זריזותו. אלו של הטראקאן והרקסטון התגלו ככבדים ועצלים, במיוחד זה האחרון. הסורנטו היה גם השקט ביותר בשטח, וריהוט הפנים שלו לא קרקש אפילו קצת. הרקסטון, עם הרבה יותר קילומטרים, קרקש מעט מהאחרים. זווית הבטן של הטראקאן (146) טובה מעט משל הסורנטו (148) ועוד יותר משל הרקסטון (152) אך בהתמודדות בשטח טכני, בו למהלך המתלים שחביות רבה מאוד, שוב הוכיח הסורנטו את עליונותו. הטראקאן והרקסטון חלקו ביניהם את המקום השני. כל השלושה נעים במצב 4x2 (הרקסטון בהנעה קדמית, השניים האחרים עם הנעה אחורית) ושילוב ל-4x4 יכול להיעשות תוך כדי תנועה. העברה להנעה כפולה עם Low מחייבת עצירה, ונחמד היה לגלות שיש חיווי למצב Low.

סיכום המבחן

הרקסטון מסיים במקום השלישי. למרות יתרונותיו הלא מעטים - עיצוב מרשים, יכולת בלימה מופלאה במורד, מזגן מפוצל, ובעיקר מקום לשבעה - הרי יחידת הכוח שלו בולטת בחולשתה היחסית. לכך מתווספים מתלים שכיולם אינו מספק להתנהלות שטח ותג מחיר גבוה משל שני האחרים. הטראקאן שני. למרות יחידת ההינע המרשימה מכולם ונוחות נסיעה גבוהה בכביש, מתליו רופסים מדי, עיצובו הפנימי והחיצוני חסר דמיון - ובעיקר: בגלל שהוא לא טוב כמו עוד רכב שהשתתף במבחן זה. הסורנטו הוא המנצח במבחן. ולא שאין דברים הטעונים שיפור: ''תגבור יתר'' של מערכת ההגה בכביש, יחסי העברה מעט ארוכים, בלימה במורד, פנסי ערפל נמוכים… אלא שהסורנטו של נמצא עדיף במבחן זה מכיוון שהוא מציע את החבילה הטובה מכולם: הוא מרשים, עשוי טוב כמו האחרים (אם לא טוב יותר), זריז, ופרט לבלימה במורד, טוב משמעותית משני אחיו למוצא בכל תחומי הנהיגה בשטח. הוסיפו לרכב הטוב ביותר את המחר הנמוך ביותר - והרי לכם מנצח.

קאיה סורנטו מפרט טכני

מנוע סוג/נפח – דיזל, 4 צילינדרים, 2,497 סמ''ק תזמון – 2 גלי זיזים עליונים, 16 שסתומים הספק/סל''ד – 140 /3800 מומנט/סל''ד – 32 /2000 הזנת דלק – טורבו, מצנן ביניים, מסילה משותפת מרכב הנעה – 4X4 על פי דרישת נהג, LOW, 2 דיפרנציאלים הילוכים - אוטו' 4 מתלה קדמי – עצמאי, סלילים, מוט מייצב מתלה אחורי – חי, סלילים, מוט מייצב בלמים – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר מערכות עזר – ABS EBD מידות בסיס גלגלים – 271 אXרXג –457X186X180 משקל עצמי – 2076 ק''ג משקל כולל – 2600 ק''ג צמיגים – 245/70R16 תא מטען – 950 ליטר מכל דלק – 80 ליטר ביצועים מהירות מרבית – 168 קמ''ש 0-100 קמ''ש – 14.5 שנ' צריכת דלק 8 ק''מ לליטר טווח נסיעה 640 ק''מ מחיר מחיר – 183,990 אלף ש''ח אחריות – 36 חודשים שטח מרווח גחון – 20.3 ס''מ רדיוס סיבוב –5.9 מ' זווית גישה –27.9 מעלות זווית עזיבה –26.4 מעלות זווית גחון (בטן) – 148 מעלות

יונדאי טראקאן מפרט טכני

מנוע סוג/נפח – דיזל, 4 צילינדרים, 2,902 סמ''ק תזמון – גל-זיזים עילי-כפול 16 שסתומים הספק/סל''ד – 150 / 3,800 מומנט/סל''ד – 34 / 2,000 הזנת דלק – טורבו, מצנן-ביניים, מסילה משותפת מרכב הנעה – 4X4 על פי דרישת נהג, LOW, 2 דיפרנציאלים הילוכים - אוטו' 4 מתלה קדמי – עצמאי, מוט פיתול, מוט מייצב מתלה אחורי – חי, סלילים, מוט מייצב בלמים – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר מערכות עזר – ABS EBD מידות בסיס גלגלים – 275 ס''מ אXרXג –471X186X179.5 ס''מ משקל עצמי – 2100 ק''ג משקל כולל – 2590 ק''ג צמיגים – 255/65R16 תא מטען – 1,170 ליטר מכל דלק - 75 ליטר ביצועים מהירות מרבית – 166 קמ''ש 0-100 קמ''ש – 14.8 שנ' צריכת דלק 6.8 ק''מ/ל' טווח נסיעה 510 ק''מ מחיר מחיר – 189,000 אלף ש''ח אחריות – 3 שנים או 100 אלף ק''מ (ראשון מבין שניהם) שטח מרווח גחון – 21 ס''מ רדיוס סיבוב – 5.9 מ' זווית גישה –30 מעלות זווית עזיבה – 25 מעלות זווית גחון (בטן) - 146 מעלות

סאניונג רקסטון מפרט טכני

מנוע סוג/נפח – דיזל, 4 צילינדרים, 2497 סמ''ק תזמון – גל זיזים עילי בודד, 10 שסתומים הספק/סל''ד – 120 / 4000 מומנט/סל''ד – 25.5 / 2000 הזנת דלק – טורבו, מצנן ביניים, הזרקה ישירה מרכב הנעה – 4X4 על פי דרישת נהג, LOW, 2 דיפרנציאלים הילוכים - אוטו' 4 מתלה קדמי – עצמאי, סלילים, מוט מייצב מתלה אחורי – חי, סלילים, מוט מייצב בלמים – דיסק מאוורר/דיסק מערכות עזר – ABS TCS (בקרת משיכה) מידות בסיס גלגלים – 282 ס''מ אXרXג –472X187X176 ס''מ משקל עצמי – 1,983 ק''ג (7 מקומות ישיבה) משקל כולל – 2550 ק''ג צמיגים – 255/65R16 תא מטען – 564 ליטר (ל-7 נוסעים) מכל דלק - 80 ליטר ביצועים מהירות מרבית – 157 קמ''ש 0-100 קמ''ש – 15.47 ש' צריכת דלק 6.75 ק''מ/ל' טווח נסיעה 540 ק''מ מחיר מחיר – 198.990-207,990 אלף ש''ח (5-7 מקומות) אחריות – 36 חודשים שטח מרווח גחון – 20 ס''מ רדיוס סיבוב –5.6 מ' זווית גישה –29 מעלות זווית עזיבה – 25 מעלות זווית גחון (בטן) – 152 מעלות

תוצאות רמפת RTI

על מנת לבדוק באופן שיטתי את יכולת הכלים בשטח טכני מהמורתי פנינו, כהרגלנו, למיקי יוחאי ממושב חגור, וזה העמיד לרשותנו את רמפת הRTI שלו. ובכן, הסורנטו היה טוב ביותר, כאשר העלה 39.7% מבסיס גלגליו. השני הוא הטראקאן, שהעלה 36.1% מבסיס גלגליו, בשעה שהרקסטון העלה 33.8% מבסיס גלגליו.