סאנגיונג רקסטון 270 XDi

 

הם היו חייבים לעשות את זה! לא הייתה ברירה!!!

 

במירוץ החימוש המטורף בין יצרני הרכב השונים אם אין לך הכי הרבה ממשהו (ורצוי שזה יהיה מנוע) אין לך בעצם כלום. וזה נכון בעיקר בגרסאות הדיזל השונות. שם, בקרב עמוקי הגירגור, נראה כאילו קיים גביע עולמי ליצרן שיצליח להפיק הכי הרבה כוח ממנוע דיזל שנפחו לא עולה על 3.0 ליטר. נכון לדור האחרון, מובילה את הטרנד ב.מ.וו שמצליחה להפיק 218 כ''ס ו-51 קג''מ ממנוע כזה. אבל מצבה של ב.מ.וו היה טוב הרבה יותר מזה של סאנגיונג. היצרן הקוריאני, שזכה לעצמאות מחודשת אחרי הינתקות מדייהו, חייב להתחדש כדי להצליח לשרוד. הוא הציג לפני קצת פחות משנתיים את הרקסטון, לאחרונה מוסו טנדר ובקרוב מיניוואן מפואר. הרקסטון משווק במקביל למוסו, ומתהדר בעיצוב ואיבזור מודרניים מאוד. אך אבוי, תחת מכסה מנוע מעוצב שוכן לו מנוע דיזל עתיק ומיושן שלא ממש מחמיא לפלטפורמה המתקדמת. במבחן השוואתי (ראו קישור) הרקסטון נפל בפני עמיתיו הקוריאניים (סורנטו וטראקאן) בשל תג מחיר גבוה, יחידת הנעה חלשה ונסיעה לא נוחה. עברו 20 חודשים והתמונה התחלפה. פער המחיר נסגר ועתה גרסאות הבסיס של הרקסטון זולות משתי המתמודדות האחרות ואילו הגרסאות היקרות יותר, קרובות יותר במחירן ועשירות יותר באיבזורן מהקוריאניות האחרות. וכן, גם המנוע הוחלף ליחידת כוח חדשה שקופצת, כבזינוק מוט, מעל למכסה המנוע המשתאה של מתחרות רבות.


מבחן השוואתי - שלוש הקוריאניות

 

 

יחידת הכוח החדשה משלבת טכנולוגיה קיימת של סאנגיונג

 

יחד עם ניהול מנוע והזנת מסילה-משותפת מהדור האחרון של מרצדס. כך נשמר אורכו של מהלך הבוכנה את הקוטר של המנוע 2.9ליטר הישן אך הקוטר קטן יותר. הקטנת קוטר הבוכנה מוריד את הנפח ל-2.7 ליטר אך מתקבל מנוע ''ארוך מהלך'' שמפיק את שיא המומנט שלו כבר ב-1800 סל''ד (35 קג''מ). שיא ההספק מגיע ב-4000 סיבובים ועומד על 165 כ''ס, מה שעושה את הרקסטון לחזק בקרב רכבי השטח יוצאי קוריאה (אפילו חזק יותר ממרצדס ML270CDI, מיצובישי פאג'רו וטויוטה לנדקרוזר). תיבת ההילוכים חדשה ושאולה ממחסני מרצדס. זו אותה תיבת הילוכים המשרתת דגמים רבים של מרצדס והיא בעלת חמישה יחסי העברה, תפעול ידני (T טרוניק) ותכונות למידה המשנות את ''אופיה'' לפי תנאי הדרך ואופי הנהיגה. המשך שרשרת ההנעה מורכב מטרנספר עם תפעול חשמלי ויחס העברה ''קצר'' של 1:2.48. הדיפרנציאלים משוחררים מהגבלות החלקה/נעילות מכאניות. את מקומן תופסת מערכת ESP המבקרת את סחרור הגלגלים וגם את יציבות הרכב. גם מערכת זו עודכנה לכבוד הגרסה החדשה (רקסטון 2.9 ליטר ימשיך להיות משווק במקביל). עדכונים נוספים עברה מערכת הבלמים עם דיסקים מוגדלים ומערכת ABS והגברת בלימה חדשה וזריזה יותר. המתלים עברו ריכוך מה ותוספת שיכוך. מערכת הגברת ההגה מבוקרת מהירות באמצעות מערכת שסתומים ופקדים חדשה. שבכת החזית גם היא מעוצבת יותר ומובלטת ויש גם סרגלי כרום מבריקים על קשתות בתי הגלגלים. הפנים עבר שינויים בעיקר בחומרים ובצבעים. רשימת האיבזור התקני כוללת מזגן אחורי, שורת מושבים שלישית ובעתיד גם אנטנה מובנית בשמשה. האופציות רבות מאוד וכוללות חיישני חנייה, בקרת שיוט ובעתיד גם תפעול מערכת השמע מגלגל ההגה. לשם תזכורת אציין שלרקסטון בסיס גלגלים של 282 ס''מ, אורך כללי 472 ס''מ רוחב של 187 ס''מ וגובה של 176 ס''מ. נתונים אלו הופכים את הרקסטון לארוך בחבורה הקוריאנית וגם בעל בסיס הגלגלים הנדיב ביותר. הוא יאזן את המאזניים על שבעה ק''ג מתחת לשתי טונות. הרקסטון הוא היחיד בחבורה להציע שבעה מושבים והוא היחיד להציע שבעה מושבים בקבוצת זקיפה 5 עם מנוע דיזל ותיבה אוטומטית (גרסת 2.9 ליטר).

 

 

שתי טענות עיקריות הופנו כלפי הרקסטון: מנוע חלש ואיכות נסיעה לא טובה

 

לשמחתנו, סאנגיונג טיפלה בדיוק בנקודות החולשה הללו. המנוע החדש חזק מאוד ודוחף את המכונית בעוצמה רבה בכל הילוך. עיקר הכוח מורגש מאוד כבר מ-2,000 סיבובים (לפני כן קיים היסוס מה) והוא הולך וממשיך ומתחזק עד לדעיכה מחוספסת מעל 4,200 סיבובים. תיבת ההילוכים החדשה תורמת המון לשיפור בביצועים בזכות חמשת ההילוכים שבה, ויחסי העברה קצרים (יחסית) בשלושת ההילוכים הראשונים. התיבה לא תהסס להוריד שני הילוכים בקיק-דאון והיא נהנית ממצב ''ספורט'' או ''חורף'' לבחירת הנהג.

 

מערכת המתלים, ייחודית למדי,

 

מורכבת מעצמות עצה כפולות בחזית עם קפיץ סליל ומאחור סרן קשיח אך עם מנגנון רב-חיבורי מעניין. אותו מתלה קדמי נמצא במכוניות דוגמת ב.מ.וו 5X ופורשה קאיין ומאופיין בעיקר בהתנהגות טובה ובטוחה על הכביש. ואכן התנהגות הכביש טובה מאוד בהתחשב בממדים ובמשקל של הכלי. הרקסטון יתנהג צפוי ובטוח בכביש מפותל או בשיוט מהיר מאוד בכביש המהיר (מפגין רעש רוח ורעש מנוע מינימאלי). עם זאת מעטפת הביצועים מוגדרת היטב בשל מתלים שרכותם תודיע לנהג כי עבר את הגבול, באמצעות נדנוד לא נעים. הנדנוד לא יוציא את המכונית ממסלולה אבל יעבירו מסר מאוד ברור. אין באמת ממה לחשוש שכן הנדנודים הללו יגיעו כשמהירות הנסיעה תעלה הרבה מעל לנקוב על השלטים. ובכל זאת, יש גבול ברור. השיפור המשמעותי הוא השיפור בנוחות הנסיעה במהירות איטית. זה בולט בעיקר בעיר ועל אספלט משובש. בידוד תא הנוסעים ממהמורות ובורות מרשים מאוד וזה מוצא ביטוי גם בשטח. בעוד שהגרסה הישנה הייתה נוקשה מאוד ולא נעימה, הרי שהרקסטון החדש רך ומפנק. ההגה החדש עדיין קל מדי וחסר תחושה לחלוטין. דבר שיוצר בעיות תקשורת עם הגלגלים הקדמיים (אבל קל מאוד לסובב אותו במהירות חנייה). גלגל ההגה עצמו גדל קוטר ורזה בהיקפו. הבלמים המחוזקים עוצמתיים ונשכניים אך עדיין שומרים על מידה של ספוגיות בתחילת מהלכם וזה לא בהכרח נחמד. לא מצאתי סימנים לדעיכה משמעותית למרות נהיגה נמרצת למדי בצירים הררים.

 

 

לשינויים שנעשו ברקסטון יש יתרונות וחסרונות בשטח

 

הדברים אמורים בעיקר בנושא המתלים. ההתרככות מוצאת ביטוי בעקיבה טובה אחרי פני הקרקע, אחיזה ונוחות משופרים מאוד במהירות איטית. ובהחלט הרקסטון החדש יהיה רכב שטח נעים מאוד לטיול שבת נינוח לכל המשפחה. אולם אותה רכות נעימה תגרום לגחון להיחבט בקרקע אם תיסעו יותר מ-60 קמ''ש או שתבחינו מאוחר מדי בשקע ש''יבלע'' את מהלך המתלה ויגרום לחבטה. מהלך המתלה, גם אם לא ענק, (34% על ה-RTI) מספיק לרוב עבודת השטח מבלי להיכנס לשטח סופר-טכני. אם בכל זאת תהיו מוכנים לגרד את הגחון תגלו שיש בטרנספר LOW שימושי מאוד שמצד אחר מאפשר זחילת סלעים מדודה ומדויקת ומצד שני מקנה בלימה עצמית טובה מאוד במורד. בשטח הטכני כדאי יהיה לשים לב למדרגות הצד הנמוכות, ולסרחי העודף הפלסטיים בכל קצה. שמחתי לגלות שני אוזני חילוץ איתנות בכל קצה של השלדה וסידור גחון חכם ומוגן בפני פגעי השטח. בסוף יום ארוך בשבילי ומשעולי רמת הגולן גילינו ברקסטון שייט שבילים נוח ונעים מאוד שגם מסוגל לתקל אתגרי עבירות בינוניים מבלי להתרגש יותר. בוודאי שיוכל להתמודד מול כל מה ששביל רגיל עשוי להטיח בשבכת החזית המעוצבת שלו. לא אהבתי את מערכת ה-ABS שמתערבת מדי וממש מפריעה. חובה לבטל את ה-ESP לפני הכניסה לשטח. אחרת, הגמדים האלקטרוניים, הסובלים מפראנויה מתקדמת, יסגרו מצערת בכל החלקה או סחרור פעוט. המערכת פולטת קול מחאה אלקטרוני (גם במצב מנותק) כל אימת שעוברת טלטלה על הרקסטון. פולני למדי. המושבים הקדמיים לא נוחים אחרי יום ארוך בהם. ומדובר בעיקר במשענת שלא תומכת היטב בגב התחתון. אהבתי מאוד את המראות שמתקפלות חשמלית, את יחסי ההעברה המצוינים של תיבת ההילוכים ואת התפעול החשמלי של תיבת ההעברה. השקט היחסי של המנוע מעודד שעות רבות בתא הנוסעים. ואפשר רק לשבח את החלל העצום שיש במושב האחורי ואת האבזור התקני הרב.

 

 

הרקסטון המחודש, 270 Xdi לטובת המדייקים, מטפל בדיוק רב בנקודות החולשה של הדגם הקודם

 

המנוע החדש לא רק שסוגר את הפער למתחרים אלא אף עובר אותם בנתוני התפוקה שלו תוך שהוא מציג צריכת דלק טובה של 8.5 ק''מ/ליטר. לרוב, עדכון של רכיבים כה יקרים (מנוע, תיבת-הילוכים, בלמים, הגה ואלקטרוניקה) גורר אחריו גם עלייה משמעותית במחיר. לא כך. הגרסה היקרה ביותר, עם שבעה מושבים תעלה ''רק'' 225,000 ש''ח כ-10% יותר מהמתחרות הקוריאניות שאינן מאובזרות ברמה מקבילה. שיווק גרסת ה-2.9 ליטר ממשיך עם תג מחיר של 190,000 ש''ח המהווה אופציה זולה למי שמחפש רכב פנאי בשווי שימוש 5. על רקע ציוד הסורנטו של קאיה בתיבת-הילוכים חדשה והתחזקותו של הטראקאן נראה שהזירה מוכנה לקראת עימות כל-קוריאני מחודש. יהיה מעניין.

 

 

סאנגיונג רקסטון 2.7 ליטר - נתונים:

 

 

 

מנוע

 

סוג/נפח - דיזל, 5 צילינדרים, 2,696 סמ''ק תזמון - גל זיזים עילי בודד, 10 שסתומים הספק/סל''ד - 165 / 4,000 מומנט/סל''ד - 35 / 1,800 הזנת דלק - טורבו, מצנן ביניים, מסילה משותפת

 

מרכב

 

הנעה - אחורית, כפולה LOW 1:2.48 הילוכים - אוטומטית 5 הילוכים מתלה קדמי - עצמאי, סלילים, מוט מייצב מתלה אחורי - חי, סלילים, מוט מייצב בלמים - דיסק מאוורר/דיסק מערכות עזר - ABS ESP (בקרת משיכה)

 

מידות

 

בסיס גלגלים - 282 ס''מ אורךXרוחבXגובה - 472X187X176 ס''מ משקל עצמי - 1,993 ק''ג (7 מקומות ישיבה) משקל כולל - 2,550 ק''ג צמיגים - 255/65R16 תא מטען - 564 ליטר (ל-7 נוסעים) מכל דלק - 80 ליטר

 

ביצועים

 

מהירות מרבית - 177 קמ''ש 0-100 קמ''ש - 13 שניות צריכת דלק 8.5 ק''מ/ליטר טווח נסיעה 680 ק''מ

 

מחיר

 

225,000 ש''ח (7 מקומות) אחריות - 36 חודשים

 

שטח

 

מרווח גחון - 20 ס''מ רדיוס סיבוב - 5.6 מטר זווית גישה - 29 מעלות זווית עזיבה - 25 מעלות זווית גחון (בטן) - 152 מעלות