פאנדוש''ים - הונדה CR-V מול מיצובישי אאוטלנדר וסובארו פורסטר טורבו

רכבי פנאי רכים אינם מחזה נפוץ

בשנה החולפת, נמכרו 1523 לנדקרוזרים ו-533 פאג'רואים, וזה כאשר המחיר הבסיסי מגרד את רבע מליון השקלים והגרסאות הנפוצות עולות אף יותר. מהונדה CRV שיאן המכירות של הרכים-קומפקטיים, נמכרו רק 138 יחידות (פחות מעשירית מהלנדקרוזר!). אפילו רכב פנאי יוקרתי כמו ב.מ.וו X5, שמחירו מתחיל ב-450 אלף ש''ח(!), מכר יותר (141 כלים). וזה, יותר מהכול, מוכיח עובדה ידועה מאוד - רכבי שטח נקנים כאן (כמו בעולם) כרכבי פוזה, סמלי מעמד רבי משמעות. ול''רכים'', מה לעשות, פשוט אין את ''זה''. הם יותר נעימים ויעילים ביומיום, חסכוניים יותר לאחזקה. התנהגות הכביש שלהם טובה ובטוחה משמעותית מזו של קרנפי השטח, ובשבילים כבושים וקצת חולות - הם קלי רגליים ומהנים יותר מהכלים הגדולים. אבל בינינו, מה כל זה משנה כשהדבר הטוב ביותר שאפשר להגיד על המודרני בחבורה, זה שהוא נראה כמו סטיישן מעוצב? במיוחד כשבמחירו אפשר לקנות כלי כמו איסוזו רודיאו (390 יחידות ב-2003), שהוא אולי מיושן, זללן דלק ונחות משמעותית בכביש - אבל נותן הופעה של רכב שטח גזעי בכל רמ''ח אבריו, ובעיקר, בכל בית קפה...

האאוטלנדר של מיצובישי, היה סיבה מספקת למבחן השוואתי מקיף

מולו הצבנו סובארו פורסטר טורבו - שלא נבחן על ידינו בארץ - ועם הונדה CRV, מלך המכירות המוזכר. האאוטלנדר הוא הדגם העדכני ביותר בחבורה; הוא הוצג ביפן כבר ב-2001 אך הגיע לאירופה רק ב-2003. המרכב דמוי סטיישן מוגבה, הנעה כפולה וגחון מורם במקצת – שום דבר יוצא דופן. המנוע המשווק בישראל הוא 2.4 ל' ו-16 שסתומים עם תזמון משתנה, המייצר 160 כ''ס ו-22 קג''מ ומשודך לתיבת טיפטרוניק בעלת תכונות למידה (II INVECS) ו-4 הילוכים. הכוח מועבר לגלגלים דרך דיפרנציאל מרכזי ויסקוזי, כאשר ההנעה היא כפולה עם עדיפות לגלגלים הקדמיים והעברת כוח לאחור לפי צורך. האבזור לא עשיר במיוחד וכולל 4 כריות אוויר, חישוקים קלים, פנסי ערפל, בקרת אקלים אנלוגית, וזהו. שלכם בתמורה ל-203,000 ש''ח.

ה-CRV של הונדה הוא הוותיק בחבורה זו:

הושק בתערוכת טוקיו 1995, ועבר מאז מתיחת פנים קלה ב-1999 ומתיחת פנים כבדה יותר (כמעט דגם חדש) ב-2001. מנוע ה-2.0 ליטר הוחלף למנוע i-VTEC המודרני של הונדה, המשקל העצמי תפח ב-130 ק''ג ונעשו שינויים בכיול השלדה, המתלים והבלמים. ה-CRV מגיע לארץ רק עם מנוע 2.0 ל' (150 כ''ס, 19.6 קג''מ). התיבה היא אוטומטית-סטנדרטית עם 4 הילוכים וההנעה קדמית, כאשר בעת סחרור גלגלים מועבר כוח גם לגלגלים האחוריים. האבזור די בסיסי, 4 כריות אוויר, חישוקי אלומיניום, בקרת אקלים אנלוגית, וזהו. המחיר עומד על 209,000 ש''ח.

הפורסטר הוא דגם מחודש שנופל בין ההגדרות של ''דגם חדש'' ל''מתיחת פנים''.

הדגם המקורי הוצג ב-1997 על בסיס האימפרזה, עודכן קלות ב-2000, וחודש, בז'נבה 2002. לארץ מגיעים שני מנועים: 2.0 ליטר (125 כ''ס) בגרסה ידנית (!) עם הילוך כוח (!!) ואוטומטית (בלי), ובגרסת 2.0 ל' טורבו, אוטומטית בלבד. המנוע הוא מנועה של האימפרזה WRX, בגרסה מוחלשת (177 כ''ס, 25 קג''מ), וההנעה היא כפולה קבועה עם עדיפות לציר הקדמי. האבזור, לשם שינוי, ראוי לתואר ''מכובד'', וכולל: 4 כריות אוויר, חישוקי אלומיניום, פנסי ערפל, ריפודי עור וחימום למושבים, גג שמש חשמלי עצום ממדים, מערכת שמע, בקרת שיוט ובקרת אקלים. המחיר הוא הגבוה ביותר, ב-215,000 ש''ח.

האאוטלנדר בעל ההופעה העדכנית ביותר.

גם בפנים ממשיך קו עיצוב פשוט ונקי להרשים, דרך מוטיבים עגולים ומספר רעיונות מקוריים ומוצלחים. הדבר היחיד שמפריע לעין כאן, הוא הצבע הכל-שחור השולט ביד רמה ומקנה אווירה מעט קודרת. איכות החומרים עושה רושם מוצק ביותר, גם אם פלסטיקים רכים יותר היו מתקבלים בברכה. התחושה הכוללת איכותית, אך יש אי אלו טרוניות במחלקת הנדסת האנוש (תפעול מערכת השמע). המושבים במיצובישי הם הטובים ביותר, אגב תנוחת נהיגה ''פרייבטית''. מאחור המרווח טוב מאוד, גם למבוגרים בריאי נפח, אך בסיס המושב מאוד נמוך וחסר תמיכה לירכיים.

ההונדה, נראית גדולה ומסורבלת ביחס לאחרות בגלל שהיא כזאת:

457.5 ס''מ אורכה (454.4 במיצובישי ו-445 בלבד בסובארו), 178 ס''מ רוחבה (175 באאוטלנדר ו-174 בפורסטר), ו-171 ס''מ גובהה (162 ס''מ במיצובישי ו-159 בלבד בפורסטר). ומי שמחפש רושם דרך הופעה מגודלת, ימצא את מבוקשו ב-CRV. גם בסיס הגלגלים אגב, הוא על הצד הארוך (262 ס''מ, של האאוטלנדר ארוך בחצי ס''מ; לסובארו הקטנה 252.5 ס''מ בלבד). לעיצוב הפנים יש כמה הברקות ייחודיות כדוגמת מיקום בלם היד בקונסולה וכפתורי בקרת האקלים הנאים. אך ההגשה מאוד פשוטה, הפלסטיקים נוקשים ובסיסיים, והצבעים הקודרים שולטים. מושביו הקדמיים של ה-CRV סבירים: נחמדים לרזים, מציקים קמעה למלאים. מאחור המרווח הוא הטוב ביותר בחבורה זו וטוב מאוד בסה''כ. אחרון יוזכר תא המטען, שהוא לא רק הגדול ביותר כאן והנוח ביותר להטענה, אלא גם מסתיר שולחן פיקניק מתקפל. פטנט חביב ושימושי ביותר.

הסובארו היא בעלת ההופעה המיושנת ביותר בין כל השלוש והיא גם מעוצבת בבוטות.

בפנים העסק פשוט ופונקציונאלי. החומרים רכים ואיכותיים, ובהחלט הטובים ביותר בין המשתתפות. המושבים הקדמיים, הם הפחות טובים כאן, והם ממש לא נעימים לאורך זמן. אלו האחוריים, הם הנוחים ביותר מכל השלישייה - גם אם המרווח לברכיים שם מצומצם מאוד, פועל יוצא של בסיס הגלגלים הקצרצר. לסיום נציין שהראות לאחור בסובארו היא הטובה ביותר בזכות החלון הגדול, והבאגאז' רשם ציונים טובים אף הוא, גם בזכות איכות החומרים וההגשה הכוללת.

בכל מה שקשור ליחידות הכוח, העסק הוא מה שנקרא: ''לא כוחות''.

פערי ההספק והמומנט של הסובארו ביחס לאחרות ושל המיצובישי ביחס להונדה, הכתיבו כרוניקה של ניצחון ידוע מראש. הסובארו המוגדשת הייתה הכי חזקה, בכל תנאי ומכל מהירות, כאשר יתרון ההספק והמומנט שלה חברו לעדיפות משמעותית בסל''ד נמוך. בין אם מדובר היה בעדיפות בכבישת מעלות חוליים בשטח, או עליות מפותלים בכביש, הסובארו פשוט סגרה את הפערים באופן מיידי, או נעלמה לפנים בקלילות מביכה. המיצובישי ניגנה כינור שני לסובארו בכל סוגי ההאצות. המנוע כאן חובב סל''ד גבוה מטבעו, ומתחת ל-4500 סל''ד אינו כוחני במיוחד. עוזר לאאוטלנדר לשמור על הקצב, היא תיבת ההילוכים המצוינת. היא מגיבה במיידיות ויחסי ההעברה שלה מחולקים היטב, היחידה כאן לה תפעול ידני ''אמיתי''. ה-CRV, עם נחיתות בנפח ונחיתות בהספק, השתרכה מאחורי שתי האחרות. בין אם מדובר היה בהאצות מ-0 ל-100 קמ''ש, 50-ל-80, או 80 ל-120, היא תמיד הייתה אחרונה ובפער, כאשר להספק החסר מצטרפת אנמיות יחסית בסל''ד נמוך וכושר עלייה פחות טוב לטורים גבוהים.

צריכת דלק

על יתרון הביצועים המוחשי משלמים המנועים החזקים בתחנת הדלק, ובעיקר הטורבו של סובארו עם 6.5 ק''מ לליטר, בעוד המיצובישי הסתפקה ב-7.55 קמ''ל וההונדה ב-7.7.

בעיר, ההונדה היא הנוחה יותר ברוב התנאים.

בעיקר בזכות אופיים הרך של המתלים המספק שיכוך יעיל על שיבושים קטנים, ובמהירות איטית. בפער קטן אחריה מצויה הסובארו, שגם לה אופי רך אך מרוסן יותר ועל כן נמצאה עדיפה ככל שעוצמת השיבושים גברה. המיצובישי הפגינה לעומתן אופי נוקשה והייתה לא נעימה במהירות נמוכה. מחוץ לעיר המשיך האאוטלנדר לשמור על נוקשות מתליו ולא הצליח לעמוד עם הפורסטר וה-CRV שהתחרו ביניהם על הבכורה. שניהם סיפקו נוחות טובה מאוד עם עדיפות של אחד על רעהו - בהתאם לסוג השיבוש. ההונדה הייתה עדיפה על טלאים בעוד הסובארו גילתה יתרון בכבישים גליים, שם נמצא כי ל-CRV ריסון לוקה בחסר. אם הקשיחות של המיצובישי הייתה לרועץ עד כה, הרי שבכל הקשור להתנהגות כביש היא משלמת דיבידנדים. יש לה את מערכת ההנעה המהנה ביותר, ומגבלות האחיזה הגבוהות מבין השלוש. וכך, עם זוויות גלגול שטוחות והגה נדיר במונחי SUV - ללא כל שטח מת, עם משקל טוב ותגובה חדה (2.7 סיבובים) - היא מתנהגת כמעט כמו מכונית כביש ספורטיבית. גם הבלמים היו הטובים ביותר באאוטלנדר, וסיפקו עוצמה טובה, תחושת דוושה מצוינת וכמעט לא רשמו דעיכה. הסובארו מתנהגת דומה בבסיסה אך היא רכה יותר, ומגבלות האחיזה שלה נמוכות יותר. היא עדיין מאוד נשלטת ומהנה, אך פחות משרה ביטחון, גם בגלל הגה מעורפל מאוד. הבלמים נכנעו כאן ראשונים ועוצמתם הייתה חלושה. ההונדה, נפרדת משתי האחרות ברגע שמגיעים לכביש מתפתל. היא רכה, מתנדנדת בחוסר ריסון ומאוד לא משרה ביטחון. במגבלות האחיזה היא נוטה לתת היגוי חזק, וההגה שסובל מלחימת מומנט ושיבושים ככל שגובר העומס, הופך לא מדויק וממש לא נעים לתפעול. גם הבלמים לא הרשימו, ולדוושה הספוגית הצטרפה דעיכה בשימוש ממושך.

בשטח ההונדה אינה משחקת עם האחרות.

הנסיעה הייתה קלת עבירות מטבעה והתרכזה בחולות הנגב המערבי. שם, בשביל רצוף הבאמפים המוביל ממושב דקל בואכה שבטה, ההונדה ממש התאמצה כאשר האחרות צלחו את השבילים באדישות. מהלך המתלים שלה קצר ונגמר בקלות בקול חבטה כשהזרוע מגיעה לגובל. מערכת ההנעה משלבת את הגלגלים האחוריים רק במקרים קיצוניים והיא הראשונה להיכנע לקשיי עבירות. אבל יש לה גם כמה יתרונות חשובים: תנוחת הישיבה הגבוהה, זוויות מרכב שימושיות, ולמרות מערכת פליטה פגיעה מאוד ומיגון דל למיכל הדלק, גם מרווח הגחון הגדול ביותר כאן (20.5 ס''מ, לעומת 19.5 במיצובישי ו-19 בסובארו). באותו מקום בדיוק שההונדה סבלה, הרשימה מאוד הסובארו בזכות המתלים. שיכוך ההחזרה המעולה סיפק נסיעה נעימה ומרוסנת, בעוד שמהעבר השני, המשיכה להרשים הספיגה היעילה של שיבושים גדולים וקטנים כאחד. כמובן שהמנוע החזק וההנעה הכפולה-קבועה העניקו לה את היתרון בתנאים החוליים, אך קצת קשה לנסוע עימה מהר בתנאים כאלו (גלים ובאמפים רצופים) בגלל זווית הגישה, תולדה של חרטום ארוך. על שבילים כבושים, וככל שהמשטח הופך יותר דליל באחיזתו (שבילי חצץ וכורכר, למשל) ההתנהגות הניטרלית ומערכת ההנעה הסופר-יעילה עוזרות מאוד ומאפשרות שליטה גבוהה. וכאן, העברת יותר כוח לפנים הופכת את הסובארו קלה וצפויה יותר מאשר המיצובישי. אומנם היגוי היתר העליז של האאוטלנדר נוכח גם כאן, והניהוג המשובח עושה את שלו, אך מעבר המגבלות הוא חד יותר, וקשה יותר לתקן את החלקות הזנב בגלל שיותר כוח מועבר אחורה. האאוטלנדר גם אינו מצטיין בטיפול באבנים חדות ובשבילים מצולקים (קורדרוי), בגלל נוקשותו. שיבושים חדים עוברים ישירות לישבן הנוסעים ולעיתים הנסיעה הופכת ממש לא נעימה. עם זאת, ככל שהמהירות גדלה, שיכוך הכיווץ וההחזרה המוצקים והיעדר מוחלט של נדנוד, מאפשרים לצלוח את השביל במהירות ובקלות. באותו שביל באמפים מדובר, אפשר היה לנסוע איתה הכי מהר - גם בזכות ההיגוי המהיר והניהוג המשובח - ולהתעלם מכל ''סכיני החול'' אותם נאלצו נהגי הסובארו וההונדה לשבור, במיטב מסורת חיל השריון.

בסיכומם של שני ימי מבחן מלאים,

האחד בכביש והשני בשטח, התוצאות נכתבו כמעט מעצמן - הרבה בגלל אופיים השונה של הכלים. ההונדה, פרשה מהתחרות בשלב המוקדם ביותר. היא מביאה יעילות גבוהה כרכב למשפחה. אולם ככל שהדרישות מחריפות, בין אם מדובר בנסיעת כביש או בנהיגת שטח, היא פשוט לא עומדת באותו קו עם שתי האחרות.

ובין שתי האחרות,

למרות יתרונותיה הרבים של המיצובישי - שהרשימה מאוד ביכולת כביש ספורטיבית כמעט, נהנית ממרכב חיצוני ועיצוב פנים עדכניים, יחידת כוח טובה וניהוג מענג (גם אם מעט קיצוני) בשבילים - העדפנו את הסובארו. היא מהווה פשרה מעולה בין הנוחות והיעילות המשפחתית של ה-CRV ובין היכולת הגבוהה של האאוטלנדר, יש לה את המתלים הטובים ביותר, הביצועים החזקים ביותר, ומערכת הנעה מרשימה מאוד בכביש ובשטח. בנוסף, היא האיכותית והמאובזרת ביותר משלושתן. ועל כן, למרות שהיא יקרה (במקצת) מהאחרות, מיושנת וצפופה בבסיסה ומוגבלת בשטח בגלל זוויות המרכב, היא המנצחת במבחן זה.

הונדה CRV

מנוע

מנוע 4 ציל', i-VTEC תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', תזמון משתנה נפח 1973 סמ''ק הספק/סל''ד 150 כ''ס/6500 מומנט/סל''ד 19.6 קג''מ 4600

מרכב

הנעה קדמית, 4x4 אוטומטי על פי דרישה הילוכים אוט' 4 מתלים ק/א מקפרסון, מוט מייצב/עצמות עצה כפולות, מוט מייצב בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים

מידות

בסיס גלגלים 262 ס''מ אxרxג 457.5x178x171 ס''מ משקל 1480 ק''ג

ביצועים

0 ל-100 קמ''ש 11.8 ש' מהירות מרבית 170 קמ''ש צריכת דלק (מבחן) 7.7 ק''מ/ליטר

מחיר

מחיר 209,000 ש''ח אחריות 36 חודשים

בשטח:

זווית נטישה 37° זווית גישה 34° זווית גחון 160° מרווח גחון 20.5 ס''מ קוטר סיבוב 10.4 מ'

מיצובישי אאוטלנדר

מנוע

מנוע 4 ציל', MIVEC תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', תזמון משתנה נפח 2378 סמ''ק הספק/סל''ד 160 כ''ס/5750 מומנט/סל''ד 22 קג''מ 4000

מרכב

הנעה כפולה-קבועה, דיפרנציאל מרכזי וויסקוזי, העברת כוח אוטומטית-משתנה הילוכים אוט'-טיפטרוניק 4 מתלים ק/א מקפרסון, מוט מייצב/זרועות עוקבות, מוט מייצב בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים

מידות

בסיס גלגלים .262.5 ס''מ אxרxג 454.5x175x162 ס''מ משקל 1560 ק''ג

ביצועים

0 ל-100 קמ''ש 11.2 ש' מהירות מרבית 190 קמ''ש צריכת דלק (מבחן) 7.5 ק''מ/ליטר

מחיר

מחיר 203,000 ש''ח אחריות 36 חודשים

בשטח:

זווית נטישה 18 זווית גישה 25 זווית גחון 160 מרווח גחון 19.5 ס''מ קוטר סיבוב 11.4 מ'

סובארו פורסטר טורבו

מנוע

מנוע 4 ציל', בוקסר, מגדש טורבו מצנן ביניים תזמון גל זיזים עילי, 16 שס' נפח 1994 סמ''ק הספק/סל''ד 177 כ''ס/5600 מומנט/סל''ד 25 קג''מ 3200

מרכב

הנעה כפולה קבועה, חלוקת מומנט משתנה, דיפ' אחורי מוגבל החלקה הילוכים אוט' 4 מתלים ק/א מקפרסון, מוט מייצב/זרועות עוקבות, חיבור כפול בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים

מידות

בסיס גלגלים 252.2 ס''מ אxרxג 445x174x159 ס''מ משקל 1450 ק''ג

ביצועים

0 ל-100 קמ''ש 9.3 ש' מהירות מרבית 189 קמ''ש צריכת דלק (מבחן) 6.5 ק''מ/ליטר

מחיר

מחיר 215,000 ש''ח אחריות 36 חודשים

בשטח:

זווית נטישה 19° זווית גישה 21° זווית גחון 138° מרווח גחון 19 ס''מ קוטר סיבוב 10.8 מ'