מועדון אבירי GMC סונומה

משפחת הטנדרים הקטנים של GM,

הסונומה של GMC ואחיו היותר-נדיר לבית שברולט, ה-S-10, לא נהנית, איך לומר זאת בעדינות ובלי להעליב, מתדמית מסוקסת במיוחד. בניגוד לטנדרים יפניים, נדיר לראות אצלנו סונומות 4x4 יורדות לשטח, ונדיר עוד יותר לראות סונומות משופרות. באוסטרליה, משם מגיע ארצה מגוון רחב של שיפורי מיתלים לרכבי שטח, לא ממש שמעו על הטנדרים האלו, ולשווא תבזבזו את זמנכם בחיפוש בולמים או קפיצים תחליפיים לסונומה מתוצרת Tough Dog, Old Man Emu או TJM. פשוט אין. ואילו בארה''ב, מולדת הסונומה ומקור שיפורי טנדרים מטורפים למכביר, האוכלוסייה המקומית מעדיפה טנדרים בגודל מלא, והסונומה הקומפקטי נחשב לבזוי, נחות ונקלה. בין ים השיפורים וההגבהות המוצעים לכל טנדר אמריקני פול-סייז, צריך להתאמץ כדי למצוא משהו לסונומה. חברות כמו Superlift, Trail Master ו-Rough Country מציעות ערכות הגבהה פה ושם, אבל עבור דגמי 4x4 הסטנדרטיים של הסונומה מדובר לרוב בהגבהות צנועות של 2'' בלבד, מבוססות בעיקר על החלפת החיבור האחורי של מוטות הפיתול הקדמיים והחלפת המשולש העליון במתלה הקדמי; מספיק לשיפור המראה ולהכנסת צמיגי 31'', אבל לא יותר. קיים אמנם קיט 5'' של טריילמאסטר, אבל זה כבר כולל ערכה שלמה המנמיכה את הדיפרנציאל ונקודות העיגון של רכיבי המתלים. אפשר להגיע להגבהה של 6'' אם מתחילים מדגמי ה-ZR2, שהגיעו כבר מהמפעל כשהם מוגבהים ומצוידים בצמיגי 31'', אבל דגמים אלו לא יובאו ארצה. ובכל המקרים, כל ההגבהות הללו אינן מומלצות לדגמי התא-המאורך (''קבינה וחצי'') הפופולריים אצלנו, או שפשוט אינם מתאימים להם.

במפתיע, דווקא לדגמי 4x2 יש ערכות יותר רציניות,

החל מהרמות פשוטות של 2'' וכלה בערכות שלמות המספקות לא רק הגבהה של 5.5'', אלא גם מפשק מורחב, מהלך מיתלה מוגדל משמעותית, קפיצים ובולמים משופרים ומשולשים עמידים וחסונים יותר. אפילו כאן מצאנו רק שתי חבורת המתעסקות בכך – Fabtech ו-California Super Trucks, או CST בקיצור. כאן, בניגוד לערכות לדגמי 4x4, יש מה להציע גם לדגמי הקבינה-וחצי. בכל המקרים ללא יוצא מהכלל, ההגבהה מאחור בערכות הצנועות מתבצעת באמצעות הוספת עלה או שאקלים מוארכים; להגבהות היותר-רציניות, מדובר בהורדת הסרן האחורי אל מתחת לקפיצי העלים.

כך או כך, בחירה בסונומה כבסיס לפרוייקט בישראל איננה צעד הגיוני במיוחד.

אבל טוב לדעת שעוד נשארו כאן כמה אנשים לא-הגיוניים, בזכותם אנחנו יכולים להציג בפניכם ארבע סונומות משוגעות שהתרחקו מאד – בלשון המעטה – מהמקור הצנוע. אוסיף עוד כי כותב שורות אלו, כבעל סונומה בעצמו, רחוק מלהיות אובייקטיבי בעניין... אז קבלו זאת בהבנה.

רבי הסרנים מהעמק

ר' ו-א' הם שני חברים קרובים מעמק יזרעאל, והסונומות שלהם קרובות מאד זו לזו בתפיסה ובביצוע. למרות שמדובר בשתיים מהסונומות היותר-משופרות ויותר-קיצוניות שראיתי אי-פעם, בארץ וגם בחו''ל, ובניגוד לסונומות האחרות שמופיעות בכתבה זו, אלו של ר' ו-א' מיועדות לשימוש יומיומי – לעבודה, ולטיולים.

בשתי הסונומות הללו, השינוי העיקרי והמרכזי הוא הסבת המתלה הקדמי לסרן חי,

עם קפיצי סליל – מלאכה, כפי שניתן לתאר, כלל לא פשוטה. נציין רק שבכל ארה''ב מצאנו רק חברה אחת, Fabritech, העוסקת בהסבת סונומות לסרנים קדמיים חיים. אבל הקושי והסיבוך לא הרתיע את החבר'ה שלנו; ויחד עם טיפול מקיף וקפדני בכל מרכיבי המתלים, התוצאה היא זוג סונומות שלא רק נראות קרביות להפליא אלא גם עובדות היטב, מוכיחות את עצמן בשימוש אינטנסיבי, עמידות ואמינות – וזאת אחרי הגבהה משמעותית שחייבה שדרוג לא רק של המיתלים אלא של מרבית רכיבי מערכת ההנעה. אבל זה לא בא בקלות. התוצאה העכשווית הגיעה אחרי שלבים רבים של ניסוי, תהייה וטעייה.

הסונומה 92' של ר' (עדיין מהדור המרובע) הייתה הראשונה.

מיד אחרי שנרכשה לפני כ-6 שנים, התחיל ר' בפרוייקט – ''בגלל עיתונים כמו זה'', הוא אומר בחיוך ומצביע על גיליונות Four Wheeler המפוזרים במשרדו של יורמי מגבע, שם אנו יושבים על כוס קפה כדי לנסות ולהבין איך צמח לו פרוייקט מטורף שכזה. נו, כן, גם במקרה זה יורמי הוא ציר מרכזי וחשוב בסיפור. הרצון ליצור טנדר בסגנון אמריקני גרם לר' להפקיד את הסונומה שאך-זה רכש בידי אחת מסדנאות-השטח המוכרות, לביצוע ההסבה לסרן חי – מצחיק לשמוע בכמה מעט כסף תוקצב הסיפור בזמנו. התוצאה הראשונית הייתה רחוקה מאד ממצבו הנוכחי של הטנדר, שכאמור עבר מאז תהליך מסיבי ומתמשך של ניסוי, שיפור והחלפת רכיבים. מה שנותר מאז הוא פחות או יותר הסרן הקדמי: דנה 30 שמקורו בסופה (אותו הסרן בדיוק בו משתמשת חברת פאבריטק המוזכרת לעיל בהסבות שלה, אגב).

קפיצי סליל ומוטות-רדיוס מקמים את הסרן,

וכפי שניתן לשער זהו שינוי דרמטי מהמיתלים הנפרדים המקוריים עם מוטות פיתול... יחד עם הסרן הקדמי הוחלף גם האחורי, לדנה 60, וגם הוא קיבל קפיצי סליל ומוטות רדיוס אשר החליפו את קפיצי העלים המקוריים. לאחר מכן הגיעו הנעילות, ARB קדימה ואחורה. קומבינציית המתלים עימה הגיעו ר' והסונומה אל המנוחה והנחלה אחרי תלאות וניסיונות רבים הייתה משמחת מאד, יש להניח, את לנד רובר: מלפנים נבחרו בסופו של דבר קפיצי נורדיה קדמיים המיועדים לדיסקברי במקור (מוארכים ב-30 מ''מ), יחד עם בולמים סטנדרטיים של דיסקברי – אחרי שנוסו קוני וראנצ'ו. מאחור נעשה שימוש בקפיצי סליל של דיסקברי ומוטות רדיוס של דיפנדר, כאשר את הסרן הכבד ממקם משולש A שגם הוא של דיפנדר. רק הבולמים האחוריים לא שייכים – מדובר בבולמי Tough Dog המיועדים במקור לטויוטה היילקס (''הם התאימו באורך'', מסביר ר'). לפני כן ניסה ר' בולמי ראנצ'ו וקוני (''שהחזיקו מעמד יפה'', הוא מציין). גם הבלמים לא של לנד-רובר – כאן ננקט הפתרון המתבקש והם בלמים סטנדרטיים של סופה. אבל צמד המושבים בקבינה היו שייכים במקור לדיסקברי... הצמיגים הם גודייר 32-11.5-15 (''לפני כן היו מיקי תומפסון''), והגבהת-מרכב (Body Lift) קטנה מסייעת להבטיח ששום דבר לא יגע גם כשהסרנים מוצלבים עד הסוף.

כמות השיפצורים, רעיונות מקוריים ופתרונות מעניינים רבה מכדי שניתן יהיה לפרטה.

כך, למשל, הקומפרסור המפעיל את נעילות-הדיפרנציאל נלקח ממושב פנאומטי. גל-ההינע הקדמי בעל 2 צלבים, ונלקח מדודג' ואנדורה 4x4. האחורי נלקח דווקא מדודג' דארט. כן כן. ר' מספר שבפעם הראשונה בה לקח את רכבו המשופר לשטח של ממש והוריד ל-Low, נשברו תושבות המנוע עם הגז הראשון שכן הצמיגים והמיתלים סיפקו אחיזה שלא הייתה קיימת קודם לכן; סט תושבות חדשות נשברו גם הן, ואז הותקנו תושבות של... ספארי, שמחזיקות מעמד עד עצם היום הזה. לך תנחש מראש דבר כזה. ועוד לא הזכרנו את מערכת ההיגוי הייעודית והשונה-מאד, תכנון ועיגון מוט פנהרד, שינוי וחיזוק נקודות העיגון של הבולמים והקפיצים, ועוד מיליון ואחד פרטים קטנים הכרוכים בשינוי טוטאלי של מערכת המיתלים של רכב כלשהו. אבל התוצאה הייתה שווה את המאמץ. הסונומה של ר' פשוט נוסעת בכל מקום, וגם אם ההיגוי לא הכי מדויק בעולם וכל החלק העליון מרגיש קצת מנותק מהקרקע, הרי שאלו תכונות אופייניות לכל רכב מוגבה. והסונומה הזאת פשוט לא מפחדת מכלום, מטפסת קירות ומגיעה לזוויות הצלבה דרמטיות בלי להתנתק מהקרקע. וכששאלתי את ר' כמה להערכתו שווה הסונומה הגבוהה והקרבית שלו, התשובה הייתה ''אני כבר 6 שנים איתה, ולא מוכר''.

הסונומה של ע' צעירה יותר, דגם 97', מהדור המעוגל (והפחות יפה, לדעת רבים).

השנים הראשונות לחייה לא היו קלות: ע' רכש אותה במכרז מחברת חשמל, וכאילו לא די בכך הרי שהדבר היה אחרי שהמכונית נגנבה. היא הגיעה אליו כפגר, ללא דשבורד, ללא צמת חשמל, ללא טרנספר וללא גיר. ע' אוהב מכוניות אמריקאיות ואוהב שטח, והתכנית הייתה לשלב בין שתי האהבות; אבל אחרי שהביא את הסונומה למצב נסיעה והחל לצאת עימה לטיולים, החלה גם עוגמת נפש גדולה כאשר התברר שסונומה 4x4 רחוקה מלהיות רכב שטח – ורחוקה מלהיות עמידה, גם בשימוש הצנוע שהיא מאפשרת. ''כל החבר'ה שלי היו מטפסים את ההר, אני נאלצתי לנסוע מסביב – ועדיין הכל היה מתפרק''. מי שיזם את השינוי היה ר', כבעל ניסיון עם סונומה שכן יודעת לנסוע בשטח ולהחזיק מעמד – ופרוייקט ''סרן חי'' מספר 2 יצא לדרך. הפעם יכל ע' ליהנות מהידע והניסיון שנצבר בפרוייקט הראשון, ולחסוך לעצמו הרבה כאבי ראש – אם כי גם כאן לא חסרים סיפורי ניסויים, שינויים והרבה שעות עבודה, בהתחשב בכך שהפרוייקט נעשה כולו בעבודה עצמית וכי עדיין היה צורך בהרבה כושר המצאה, אלתור וייצור עצמי. כמו למשל תושבות הקפיצים מלפנים, שהוזזו הרחק ממיקומן המקורי; או גל ההינע הקדמי שהוא פרי שת''פ מאולץ בין חצי אחורי של טויוטה, לחצי קדמי של טראנו...

ע' בחר באותם סרנים כמו ר', דנה 30 מלפנים ו-60 מאחור.

מלפנים מותקנים קפיצים ספירליים כמו אצל ר', אבל מאחור העדיף ע' להישאר עם קפיצי העלים המקוריים: ''אני עובד עם הכלי'', הוא מסביר, ''וסוחב איתי תמיד ארגז כלים ששוקל 900 קילו''. כדי לעמוד בעומס הנוסף הותקנו קפיצי-עזר ספירליים בנוסף לקפיצי העלים; הבולמים מאחור הם ''סתם בולמים'' תחליפיים של סונומה, כדברי ע'. בשאר רכיבי המיתלים מככבת שוב לנד רובר: הקפיצים הקדמיים הם אחוריים של דיסקברי, והבולמים שם הם של דיפנדר שהכי מתאימים (אחרי שנוסו בולמי קוני ובולמי דיסקברי). הצמיגים זהים במידות לאלו של ר', והמרכב יושב על הרמה של 8 ס''מ. וזה די והותר כדי להתמודד עם אתגרי עבירות שהיו תוקעים במקום כל רכב שטח סדרתי הנמכר בישראל (ובעצם, בעולם כולו, פרט אולי להאמר H1...) – ואת זה אני יכול לומר אחרי שהורשיתי לשבת מאחורי ההגה ולנווט את היצור המגודל במעלה נקיק צר, תוך התמודדות עם שיפועי-צד וקירות אנכיים גבוהים. כמו זו של ר', הסונומה של ע' מאפשרת לא רק לטפס ולעבור מכשולים קיצוניים, אלא גם לעשות זאת תוך ידיעה שזוג הסרנים הקשיחים יחזיקו מעמד גם בהתעללות מסיבית, וכי כל מערכת העברת הכוח עברה שלבים רבים של ניסוי והוכחת כשירות בשטח.

''אני אוהב מכוניות אמריקניות'',

מסכם ע', ''אבל כפי שהסונומה מגיעה פשוט אי אפשר לנסוע איתה''. ועכשיו? ''אם אני מוכר, זה רק כדי לעשות אחת אחרת, שתהיה בצבע הנכון – אדום''.

הראש היהודי

תסתכלו טוב על חיית-העבירות הירוקה של ארנון מלאכי. אבל ממש טוב. עכשיו תחזרו אחרי: זו סונומה. סו-נו-מה-לעזאזל-הולך-כאן? סונומה, ולא סתם: מדובר בסונומה שהחלה את חייה כ-4x2... ושמתאימה, מכל הבחינות, להשתתף בקטגוריית ''אדוונצ'ר'' של ליגת העבירות הישראלית. אתם יודעים, יחד עם כל הסופות והדיפנדרים המשופרים.

אתם שואלים למה, איך, ובכלל WTF? גם אני שאלתי.

. ובכן הסיפור החל לפני כשנתיים, כאשר ארנון – ג'יפאי ותיק (ראה ''איש שטח'', גיליון קודם), בעל מוסך ''אנדורו'' בפרדס חנה ומתחרה עטור הישגים בליגות העבירות לדורותיהן – החליט לבנות רכב ייעודי לצורך ליגת 2003. התפיסה הפעם הייתה שונה: לא עוד סופה משופרת או כל כלי אחר סדרתי מן השורה. הרעיון היה לבנות משהו שישמש לעבירות בלבד, כלי שיהיה קומפקטי, פשוט, זול יחסית לבניה – ועמיד. ולא פחות חשוב, שיישאר חוקי ותקני לקטגוריית ''אדוונצ'ר'', בה השיפורים מוגבלים. וזה אולי לא נראה כך, אבל ארנון עבד בצמוד לספר החוקים, תוך התייעצות עם מיקי יוחאי בכל נקודה בה היה ספק, והקפיד שלא לסטות מהמותר בכל תחום. הצמיגים, למשל, הם בקוטר המירבי המוכר – ''33 על חישוקי ''16, למרות שקשה להבחין בכך במבט ראשון – המידות הקומפקטיות של הרכב מטעות; והרוחב הכללי הוא 1.90 מ', המירבי המותר.

הפרוייקט התחיל עם סונומה 4x2, שעברה תאונת בודי מבלי שהמכניקה הבסיסית תפגע.

רק השלדה, המנוע, תיבת ההילוכים, מערכת החשמל ומיכל הדלק גויסו למשימה – כל היתר הושלך הצידה. השלדה עצמה קוצרה בכחצי מטר כדי לקבל את המידות הקומפקטיות שהגדיר ארנון, במיוחד לאור מיקום הסרנים המתוכנן. אל השלדה הותקנו סרנים קשיחים של ג'יפ J20 ''גלדיאטור'', דנה 44 מלפנים ו-60 מאחור, יחד עם מערכות הבלמים הצמודות. קפיצים ספירליים קדימה ואחורה ספקו את זוויות המתלים הקיצוניות הדרושות למשימות הקשות שהמתינו לרכב בתחרויות הליגה, ואפשרו לדחוף את הסרנים קדימה ואחורה ממש לקצות השילדה על מנת לקבל זויות גישה ונטישה בלתי מוגבלות; מלפנים כלל הדבר הסטה של תושבות הקפיצים כ-30 ס''מ קדימה. כל מוטות הרדיוס והזרועות השונות יוצרו על ידי ארנון עצמו לפי הצורך. מלפנים תצורת המתלה קונבנציונלית, בעוד מאחור תכנן ובנה ארנון מבנה משולש ייחודי לתמיכה ומיקום רוחבי של הסרן בנוסף למוטות הרדיוס – צלעות המשולש מחוברות באופן קשיח לסרן בשני צדדיו, ונפגשות במרכז השילדה שם הן מעוגנות באמצעות מיסב מרכזי מסיבי. גם כאן היו השיקולים פשטות ועמידות.

מטעמי תקציב ויתר ארנון על בולמי קוילאובר

והסתדר עם בולמי קוני נפרדים (ותודה לאורן מקוני על הסיוע): שניים לכל צד מלפנים, אחד מאחור שם משימות השיכוך קלות מאשר מלפנים. גם הקפיצים הקדמיים מסיביים יותר – ארנון בחר בקפיצים אחוריים של פאג'רו דור קודם; בסרן האחורי מטפלים קפיצי טראנו (''ריככתי כדי שלא יבעט מאחור'', מסביר ארנון). הדיפרנציאל הקדמי קיבל נעילת דטרויט, האחורי – ARB, מאחר ואין נועל דטרויט עבורו. שכחנו עניין פעוט – ההנעה. הרי מדובר בסונומה 4x2, לא? קטן על ארנון. טרנספר של ג'יפ CJ גויס למערכה, דבר שחייב כמובן בניית מתאם ייעודי – לא פשוט כמו שזה נשמע (''השיניים לא מתאימות – עזוב, סיפור ארוך'', אומר ארנון בביטול). גלי ההינע עצמם דרשו עבודת התאמה לא קלה, וכאן מבקש ארנון להודות לנחמן מ''גרינגראס'' שסייע רבות (ובאותה הזדמנות לא שוכח להזכיר את אלון מהמוסך שלו, שתרם הרבה לרכב). על מנת לא להסתבך עם זויות קיצוניות של גלי-ההינע, סובב הטרנספר על צידו, מה שאפשר שימוש בגל הינע קונבנציונלי לסרן הקדמי; גל-ההינע האחורי הוא בעל מפרק כפול. ההקפדה על מבנה חסון ועמיד נמשכה גם במערכת ההיגוי, שם נעשה שימוש במוטות פלדה חזקים ובזרועות עם מפרקים במקום סתם תפוחים, כאשר כל המערכת מורמת למניעת פגיעה על-ידי סלעים. כננות וורן קבועות הותקנו מלפנים ומאחור, עם אופציה לכננות נשלפות בעת הצורך. מושב מרכזי – הנוכחי מקורו בסופה, אך ארנון מציין שיש בלאי גבוה למושבים – מציב את הנהג בעמדת שליטה.

בהתאם לתפיסה, הרכב אכן הוכיח את עצמו מעל ומעבר מבחינת עמידות כבר מההתחלה,

באופן יוצא דופן עבור רכבי פרוייקט בכלל ואלו המיועדים לעבירות בפרט: שום דבר לא נשבר או התפרק. לגבי כל הרכיבים והחלקים ההיקפיים, התפיסה שהנחתה את ארנון הייתה להשתמש בחלקים תקניים וזמינים ככל האפשר, כך שאם משהו מתקלקל בכל זאת אפשר יהיה להשיג תחליף מוכן על המדף ולא יהיה צורך לייצר את הפריט. חלקים כמו משאבת ההגה, משאבת בלם, מערכת החשמל המקורית הידועה-לשמצה של הסונומה שכאן דווקא לא עושה בעיות, מחשב ניהול המנוע, שעון דלק וכן הלאה – הכל אורגינלי. וכאמור, התפיסה הוכיחה את עצמה מעל ומעבר.

די מדהים לשמוע את האיש הצנוע והשקט הזה מדבר על רכב העבירות שבנה

פחות או יותר מאפס, רכב שהיה יכול בשקט לככב על העטיפה של כל מגזין-שטח אמריקאי (טוב, אולי חוץ מהצביעה הירוקה הנוכחית...) – ואשר עבד לפי היעוד והתכנון כבר מהרגע הראשון. נהיגה קצרה בסופר-סונומה הזו (''כן, זו סונומה'', אומר ארנון בחיוך. ''הנה, תראה, מספרי השלדה והמנוע המקוריים עדיין ישנם'') ממחישה לי איזו עבודה נקיה בוצעה כאן. בניגוד למפלצות העבירות הייעודיות של קטגוריית האקסטרים, זו של ארנון ממש קטנה במימדיה, כך שאינך מרגיש קילומטרים מעל הקרקע, וכל העסק הרבה פחות מאיים. אתגרי העבירות שהעזתי לנסות לא בדיוק בדקו את מעטפת היכולת של הכלי, אבל יש לי הרגשה ברורה שמדובר בכלי העביר ביותר בקטגוריית האדוונצ'ר. בעונה הבאה מתכנן ארנון לחזור לליגה עם הסונומה (ממש מצחיק לקרוא לה כך, אבל הכינוי ''צפרדע'' המתבקש לאור הצבע כבר היה תפוס), לצד הסופה הותיקה – וממש לא אתפלא לראות את צוות מוסך אנדורו מוסיף עוד גביע לארון.

סונומת-קרב

את הסונומה של קבוצת-המירוצים eXtruck (לירן סברוב, נהג וראש הקבוצה); כבר פגשנו מעל דפים אלו לפני כשנה, בגלגולה הקודם ותחת בעלות אחרת. מאז היא הפכה מרכב-שעשועים למכונת מירוץ אמיתית, ולמרות שהבסיס המכני נותר ללא שינוי מהותי, די מאלף – ומעלף – להכיר מקרוב את היכולות של כלי נדיר מסוג זה. נדיר – כי כמה כלי רכב בעלי הנעה אחורית בלבד שאינם באגים את מכירים שמשתתפים בתחרויות הראלי השונות?

כזכור, מדובר בסונומה ששלדתה קוצרה,

ואשר קיבלה מיתלה קדמי בעל זרועות מורחבות משמעותית – תוספת של 12.5 ס''מ בכל צד. יחד עם הזזה משמעותית כלפי מטה של נקודות חיבור הגלגלים, התקבל מיתלה מוגבה בעל מהלך מוגדל ביותר – כרגע מדובר על 38 ס''מ. השתתפות בראלים עם רכב מסוג זה, שאינו כפול הנעה, מבוססת על עקרון של נהיגה אגרסיבית ושמירת מהירות ככל הניתן, דבר היוצר עומסים גבוהים על המיתלה הקדמי הפוגש את המכשולים; וכאן אכן התגלתה נקודת התורפה המכנית היחידה – הגיאומטריה של הבולמים איננה מושלמת, והם פשוט לא החזיקו מעמד. אי לכך, בנוסף לשני הבולמים (של פאג'רו קינג) שהותקנו בכל צד, הוסיפו לירן וצוותו בולם שלישי, תחליפי של קוני במיקום המקורי של הסונומה, כך שכרגע העמידות מוגדרת כסבירה. הצוות מלא שבחים לתפקוד הפרונט מבחינת ההיגוי – ''הגיאומטריה של המשולשים וההיגוי פשוט מושלמת'', אומר אופיר – וכך גם לגבי המיתלה האחורי: ''לא נגענו, זה פשוט עובד''. מאחור המלאכה שנעשתה במקור היתה פשוטה – החלפת הסרן לדנה 44 והעברתו אל מתחת לקפיצי העלים, התקנת שני בולמים כאשר כל התושבות נתמכות באמצעות עיגונים מחוזקים ושילדת הסולם מקבלת חיזוקי רוחב, והוספת מוטות רדיוס. הזנב הרבה יותר קשיח מכל סונומה שאתם מכירים, ומפתיע עד כמה המבנה הפשוט-אך-מחוזק מתפקד היטב.

השימוש במירוצים חייב אי-אלו שינויים.

את מקום תא הנהג התקני שפגשנו בפעם הקודמת החליפה סביבת-מירוץ יעודית: מושבי ספרקו עמוקים, רתמות מירוץ, כלוב התהפכות פנימי מסיבי ועוטף, מכשור ייעודי ומערכת ניווט מול מושב הנוסע. המנוע שנטה להתחמם בתחילה קיבל סיוע באמצעות רדיאטור חדש, ואולי הפרט הטכני המעניין ביותר – מכסה מנוע שבנתה הקבוצה בעצמה, יצירת אמנות מסיבי-פחמן השוקלת 2.5 ק''ג בלבד וניתן להסרה קלילה באמצעות רביעיית תפסים מהירים. המנוע כולל שני פתחים המיועדים לא לכניסת אויר, אלא דווקא לשאיבתו החוצה ולאחור – וזה פתר את בעיית ההתחממות.

שינוי מכני נוסף וחשוב: תיבת-מירוצים Lovell שהובאה במיוחד מארה''ב.

זו תיבה שמאפשרת החלפת הילוכים ב-6,000 סל''ד, עם פעולת החלפה חדה ואגרסיבית. יחד עם התיבה הוחלף הדיפרנציאל האחורי לטובת יחס העברה מעט ארוך יותר, 1:4.25 במקום 1:4.61, בשל המהירויות הגבוהות לאורך זמן שנדרשות לעתים ומאידך – מיעוט הצורך בזחילה איטית. הצמיגים נותרו במידות אותן פגשנו בפעם הקודמת, 31.5-10.5 על חישוקי ''15; גודייר MTR המוכרים מאחור (על חישוקי בידלוק ''ליתר בטחון'', למרות שהצוות אינו מוריד לחצים מתחת ל-18 PSI), טויו M/T ניסיוניים מלפנים. ותוספת אחרונה לראלים ארוכי-טווח: מיכל דלק נוסף וגדול הותקן בחלקו הקדמי של הארגז, כך שהוא ממוקם במרכז הרכב וגם כשהוא מלא דלק נשמר האיזון. וזהו, פחות או יותר.

הרעיון המקורי של קבוצת eXtruck היה רכב בסגנון פרו-טראק,

עם מיתלים רכים אדירי-מהלך ורכים – אבל מהר מאד התברר להם שיש להם ביד משהו אחר לגמרי. טנדרי הפרו-טראק הם חיות ענקיות שמיועדות לנסוע מהר מאד בקו ישר – הסונומה הקרבית הזו יודעת גם לפנות. זהו רכב ראלי קשיח שיודע לספוג קרקע מחורצת במהירויות סופר-גבוהות, אך לא נבהל מפניות. הדיפרנציאל האחורי הנעול 100% (דטרויט) מאפשר הורדה יעילה של הכוח לקרקע, כמובן יחד עם המיתלה האחורי והמבנה כללי שהוקשח מאד על-ידי כלוב הבטיחות, גשר-החיזוק מסובך עימו הגיעה הסונומה לקבוצה, וקשת ההתהפכות האחורית. כדי להתמודד עם תיקוני היגוי מהירים (בכל זאת מדובר בהנעה אחורית וזנב שאוהב לצאת החוצה) הותקנה תיבת הגה של שברולט קאמרו, המספקת 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה. אפילו מערכת הבלמים כוילה כדי לסייע לתכונות הטבעיות של הרכב, עם יותר תגבור מהמקובל לבלמים האחוריים כדי לייצר זריקת זנב כבר בשלב ההאטה בכניסה לפניה.

וזה עובד. כל הרכב עובד בצורה שלא תאומן.

למרבה הצער, לנהוג לא יכולתי, פיזית – תנוחת הנהיגה מותאמת לממדיו של לירן, ששייך לפלח האוכלוסייה היותר, אהם, קומפקטי, וכלוב הבטיחות נוגס קשות במרחב בתא הנהג; אך הצלחתי איכשהו לדחוק את עצמי למושב הנווט, וקיבלתי הצגת תכלית על מסלול מאולתר של שבילי קרקע קשה מחורצים להפליא בקוליסים שהתייבשו לאחר החורף. הסונומה ריחפה באדישות מדהימה, טסה מעל שיבושים שהיו גורמים לרכבי שטח סדרתיים פשוט להתפרק, ללא כל חשש ותוך יציבות כיוונית מרשימה.

הקבוצה מגלגלת תכניות לעתיד שתלויות, כרגיל בענייני תקציב;

אך יש דיבורים על מנוע V8 (''חסר לנו איזה 100 כ''ס עכשיו''), דבר שיחייב התקנה אחורית יותר של המנוע כדי להישאר עם חלוקת משקל טובה – וזה אומר הסטת כל תא הנהג לאחור. ''זה היתרון של שלדת סולם נפרדת'', מסביר אופיר, ''ותיבת הילוכים ראויה כבר יש. גם השלדה תקבל את תוספת הכוח בלי בעיות''. הקבוצה גם לוטשת עיניה לחו''ל, ולכן מקפידה להישאר במסגרת תקנות ה-FIA מבחינת ממדים ועוד.

בינתיים, הדבר היחיד שעדיין מציק לצוות ופוגם בתפקוד הסונומה

הן תקלות חוזרות ונשנות במערכת החשמל. ''רכב אמריקאי, מה לעשות'', אומר לירן בחיוך, אך התקלות הללו בהחלט מעיבות על מה שהיה יכול להיות סיפור הצלחה. ''ארז אברמוב לקח אותנו לשטח קשה במיוחד, במסלול מלא אבנים גדולות, כדי להראות לנו מה יכול לעשות הבאגי שלו'', הוא מספר. ''ישבתי לו על הזנב, ובסוף הוא הסיר את הכובע: 'נהגתי חזק ולא הצלחתי לברוח'. כשהיא נוסעת, המכונית הזו עובדת פשוט נפלא''.