מבחן השוואתי: יונדאי טראקאן מול סאנגיונג רקסטון

יבואני תוצרת קוריאה יכולים להרים ראש בגאון

גם אם הם עדיין לא כבשו את ראשות טבלת המכירות בתחום השטח/פנאי, המוצר שהם משווקים היום כבר לא כל-כך רחוק מהאופציות היפניות. בעוד שיצרנים אירופאים כבר פותחים פער רחוק לפנים (ראה השקה לנד רובר דיסקברי 3), גם במחיר, גם במכוונות לכביש וגם עם המון טכנולוגיה. היפנים עומדים מרחפים בחלל אי-שם בין גודש הטכנולוגיה האירופאי לפשטות הקוריאנית. אבל גם שם, אצל הקוריאנים, משתנים דברים. כבר לא מדובר בגאלופר צנוע על בסיס פאג'רו מלפני שלוש דורות, עם יחידת הנעה מיושנת ואנמית. זה כבר לא מוסו ביזארי וקשה לבליעה. מערכות ההנעה כוללות - ESP, פיקוד חשמלי לטרנספרים, מנועי דיזל מסילה משותפת מתקדמים וכן, נעשה גם מאמץ לשפר את המגע והתחושה. הפער האיכותי נסגר, פער המחיר - לעומת זאת - עדיין גדול מאוד. בין 60 ל-100 אלף ש''ח מפרידים בין רקסטון ללנדקרוזר.

''התכנסנו כאן היום'' כמאמר הנואם, לבחון את השינויים האחרונים

שעשו יצרני קוריאה ברכבי השטח/פנאי שלהם. שניים התייצבו למבחן: יונדאי טראקאן עם שינויי מנוע/קוסמטיקה קלים וסאנגיונג רקסטון שעבר סדרת שינויים מקיפה הרבה יותר. חסרה נוכחותו של הקאיה סורנטו שקיבל תיבת-הילוכים חדשה וזהו. קמ''י יבואנית קאיה לא הייתה מסוגלת לספק לנו מכונית בזמן למבחן והכמות הקטנה שכבר נמכרה מהגרסה הזו (כ-30 יחידות בסך הכל) הקשתה עלינו לאתר רכב פרטי לעניין. בתקופת מעבר שבה הסוכנות מתארגנת מחדש, נוצר חור שיווקי שמנע אספקה שוטפת - במספרים הראויים - של הסורנטו אשר להזכירם ניצח בעימות הקוריאני האחרון. הסורנטו הוא היחיד בשלישיה הזו אשר נרכש מהיצרן באירו ולא בדולר וסובל לכן משער מטבע אשר מקפיץ את מחירו מעל למתחרים. מחיר גבוה, ואספקה בטפטוף, יגבו את מחירם לכשתגיע אותה אוניה נכספת. אתגר שיווקי לאנשי קמ''י להחזיר אליהם את הלקוחות.

מאז שהחל יבוא הטראקאן לפני כשנתיים הוא תפס לעצמו את תדמית ה''קשוח'' שבחבורה

לא מעט בזכות קמפיין מוצלח של היבואן תחת הסלוגן ''שטח בלי שטויות''. לסדנאות השיפורים היה חלק לא מבוטל בעניין והן מציעות פריטים רבים לבעלי הטראקאן. מערכות מתלים (למרות שעדיין אין מוטות פיתול לחזית) ברמות קשיחות שונות, דרך נעילות דיפרנציאלים, מיגונים כמובן ואפילו שיפורי מנוע בכמה רמות למרות הפגיעה באחריות. מתוך השלישייה הקוריאנית זכה הטראקאן לפופולאריות הרבה ביותר. לקראת שנת הדגם 2005 נעשו כמה שינויים קלים בלבד. המנוע חוזק (בעזרת ניהול מנוע בלבד) ל-160 כ''ס ו-36 קג''מ (מ-150 כ''ס ו-34 קג''מ), נשתלה שבכה קדמית מעודנת יותר, פגוש מעודן, חישוקי סגסוגת חדשים ותא הנוסעים קיבל סט גוונים בהיר להחליף את השחור הקודר של פעם. כל זה יהיה שלכם בתמורה ל-209,000 ש''ח.

אצל סאנגיונג השינויים רבים הרבה יותר

הרקסטון שלא זכה לפופולאריות רבה בגלל מחיר גבוה ובעיקר בגלל מערכת הנעה חלשה ומיושנת, עבר מהפך של ממש. הגרסה החדשה נמכרת במקביל לקודמתה וכוללת מנוע טורבו-דיזל מסילה משותפת מודרני וחזק המפיק 163 כ''ס ו-35 קג''מ. תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים, המתלים כוילו מחדש לתוספת ריסון, יש ESP תקני, אופציה מקורית לשבעה מושבים ומיזוג אחורי בנוסף לבקרת האקלים התקנית. עוד ראוי לציין את מתלה עצמות העצה וקפיצי הסליל בחזית ומעט מאוד קוסמטיקה למרכב. המחיר לגרסה המאובזרת ביותר כ-230,000 ש''ח.

תא הנוסעים ברקסטון עדיף. נקודה.

החומרים רכים ונעימים יותר הנדסת האנוש טובה והמושבים מפנקים. לעומתו הטראקאן נראה ומרגיש זול וענייני. כל נקודת ממשק עשויה מפלסטיק קשה ולא נעים והחזית האפורה קשה למגע יד. הגוונים הבהירים והאינסרטים דמויי העץ יוצרים מערכת גוונים נאה ואלגנטית יותר מהקדרות של הרקסטון, אבל זה היתרון היחיד. בעוד שפנים הרקסטון גורם לך להרגיש שקבלת תמורה יפה לכספך, הטראקאן לא מצליח לייצר תחושה זהה. מבט למעלה מגלה שעון זמן וגג שמש בטראקאן בעוד שאותו מבט יגלה תא למשקפיים ברקסטון. אצל שניהם מגע המיתוג קשה ולא נעים. צורת המתגים ואפילו האייקונים שעליהם, מיושנים וארכאיים למראה. תא הכפפות בשניהם עשוי כלאחר יד ומרגיש כאילו ינשור לרצפת הרכב בכל פתיחה. עם זאת, איכות ההרכבה בשתי המכוניות טובה מאוד. התאמת הפאנלים מדויקת לרוב ולא נשמעו צקצוקים המעידים על פישול בהקפדה על היצור.

המושב האחורי ביונדאי מרווח יותר בכל מימד

המושב המרכזי ברקסטון משלם את המחיר עבור שורת מושבים שלישית. למרות חלל טוב לראש ולגוף, הברכיים יסבלו. השורה השלישית מספקת חלל סביר ביותר והיא מתקפלת ליצור משטח העמסה אחיד אך מעט מוגבה מאחור. חשוב לקחת בחשבון הבדל של 7 ס''מ בין בסיסי הגלגלים של המכוניות. 275 ס''מ לטראקאן ו-282 לרקסטון. נתון בעל השלכות לגבי חלל הפנים. אצל שתי המכוניות מתקפלים המושבים בשליש/שני-שליש המשענת. הצצה מתחת לגחון תגלה שתי אזני חילוץ בכל קצה בשתי המכוניות. עוד נמצא שקע מתח וטבעות עגינה בתאי המטען והרקסטון מתהדר בקונסולה קטנה לשליטה על יחידת המיזוג האחורית משורת המושבים השלישית.

שתי המכוניות האלו מחלקות ביניהן את ההתנהגות והביצועים

הביצועים נוטים לטובת הטראקאן אשר מצליח להיות מהיר ודינאמי יותר מהרקסטון המשודרג. למרות יתרון הספק ותיבה עם הילוך נוסף, תגובת המנוע של הסאנגיונג אינה מהירה וחדה כשל היונדאי ותיבת ההילוכים שלא רק מצוידת ביחסי העברה ארוכים מאוד אלא גם מעט רדומה, מאיטה את הזינוקים עוד יותר. כך מצליח להקדים היונדאי בכל המיאוצים שעשינו: 0 ל-100 קמ''ש, 50 ל-80 קמ''ש ו-80 ל-120 קמ''ש. במצב ידני, שיש רק ברקסטון, היה המצב היחיד שבו הרקסטון היה מהיר יותר וזה בתנאי שהמיאוץ החל כשהמנוע היה כבר ב-2400 סל''ד. בתחום ההתנהגות מביס הרקסטון את עמיתו. בעוד שיונדאי הותירה את כיול המתלים הרופס שהכרנו בעבר בטראקאן, סאנגיונג סגרה והידקה את חבילת המתלים ויצרה רקסטון נוח, נעים וחף מנדנודים. הקונטראסט בין השניים כה גדול ובולט עד כי כל הנוהגים העדיפו חד משמעית את הרקסטון בעיר, בכביש המהיר ובציר ההררי. בידוד הנוסעים מהשיבושים בעיר מצוין, וכמעט שלא נשמעים רעשי מתלים או גניחות בושינגים. מחוץ לעיר השיוט נעים ושקט מאוד ושוב מעט מאוד מפני הכביש חודרים פנימה. במקרה אחד (על הכביש מצומת הסרגל לצומת יזרעאל) הרקסטון נסע נינוח בעוד שהטראקאן התנודד וקפץ על פני הכביש הגלי. בכביש מפותל (לא ממש כר המרעה האהוד על השניים) נהנה הרקסטון מריסון מצוין של המרכב אשר מתחיל לגלות סימני מאמץ בשלב מאוד מתקדם. מולו, היונדאי מתנודד ואף יצא מהקו הנבחר אם פני הכביש אינם מושלמים. תת-היגוי היא המנה היומית המוגשת אצל השניים. כאשר הטראקאן מגלה הגה עדיף (בזכות תקשורת טובה יותר) ובלמים חזקים (בזכות מרחק בלימה קצר יותר) מהמערכות שברקסטון.

סריקת מערכות קצרה מתחילה את פרק השטח

לשתי המכוניות יחס העברה ''קצר'' זהה של 1:2.48 אולם יחס ההעברה הסופי של הרקסטון מעט קצר יותר. שתי המכוניות מצוידות במערכות הנעה חלקיות אשר מניעות את הגלגלים האחוריים באופן נורמאלי וניתן לשלב את ההנעה הקדמית ל-HIGH ו-LOW. לשתיהן יש פיקוד חשמלי על תיבות ההעברה ובשתיהן המעבר ל-LOW מחייב עצירה ומעבר ל-N. תיבת ההילוכים של הרקסטון מיוצרת ברשיון ממרצדס ואליה משודכת תיבת העברה מתוצרת בורג-וורנר (ארה''ב). לעומתו משתמש הטראקאן בתיבה וטרנספר מתוצרת אייסין היפנית. המתלים בטראקאן כוללים תמוכות מקפרסון בחזית עם מוטות פיתול. הרסטון משתמש בעצמות עצה כפולות וקפיץ סליל. לשניהם מתלה אחורי דומה עד זהה המורכב מסרן חי עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל. על רמפת ה-RTI מתגלה יתרון של כ-10% במהלך המתלה של הטראקאן. 36% מבסיס הגלגלים עלה על הרמפה לעומת 33% של הרקסטון. (99 ס''מ לטראקאן מול 93 ס''מ לרקסטון). לטראקאן יש דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה בעוד שהרקסטון מסתמך על האלקטרוניקה של מערכת ה-ESP כדי להתגבר על הצלבות ואבדן אחיזה.

על שבילים מהירים ופתוחים היתרון הנרשם הוא של הרקסטון

בעיקר בזכות המתלים אשר מרסנים היטב את המרכב ומונעים חבטות בקרקע על פני שבילים גליים או בחריצי רוחב מפתיעים. בנוסף, בידוד הנוסעים מאבנים וגבנונים קטנים, מצוין ורק משתפר ככל שהמהירות עולה. מערכת ה-ABS מעט היסטרית ונכנס לפעולה מוקדם מהרצוי אך ה-ESP שימושי מאוד כדי לשמור על האחיזה. ליציבות הכיוונית המצוינת הזו תורם בסיס גלגלים ארוך ומפשק רחב בשני ס''מ בכל ציר. בעוד שהרקסטון חש בטוח ו''נטוע'' היה הטראקאן חי ומלא עליצות. הוא שש לקשקש בזנב על השביל קמצן האחיזה, אפשר להוציאו להחלקות כוח מגניבות והוא מערב הרבה יותר את הנהג מהרקסטון. אבל פני השביל עוברים בשידור ישיר פנימה וכל גל בשביל יכניס את החרטום לנדנוד מאוד לא נחמד.

אחרי גיחת שבילים מהירה ומעוררת הגענו לשבילי הסלעים של רמה''ג

שתי המכוניות צוידו בערכות מיגון מלאות. המסלול לא ארוך אבל איטי מאוד ומאתגר עם הצלבות נוראות, מעברי בוץ, מעברי מים זורמים ובעיקר, המון המון סלעי בזלת מכל הגדלים. המכוניות התנהלו ב-LOW רוב הזמן ובחלק מהדרך אף נזקקנו לכיוון מהקרקע שלא לגרום לנזק מיותר. לשתי המכוניות היו בעיות כאן אבל אחת מהן חצתה את הדרך בקלות יחסית. הרקסטון. מפתיע? בטח! ומה ש''עשה את זה'' זה השילוב של מתלים מהודקים ו-ESP שהתגבר על ההצלבות הרבות. אמנם הטראקאן הפגין יכולת רבה מאוד והוא עבר במעבר הטכני בשלמות, אבל מרווח הגחון שלו נבלע על ידי מגן גחון בולט המכרסם קצת ומתלים שנסגרים למראה סלע. הוא נחבט כל-כך הרבה פעמים בקרקע שפשוט לא היה לנו נעים לשהות בו. מולו גם המגן של הרקסטון בולט מדי אבל המתלה מחזיק את הבטן גבוה מעל והוא חוזר למצבו הראשוני (טרם חבטה) תוך מהלך וחצי כמו שכתוב בספר. מהלך המתלה מוגבל ביחס לזה של הטראקאן אבל ה-ESP מתגבר על המכשלה הזו בסדרת צירצורי ממסרים קצרה וזהו. עוד לרעת הרקסטון זווית גישה שטוחה למדי שגרמה לנו לפגוש סלע בצד ימין של הפגוש וזוית גחון שטוחה מאוד בגלל בסיס הגלגלים הארוך. באלמנטים של טיפוסים תלולים, מורדות מקפיאי דם ושיפועי צד מטורפים היו שתי המכוניות דומות מאוד עם יתרון קל לרקסטון דווקא בגלל ההססנות הראשונית של המנוע אשר מאפשרת מינון מצערת עדין מאוד במעברים הללו.

תנוחת הישיבה עדיפה בטראקאן עם ראות מצוינת לכל הצדדים

כנדרש בנהיגת שטח טכנית וקשה. ברקסטון הישיבה קרובה יותר לזו של מכונית פרטית (''בתוך'' בניגוד ל''מעל'') וזה מקשה מעט בדרכים טכניות. במבט לאחור שתי המכוניות עשו עבודה מצוינת לעבור ולשרוד את אחד השבילים המאתגרים יותר במבחני השטח בזמן האחרון.

את המבחן הזה לא מכריעה יכולת השטח נטו של מי מהמכוניות אלא דווקא עניין התמורה לכסף

אפילו שמשקל השטח גדול יותר בשקלול התוצאה הסופית, הרקסטון (במצבו הסטנדרטי) עדיף על טראקאן סטנדרטי. ולא רק זה אלא שבסנגיונג השקל שלכם ילך רחוק יותר. שם תקבלו בקרת אקלים, שבעה מושבים, ESP בעל חשיבות בטיחותית רבה מאוד, מערכת הנעה מודרנית ופנים מחמיא ומפנק. כדי לרדת לשטח כל שצריך זו ערכת מיגון טובה ומיכל דלק מלא. זה הכל. מולו הטראקאן חש מעט דל וזול. הפנים פלסטי, למרות שנראה טוב, רמת האבזור לא מתקרבת לרקסטון והוא זקוק נואשות לערכת מתלים כדי שניתן יהיה לרדת לשטח מבלי לסבול. מערכת ההנעה מהנה מאוד אבל אין ESP שתורם את חלקו בכביש כמו בשטח. וזה מעביר את הגביע (וזר הדפנה) לסאנגיונג רקסטון המנצח.

בעוד שפנים הרקסטון גורם לך להרגיש שקבלת תמורה יפה לכספך, הטראקאן לא מצליח לייצר תחושה זהה

יונדאי טראקאן

מנוע

סוג/נפח דיזל 4 ציל', 2902 סמ''ק תזמון גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים הספק/סל''ד 160 כ''ס/3800 מומנט/סל''ד 36 קג''מ/2000 הזנת דלק מסילה משותפת

מרכב

הנעה כפולה חלקית, LOW 1:2.48 הילוכים אוטומטית - 4 הילוכים מתלה ק/א תמוכות מקפרסון, מוט פיתול/סרן חי, קפיצי סליל בלמים ק/א דיסקים מאוררים/דיסקים

מידות

בסיס גלגלים 275 ס''מ אXרXג 471X186X179.5 ס''מ צמיגים 255/65R16 משקל עצמי 2100 ק''ג משקל כולל 2590 ק''ג תא מטען 1170 ליטר מיכל דלק 75 ליטר

ביצועים

מהירות מירבית 175 קמ''ש ס ל-100 קמ''ש 13.5 שניות צריכת דלק (מבחן) 6.5 ק''מ/ליטר טווח 488 ק''מ זווית נטישה 25 מעלות זווית גישה 30 מעלות זווית גחון 146 מעלות מרווח גחון 21 ס''מ קוטר סיבוב 11.8 מטר

מחיר

209,000 ש''ח אחריות 3 שנים או 100 אלף ק''מ

סאנגיונג רקסטון 2.7

מנוע

סוג/נפח - דיזל, 5 צילינדרים, 2696 סמ''ק תזמון - גל זיזים עילי בודד, 10 שסתומים הספק/סל''ד - 165 כ''ס / 4000 מומנט/סל''ד - 35 כ''ס / 1800 הזנת דלק - טורבו, מצנן ביניים, מסילה משותפת

מרכב

הנעה - אחורית, כפולה LOW 1:2.48 הילוכים - אוטומטית - 5 הילוכים מתלה קדמי - עצמאי, סלילים, מוט מייצב מתלה אחורי - חי, סלילים, מוט מייצב בלמים - דיסק מאוורר/דיסק מערכות עזר - ABS ESP (בקרת משיכה)

מידות

בסיס גלגלים - 282 ס''מ אXרXג - 472X187X176 ס''מ משקל עצמי - 1,993 ק''ג (7 מקומות ישיבה) משקל כולל - 2550 ק''ג צמיגים - 255/65R16 תא מטען - 564 ליטר (ל-7 נוסעים) מכל דלק - 80 ליטר

ביצועים

מהירות מרבית - 177 קמ''ש 0-100 קמ''ש - 13 ש' צריכת דלק 7 ק''מ/ליטר טווח נסיעה 560 ק''מ מרווח גחון - 20 ס''מ רדיוס סיבוב - 5.6 מטר זווית גישה - 29 מעלות זווית עזיבה - 25 מעלות זווית גחון (בטן) - 152 מעלות

מחיר

225,000 ש''ח (7 מקומות) אחריות - 36 חודשים