התעוררות: ההשקה של לנדרובר דיסקברי 3

הדיסקברי הנוכחי הוא רכב פנאי-שטח מעולה

עובדה הוא זכה ב''רכב שטח'' השנה של מגזין אוטו. אבל הגיל כבר נותן בו אותותיו (דור שני ב-1999, מתיחת פנים ב-2004), היה ברור כי לנד רובר יצטרכו לבצע קפיצה גדולה קדימה ולו רק כדי לסגור את הפער למובילים. הדור השלישי של הדיסקברי הוצג לפנינו במפעל החברה בסוליהול אנגליה, כאשר במקום השקה רגילה, המערבבת הסברים טכניים ונהיגה, פוצל האירוע לשניים - סמינר טכני עכשיו ונהיגה אח''כ, באוקטובר. הסיבה לכך, אליבא דאנשי לנד רובר, היא היקף החידושים הטכנולוגיים ברכב החדש, שהיה קשה עד בלתי אפשרי להעביר במסגרת השקה רגילה. חשיפה מוגברת, היא תוצר לוואי רצוי במקרה הזה.

הזהות ה''לנד רוברית'' ברורה מיד

העיצוב על בסיס קווים אנכיים ואופקיים מודגשים, הגג המדורג, הכל מאפיין ''לנד רובר'' מזה דורות. במבט שני שמים לב לפרופורציות השונות לחלוטין מהדור הקודם: בסיס הגלגלים הוארך ב-35 ס''מ, בעוד האורך הכללי גדל ב-10 ס''מ בלבד. כך נדחקו הגלגלים אל קצוות המרכב. עם ירידה קלה בגובה הגג מתקבל, כאמור, מראה שונה מהדור הקודם, שעדיין שומר על מאפייני העיצוב המסורתיים. הגלגלים עצמם גדלו, חישוקים בקוטר 17 אינץ עד 19 אינץ בהתאם לגרסה, נותנים לרכב מראה קומפקטי יותר. הגלגל הרזרבי נדד מהדלת האחורית אל מתחת לזנב, לטובת ראות משופרת ועומס מופחת על הדלת האחורית (ששמרה על המראה המדורג). למי שמודאג מזווית הנטישה מציעים בלנד רובר גלגל רזרבי צר במיוחד. התוצאה הסופית היא מכונית חדשה שקל מאוד לזהות שזה דיסקברי, וחשוב לא פחות, קל לזהות שזה דיסקברי חדש. חיבור איתן למורשת, היה קו מנחה חשוב.

השיחה על העיצוב נגמרת כשהנואמים מבטיחים שוב ושוב יכולת שטח לנד רוברית למהדרין

(אם כי לאחד המציגים החליקה המילה ''כמעט'' לתוך ההבטחה...). הם מספרים שהרכב החדש תוכנן ''מלמטה למעלה'', כאשר כבר בשרטוטים הראשונים מופיעות זוויות המרכב כאקסיומה ששאר המרכיבים יצטרכו לקיים. וה''למטה'' במקרה הזה הוא המקום בו בוצע המהפך האמיתי. חוץ מהשינוי בבסיס הגלגלים שהוזכר, נטשה כאן לנד רובר את מבנה הסרנים החיים שאפיין את הדיסקברי מאז היוולדו ב-1989. מבנה שסימל את מחויבותה של לנד רובר לשטח. במקומו אומצו מתלים נפרדים מלפנים ומאחור, כאשר בכל הפינות מותקנים מתלי עצמות עצה כפולות. מבנה שמקושר בדרך כלל דווקא עם התנהגות כביש. המבנה דומה בצורה חשודה לזה של האחיין מפורד - האקספלורר החדש, ושרטוטים מראים נקודות דמיון רבות בין השלדות, אולם קשה לקבוע אם מדובר בפלטפורמה משותפת. אנשי לנד רובר התחמקו באלגנטיות מלענות על סוגיה זו. למרות המבנה ה''כבישי'' טוענים בלנד רובר שבעזרת תכנון קפדני הצליחו להשיג מהלך גלגל שמשתווה לנתונים המתקבלים ממבנה סרן חי, וכך לשמר את יכולת השטח של הדגם היוצא. עם מערכת מתלי האוויר (אופציונאלית בגרסאות הבסיסיות, סטנדרטית ביקרות יותר) מתקבל מהלך גלגל של 255 מ''מ מלפנים ו-330 מ''מ מאחור (זהו מהלך הגלגל המקסימלי המתאפשר ע''י המתלה, לא ברור כמה ממנו זמין באמת בשטח). מערכת מתלי האוויר, פיתוח של המערכת המותקנת בריינג'-רובר, היא המפתח ביכולת לשלב יכולת כביש ושטח מבלי להתפשר. המערכת משנה את גובה הרכב בהתאם לדרישות: מצב ''גישה'' נמוך במיוחד לכניסה נוחה לרכב וכניסה לחניונים, מצב ''רגיל'' (גבוה בחמישה ס''מ) ליומיום ומצב ''שטח'' (עוד חמישה וחצי ס''מ גבוה יותר) לשטח טכני, כולל אפשרות הגבהה נוספת להיחלצות ממכשולים. בשלדה ניכר המאמץ שהושקע בניסיון לרקוד בשתי החתונות: בלנד רובר קוראים לזה ''BODY-FRAME''. פירושו: שילוב של שלדה עם אלמנטים של מרכב אחוד. שלדה כזו עם מרכב הבנוי כמונוקוק לכל דבר, במונחים של קשיחות, יוצר רכב המשלב את החוסן של שלדה נפרדת עם העידון והתנהגות הכביש של רכב במבנה אחוד. אנחנו כמובן לא יכולים להעיד כרגע על נכונות הצהרותיהם, אבל בהדגמה קצרה של נסיעה על סלעים שנערכה במהלך האירוע לא הראתה השלדה שום סימן לפיתול, לטוב ולרע.

בהמשך המגמה שהחלה עוד בדור הנוכחי של הדיסקברי ובפרילנדר

לנד רובר פנו לאלקטרוניקה כדי להשיג יכולת גבוהה בשטח מבלי לפגוע ביכולת הכביש. אל מערכות בקרת האחיזה (שמשמשות גם כתחליף לנעילת דיפרנציאל) ומערכת הירידה במדרון הוסיפו לנד רובר את מערכת ה-Terrain Response. המצאה מהסוג שגורם לך לתהות איך לא חשבו על זה קודם: חמישה מצבים קבועים מראש המגדירים פרמטרים שונים של מערכות ניהול המנוע והגיר, מתלי האוויר ומערכות העזר האלקטרוניות, כך שתתקבל התנהגות התואמת לתוואי השטח המוגדר. תגובת מצערת חזקה בחול, בקרת אחיזה קפדנית במשטחים חלקים, או גובה מרכב מקסימאלי בקוליסים. המערכת גם תנעל דיפרנציאלים (מרכזי כסטנדרט, אחורי כאופציה. בשניהם חלוקת המומנט נשלטת אלקטרונית) ותמליץ על שילוב LOW בהתאם למצב שהוגדר ובהתאם לדיווחי החיישנים. המערכת זמינה אך ורק בשילוב עם מתלי האוויר. עוד פטנט שימושי היא מערכת המודיעה לנהג על כיוון הגלגלים הקדמיים. מערכת שימושית ביותר במצבי עבירות ומופעלת אוטומטית עם השילוב ל-LOW.

את תא המנוע מאכלסים שלושה מנועים חצי-חדשים

כולם מבוססים על מנועים קיימים של קונצרן פורד, וכולם עברו שינויים. המנוע הגדול, V8 4.4 ליטר, מבוסס על מנוע ה-4.2 ליטר של יגואר שעבר הגדלת נפח (ע''י הגדלת קוטר הבוכנה מ-86 ל-88 מ''מ) וכיוון לטובת זמינות מומנט. אך אל דאגה, לא מדובר בחתול רדום כדוגמת ה-8V בדיסקו הנוכחי, אלא ביגואר אמיתי עם 295 כ''ס ב-5500 סל''ד ו-43.4 קג''מ ב-4000 סל''ד.

בעוד ה-V8 הנ''ל אמור להיות המנוע העיקרי בארה''ב

באירופה אמור לתפוס את מרכז הבמה מנוע ה-TDV6, גם הוא נגזרת של מנוע מבית יגואר. מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 2.7 ליטר חדש יחסית (המנוע המקורי הוצג לראשונה לפני פחות משנה), בעל הזרקת מסילה משותפת, וארבעה שסתומים לצילינדר. במקרה דנן השינוי העיקרי הוא הסתפקות במגדש טורבו אחד במקום שניים בנוסף לשינויי הכיוון, אטימה וזרימת שמן המתבקשים (אותם עברו גם המנועים האחרים). ההספק עומד על 190 כ''ס ב-4000 סל''ד ו-44.9 קג''מ ב-1900 סל''ד. התקדמות גדולה מה-TD5 ומספיק כדי להעמיד את הדיסקו החדש בעמדת פתיחה ראויה. המנוע השלישי יוצע רק בחלק מהשווקים (ולא בארץ) - V6 בנזין בנפח 4.0 ליטר שמקורו בפורד. השינויים במקרה זה קלים והתוצאה הסופית היא 215 כ''ס ו-36.7 קג''מ, שניהם בסל''ד לא ידוע. על העברת הכוח לגלגלים ממונה תיבת הילוכים של ZF בעלת שישה הילוכים - אוטומטית במנועי הבנזין, אוטומטית או ידנית במנוע הדיזל. התיבה האוטומטית מציגה את המפרט הרגיל של למידה, מצב ספורט ומצב ידני. התנהגות התיבה במצב הידני משתנה בהתאם למצב תיבת ההעברה - ב-HIGH תעלה ותוריד התיבה הילוכים במקרה הצורך, בעוד ב-LOW השליטה הידנית מוחלטת והתיבה לא תתערב בהחלטת הנהג. השילוב ל-LOW (ביחס של 2.83: 1 ) נעשה בעזרת כפתור וניתן לביצוע במהירות של עד 60 קמ''ש.

הגישה שהנחתה את מהנדסי לנד רובר היא שברכב יש שלושה חללים

מתחת לשלדה, בין השלדה לתא הנוסעים ותא הנוסעים. רק שניים מהחללים הללו, הראשון והאחרון, מעניינים את הנהג, ולכן יש לצמצם את החלל האמצעי למינימום. לטובת השגת המטרה הזו עוצבו השלדה והמרכב במשותף, וטכנולוגיות יצור חדשניות אומצו כדי לאפשר תצורת שלדה מורכבת. התוצאה היא שילוב מרכב-שלדה הדוק במיוחד שמצמצם מאוד את החלל המבוזבז. לטובת אותה מטרה עוצבה השלדה כך שהציריות האחוריות עוברות דרך השלדה, במקום מתחתיה, מאפשרות שלדה נמוכה יותר לטובת רצפה נמוכה יותר בתא הנוסעים. תוצאת כל התכנון הקפדני הזה הוא תא הנוסעים הכולל שבעה מקומות אמיתיים (תוצע גם גרסת חמישה מושבים בלבד), כשגם בשורה השלישית ניתן לאכלס מבוגרים בגודל מלא (במצב זה חלל המטען מצטמצם ל-280 ליטר). כל זה למרות שהגובה הכללי קטן בחמישה ס''מ לעומת הדיסקברי הקודם. ניתן לקפל כל אחד מהמושבים בשורות שתיים ושלוש בצורה נפרדת, להשגת גמישות מרבית בחלוקת החלל בין נוסעים למטען. המושבים מתקפלים אל מתחת לרצפה, משאירים רצפה שטוחה לטובת הטענה נוחה, מהנדסי לנד רובר מרגישים כל כך בנוח עם הסידור הנ''ל, שלא השאירו אפשרות לפרק את המושבים לחלוטין. המתכננים שמרו בדיסקו החדש על תנוחת הנהיגה הגבוהה ושטח החלונות הגדול שמאפיין את הדגם הנוכחי, כשלאווריריות תורמים גגות השמש האופציונאליים - אחד נפתח מעל השורה הקדמית וגג זכוכית גדול וקבוע מעל שתי השורות האחוריות (מבפנים נראה הסידור כמו שלושה גגות נפרדים).

עיצוב הפנל הקדמי ממשיך את מוטיב הקווים האנכיים והאופקיים המאפיין גם את החוץ

תא הנוסעים כולל (לפעמים רק כאופציה) את מיטב הטכנולוגיה המודרנית - מערכת ניווט לוויני, כולל מערכת ניווט לשטח; מערכת שמע מבית הרמן-קרדון הכוללת חיבור לאוזניות במושבים האחוריים ומערכת פיקוד נפרדת, המאפשרת לנוסעים מאחור לבחור למה להאזין, כולל אפשרות לחבר מקור חיצוני, כגון נגן MP3. כמובן שלא נפקד מקומם של שפע תאי אחסון בדלתות ובקונסולה המרכזית. אוסף מחזיקי הכוסות והבקבוקים מאפשר לאחסן לא פחות מ-17.5 ליטר!

על הנייר מציע הדיסקברי החדש שיפור משמעותי לעומת הדור הנוכחי

וסיכוי סביר להתמודד על ראשות הקטגוריה גם בתחומים בהם לא הצטיין בעבר. כל זה מבלי לאבד את האפשרות לקחת את בעליו לכל מקום במיטב מסורת לנד רובר. כמות המחשבה המקורית שהושקעה ברכב מרשימה, ועם ארבע מליון מייל של ניסויים בשטח ובכביש, ניתן לקוות כי גם האמינות והעמידות לא יאכזבו. אבל לכל ההשקעה והטכנולוגיה יש גם מחיר, כזה שנמדד בשקלים במקרה הזה. הדיסקו החדש יהיה יקר משמעותית מהקודם, ככל הנראה בטווח של 300,000 עד 350,000 ש''ח לפי הגרסה. מחירים אלו הם לגרסאות עם מתלי האוויר ומערכת הטריין רספונס, בשלב ראשון לא יגיעו גרסאות בסיסיות לארץ. לנו נשאר רק לחכות להשקת הנהיגה ולראות אם הדיסקו החדש באמת יפזז בשטח כמו קודמו וירקוד בכביש כמו הטובים בקטגוריה - יהיה מעניין, זה בטוח.