משחק קבוצתי

יש קבוצות מרוצים שכוללות יותר מרכב אחד בארץ.

זה לא נפוץ, אבל קיים. תפגשו אותן בעיקר בליגות שדורשות עבודת צוות כמו ליגת העבירות. אבל קבוצת המרוצים שהקים עידו כהן היא הראשונה שמרכזת כלי רכב מליגות שונות (ראלי ועבירות), קטגוריות שונות ואפילו יצרנים שונים. ניצלנו את הקמת הקבוצה כתירוץ לקפיצה קטנה לפרדס-חנה לטובת הכרות מעמיקה יותר עם IDO Racing Team, או IRT, וכדי לראות מה עומד מאחרי הרעיון של הקמת קבוצת מירוצים גדולה בהקשר העגום של ספורט מוטורי בארץ הקודש.

השם IRT קיים כבר כמה שנים ועיטר את רכביהם של מתחרים שונים בליגות הראלי מזה זמן

זה היה מעין ''חתימה'' של עידו על כלים שבנה והכין לתחרויות, אבל לא יותר מזה. עכשיו לוקח עידו את השם, או אם תרצו ''מותג'', צעד משמעותי קדימה. אומנם גם כאן לכל החברים יש רופא מיילד משותף, אבל סיבת התכנסותם תחת קורת גג אחת היא דווקא כלכלית. אולי העניין לא מספיק ברור, ספורט מוטורי הוא דבר יקר, מאוד יקר. יציאה לדקאר דורשת תקציב גדול יותר ממשכנתא ממוצעת ואפילו ''סתם'' השתתפות בתחרות בארץ יכולה להגיע בקלות לעלות חמש-ספרתית. הפתרון במדינות מתוקנות הוא פשוט, מממנים - ''ספונסרים'' בלעז - משלמים חלק נכבד או את כל עלויות ההשתתפות, ומאפשרים גם לאנשים לא עשירים (אבל מוכשרים) להתחרות. הם לא עושים זאת מתוך נדיבות נפש יוצאת דופן, אלא מתוך אינטרס כלכלי טהור: האוטו והנהג זוכים ל''זמן אוויר'' בתקשורת ומשמשים לוח פרסום נייד, בנוסף להקניית הקשר של ''הילת מנצחים'' למוצר או לחברה. בארץ המצב שונה. אומנם קיימים ספונסרים, אבל בהיקף קטן בהרבה (מספרית כמו גם בסכומים) וברוב המקרים מדובר בתמיכה על בסיס קשרים אישיים. אין מודעות בקרב המפרסמים לערוץ הספורט המוטורי כערוץ פרסום לגיטימי, והסיבות לכך רבות. זו בדיוק הסיבה להקמת הקבוצה. עידו החליט ליצור ''פלטפורמת פרסום'' שתוכל לתת מענה גמיש ושלם לדרישות של המפרסמים השונים גדולים כקטנים. בנוסף, אפשרה ההתאגדות את שכירת שירותיו של איש יחסי ציבור מקצועי שכל תפקידו יהיה להגיע לאותם מפרסמים ולזכות בנתח מתקציבם, מלאכה לא פשוטה כלל עבור מי שאינו מכיר את נבכי תעשיית הפרסום. בכך עושה הספורט המוטורי עוד צעד קדימה אל עבר המבנה המקובל בעולם.

כלי הרכב שקיבץ עידו לקבוצה שלו שונים זה מזה ככל שניתן - בכוונה.

הרעיון הוא, כאמור, לתת פלטפורמת פרסום רחבה ככל האפשר, ולכן אין טעם לקבץ כלי-רכב מאותה קטגוריה. היונדאי טרקאן-אקסטרים של עידו מתחרה בקטגורית ה''אקסטרים'' בליגת הקרוס קאנטרי; הטויוטה היילקס של תומר וכרמל מתחרה באותה ליגה, אבל בקטגורית ה''סטנדרטיים''; הפאג'רו של עידו, אותו אחד שלקח אותו מפריז לדקאר, מתחרה בקטגוריה A בליגת הראלי רייד והסונומה פרוטראק של שחר מתחרה באותה ליגה, אבל בקטגוריית באגי-מקצועי. התוצאה הסופית היא ''שטח פרסום'' עם סיכויי ואופי חשיפה שונים ומחיר שונה, בהתאם. האם הרעיון יעבוד? הוא אמור לעבוד. זה מה שאומר ההגיון וזה מה שאומר הניסיון מחו''ל. בינתיים, הקבוצה טרייה מדי מכדי להציג תוצאות בתחום הפרסום, ולמרבה האירוניה הפרסומות שכן מפוזרות על רכבי הקבוצה הן כאלו שהושגו עוד בשיטה הישנה. אבל לחברות בקבוצה יש פנים חיוביים נוספים. סיוע לוגיסטי מרוכז מוזיל עלויות ומשפר את רמת הסיוע. חברי הקבוצה נהנים מהיתרון שבתמיכה הטכנית של עידו ומהניסיון הרב שלו במירוצים שונים. מה גם שלזה מתווספות עלויות מופחתות משמעותית לחלפים ואביזרים והכנה למירוץ בסדנה בפרדס חנה. תסתכלו טוב טוב על IRT. אם התחזיות האופטימיות על גורל הספורט המוטורי בארץ בעידן המוסדר-בחוק יתגשמו, כנראה שזה יהיה המודל בו יעבדו בסוף כולם. עידו הוא הראשון לנסות את השיטה, נשאר לראות רק האם המפרסמים בארץ בשלים לחשיפה כזו.

כלי רכב

יונדאי טרקאן-אקסטרים

שלדה מתכנון ובניה עצמית, מנוע V8 חזק ומתלים נפרדים מרכיבים את אחד מכלי העבירות הטובים בארץ. בהופעת הבכורה שלו בליגת יונדאי אקסטרים בשנה שעברה הדהים את המשתתפים והצופים כאחד ביכולות שלו על מסלעות מודיעין. לאורך כל הליגה היה הקרב בין הטרקאן של עידו לכלי הצהוב של איציק מיני הקרב בה' הידיעה. רק יום גרוע במיוחד במקצה במולדת הכריע את התוצאה. השנה מתחרה עידו בליגת הקרוס-קאנטרי - ליגה שמשלבת אתגרי עבירות טבעיים עם ניווט לפי ספר דרך. את המקצה הראשון, שנערך ביבניאל, ניצח עידו בקלילות.

שלדת הטרקאן-אקסטרים עשויה צינורות וקורות וכולה פרי מוחו של עידו,

או כמו שהוא מגדיר את זה: ''נכנסה משאית בזנ''טים - יצא אוטו''. יחודו של הטרקאן בנוף העבירות המקומי הוא בממדים הקומפקטיים והמתלים הנפרדים, המאפשרים לו תנועה מהירה ונטולת נדנודים על המכשולים.

מנוע ה-V8 מציג נפח נאה של 6.0 ליטרים והספק עבה של 480 כ''ס,

לא מעט בזכות עבודת הטיונינג הקפדנית של יורם דואן. למקרים קיצוניים בהם 480 כ''ס לא מספיקים, מותקנת מערכת ניטרו, המעלה את ההספק ב-150 כ''ס נוספים! עידו טוען שמאז התקנתה (אחרי מקצה החולות בעונה שעברה) הוא עוד לא נתקל במצב שדרש שימוש בה. בין המנוע לגלגלים נמצאת תיבת הילוכים אמריקאית מסוג TH400 בעלת שלושה הילוכים, שמשמשת במקור במשאיות קלות. בהמשך שרשרת ההינע נמצאת תיבת העברה שנלקחה מוואנדורה, עם יחס 1:2.75 במצב LOW. הדיפרנציאלים בשני הקצוות הם יחידה אחורית של פאג'רו קינג. ציריות מקוריות של פאג'רו מעבירות את הכוח להינע סופי של האמר, שמגדיל את מרווח הגחון ומוסיף יחס הפחתה של 1:2. ההינע הנ''ל אילץ את עידו להתאים את הדיפרנציאלים לעבודה בכיוון הפוך לכיוון העבודה המקורי, ועמידות הסידור הזה הייתה אחד החששות העיקריים לגבי עמידות הכלי, חשש שהתברר כלא מוצדק. התוצאה הסופית היא יחסי העברה קצרים מספיק לזחילת סלעים מצד אחד וארוכים מספיק ל-130 קמ''ש בשבילים פתוחים.

המתלים הנפרדים נתמכים ע''י יחידות קפיץ/בולם של ''קינג שוקס'' המאפשרים מהלך גלגל של 45 ס''מ

הנתון אולי לא נשמע מרשים על הנייר, אבל התוצאה בשטח, כאמור, מרשימה מאוד. ההיגוי הידראולי, בעל יחס העברה ישיר (כמו בקארט - חצי סיבוב של ההגה מנעילה לנעילה) בשני הצדדים. למען האמת, מערכת ההנעה וההיגוי מלפנים ומאחור זהים לחלוטין, מה שמקל מאוד על צוות הסיוע. למקרים קיצוניים במיוחד (כמו הביצה בסוף המסלול ביבניאל) מצויד הטרקאן-אקסטרים בשתי כננות וורן 9500, די והותר לגרירת שני הטון שהוא שוקל.

פאג'רו דקאר

הפאג'רו שנשא את עידו למקום הראשון בקטגוריה בדקאר של 2004 מבוסס על פאג'רו ''קינג'' סדרתי ממודל 2003 שעבר הכנה יסודית. הרכב פורק לגורמים וכל גרם מיותר הוסר, כולל חומרי דיפון ובידוד (מלבד מה שנדרש בחוקת ה-FIA, כמו חלונות חשמליים, למשל). לאחר מכן חוזקו כל הריתוכים בגוף ותת-השלדה הקדמית והאחורית חוזקה. בולמי ה-D-NAM שהוכיחו עמידות בתנאי הדקאר עדיין מותקנים כששני בולמי קוני נרתמו לעזרתם בכל גלגל (בארץ אין הגבלה על מספר הבולמים לגלגל), מאחור הוחלפו הקפיצים המקוריים בכאלו של TJM. בסך הכל מעריך עידו כי 200 ק''ג של חלקים וחומרים מיותרים הוסרו מהאוטו במהלך ההכנות, אבל 350 ק''ג של חיזוקים והתאמות התווספו. כדי לסחוב את המאסה הנוספת בקצב ראוי לתחרויות, זכה המנוע לצ'יפ של גיא פרילינג יחד עם מזרקים מוגדלים מבית ראלי-ארט. המנוע נושם דרך פילטר אוויר של... ג'ון דיר ונושף דרך מפלט חסר דוד עמעם, בעיקר משיקולי מקום בתחתית המרכב. התוצאה הסופית עומדת על 220 כ''ס (כמעט 60 יותר מבמקור) ו-54 קג''מ - שיפור של יותר מ-50%.

טויוטה היילקס

הטנדר של תומר וכרמל הוא הסטנדרטי ביותר כאן, וכמעט נטול שיפורים, מה שלא הפריע להם לטפס על הפודיום בתחרות הבכורה שלהם. רשימת השיפורים הקצרה כוללת נעילה של איזי לוק לדיפרנציאל הקדמי (מדובר בדגם הישן, שישב עדיין על סרן קשיח גם מלפנים). הדיפרנציאל האחורי מצויד בנעילה מקורית של טויוטה. ערגול הקפיצים לטובת גובה מוגדל ושיפור טווח התנועה והגמישות של המתלה. את הקפיצים המוארכים מרסנים בולמים מבית TJM. המנוע נטול הטורבו וצנוע ההספק (75 כ''ס!) נשאר כשהיה בשם האמינות והעמידות, אם כי יש כוונה מעורפלת להחליפו למנוע מוגדש בעתיד.

סונומה פרוטראק

הבסיס לסונומה הזו היא סונומה 2X4 צנועה, אבל חוץ מהשלדה כמעט הכל שופר או הוחלף. בחזית הותקנו מתלים נפרדים עם זרועות מתכנון של עידו בעלות מהלך מוגדל משמעותית וחוסן שמסוגל לעמוד בעומסי נסיעת שטח מאומצת. מאחור הוחלף הסרן האחורי לכזה של טראנו עם יחס העברה של 1:4.62 ונועל של דטרויט לוקרס. המנוע שופר קלות להספק של 210 כ''ס (195 במקור) והגיר זכה לטיפול בידיו האמונות של יורם דואן. מצנן המנוע טיפס אל אחורי הקבינה לטובת חלוקת משקל עדיפה כשעידו טוען שבתור בונוס גם האוורור השתפר. צמיגי 31', כלוב בטיחות ומושבי מירוץ משלימים את השינויים הפונקציונאליים וכנפיים מנופחות, שמקורן ב-CK, משלימות את מראה הפרוטראק. לטענת עידו, מדובר ברכב אידיאלי למי שרוצה להתחרות בתקציב נמוך (העלות הכוללת נמוכה מ-100,000 ש''ח) וניצחון בתחרות באחה ישראל (בקטגורית באגי-מקצועי) מוכיחה שהכלי בהחלט בעל יכולת.

ZIBAR-M

אומנם הזיבאר אינו נכלל בסגל המתחרה, אלא שייך למעמד הפועלים האפור של רכבי הסיוע, אבל גם הוא שווה התייחסות. מדובר ברכב שנבנה במקור כדי להתמודד במכרז של הצבא (וזו מהות ה-M בשמו). למרות שתוכנן ונבנה בתוך זמן קצר להפליא של חודשיים הוא התגלה ככלי מוצלח במידה שהפתיעה אפילו את עידו.

גם כאן השלדה היא מבניה עצמית ומבוססת על מבנה מסבך-צינורות כרומולי

האוטו שמשרת את עידו כ-T4 (רכב סיוע שנע על המסלול בקצב המתחרים) שונה מעט במפרטו מהמפרט הצבאי, בעיקר בגלל אי קיומם של אילוצי אחידות חלקים, אבל גם עקב אילוצי מלאי חלקים בסדנה של עידו. המנוע ה-V8 הפופולארי של GM בנפח 5.7 ליטר וגם כאן התיבה היא ה-TH400, כמו בטרקאן. הסרנים בשני הצדדים הם סרנים חיים לטובת הפשטות והעמידות - דנה 60 מלפנים ודנה 70 מאחור. למרות זאת מציין עידו בגאווה כי הזיבאר קיבל את הציון הגבוה ביותר שניתן אי פעם לרכב שטח במבחן מעבר הנתיב שנערך לו ע''י יחידת הניסויים הצה''לית.