גבעת השלושה: דיסקברי 3 מול פאג'רו דקאר לימיטד מול לנדקרוזר

 

זה היה מסובך!

 

אם כי אחרי שכבר התחלנו לנסוע, התמונה הלכה והתבהרה מעצמה. יותר מאשר ''סתם'' מבחן השוואתי בין שלושה כלי רכב חדשים, מהטובים בתחומם. מהווה ההשוואה הזו דיון פילוסופי על ההבדל בין אבולוציה לרבולוציה. על ההתפתחות מדורגת ומדודה מול התקדמות בקפיצות ודילוגים. שמרנות מול חדשנות, מסורת מול הייטק, מכאניקה מול אלקטרוניקה. לכל דרך יתרונות וחסרונות וכל דרך מובילה לתוצאה שונה. כל אחד מהם היה מוצא מקום של כבוד בחניה - ללא ספק.

 

 

מסלול המבחן היה מגוון מאוד ומאתגר ביותר.

 

משיוט מהיר על כביש החוף עברנו לסדרת מבחני חול בסמוך לקיסריה. משם המשכנו על הכביש לעבר השבילים, המשעולים והמכשולים שמציב הר חורשן, לסדרת מכשולי טרשים מאתגרת. מההר הירוק עברנו להר ירוק אחר, הגלבוע, לבחון את התנהגות הכלים בכביש הררי מתפתל ומראש ההר ירדנו בשביל מסולע יפייפה לאזור מחולה ומשם בשיוט מהיר ויעיל חזרה למרכז דרך הבקעה, יריחו, הגבעה הצרפתית וכביש 443. בסך הכל כמעט 400 קילומטרים המגלמים בתוכם את כל סוגי האספלט, על מרקמיו ופיתוליו. מגוון עשיר של מכשולי שטח מחולות טובעניים, דרך מדרגות אבן גבוהות, שיפועי צד, שבילים מהירים ושבילים משובצי סלעים. בוננזה אמיתית ביום אינטנסיבי וארוך שהחל עם הנץ החמה ונגמר די מאוחר בלילה.

 

 

רמפת ה-RTI לא יודעת לשקר. ככה זה עם רמפות בעלות זווית קבועה!

 

רכב שעולה על השיפוע בן 30 המעלות שלה, יצליב אחרי שגלגליו יעלו כמה סנטימטרים ויגלו לנו שני פרמטרים: כמה גבוה עולה הגלגל לאוויר לפני ההצלבה ומה האחוז שבאוויר מבסיס הגלגלים שזה בעצם מדד למפרקיות של הרכב (מהלך מתלה פלוס גמישות השלדה). להלן הנתונים שהתקבלו: מיצובישי פאג'רו הרים גלגל לגובה של 45 ס''מ שזה מפרקיות של 32% טויוטה לנדקרוזר הניף צמיג לגובה של 53 ס''מ שזה שווה ערך למפרקיות של 38% לנד רובר דיסקו 3 הניף גלגל (במצב סטנדרטי) לגובה של 59 ס''מ ומפרקיות של 41% והניף גלגל בשנית (במצב סלעים) לגובה של 66 ס''מ ומפרקיות של 45.75%

 

השלב הראשון בבחינה החל עם רמפת ה-RTI

 

אשר משמשת אותנו ככלי מדויק ואובייקטיבי למדוד את מידת הפיתול של כל מכונית. נתון הגובה המתקבל מלמד לא רק על ''כמה גבוה'' יכולה כל מכונית להניף גלגל, אלא גם מהו האחוז מבסיס הגלגלים שמונף באוויר. ככל שהאחוז גבוה יותר, כך השלדה גמישה יותר. לאורך השנים, אחרי שמדדנו כמעט כל רכב שטח חדש שנבחן, יצרנו בסיס נתונים מרתק המהווה כיום מדד אובייקטיבי לבחינה של אלמנט חשוב מאוד בהקשר השטח.

 

 

כשיצאנו לדרך חשבנו שהמנצח של המבחן הזה יהיה רכב השטח הטוב ביותר מבין השלושה

 

בניגוד למבחנים רבים אחרים בהם יש מצטיינים שונים בתחומים שונים. הפעם אותו כלי-רכב עשה את הכל טוב יותר משני האחרים. יתרה מזאת, לא שיערנו בנפשנו עד כמה גדול יהיה הפער. הייתכן כי המנצח במבחן הזה הוא בעצם המראה של הדברים לבוא? כנראה שכן. סקרנים? המשיכו לקרא.

 

מיצובישי פאג'רו דקאר לימטד:

 

לא חסר כאן משהו? אה כן, ה''קינג'' כבר לא אתנו יותר. במאמץ לעורר שוב את העניין של הציבור בפאג'רו, ננטש השם ''קינג'' אשר כבר מיצה עצמו לטובת שתי גרסאות של ''דקאר''. גם הוא שם מקומי פרי מחלקת השיווק של היבואן. הלימטד שנבחן כאן, זהה בעיקרו לפאג'רו הקודם אלא שנוספו לו כמה מערכות לבקרת אחיזה/יציבות כמו גם איבזור עשיר יותר (תצוגה משוכללת בקונסולה מרכזית, פנסי ערפל, ריפודי עור ועוד).

 

 

מה חדש?

 

שתי מערכות אלקטרוניות בולטות בלימטד: MASC, MATC ואליהן מצטרפת EBAC. מבחינה מכאנית נותר הפאג'רו ללא שינויים קרדינאליים. מנוע, תיבת-הילוכים וטרנספר חוזרים ללא שינוי כמו גם עיצוב המרכב ותא הנוסעים. המערכות הללו נועדו להתגבר על מהלך המתלה המוגבל-יחסית של הפאג'רו כמו גם לשפר את הבטיחות האקטיבית באמצעות ביטול החלקות וכשכושי זנב, על ידי שליטה בבלמים ובמצערת. בנוסף, תתערב מערכת ה-EBAC ותפעיל בלמים במידה ותזהה את הטרנספר ב-LOW, את תיבת ההילוכים בהילוך ראשון ואת רגל הנהג שאינה לוחצת על הבלם. המערכת מקבילה למערכות שניתן למצוא אצל יצרנים אחרים ונועדה להגביל את מהירות הירידה במורד באופן בטוח. בנוסף לכל זה, הדיפרנציאל האחורי מוגבל החלקה.

 

 

אהבנו את המראה אשר למרות שהפאג'רו הוא הזקן ביותר מבין השלושה (במובן של חיי דגם)

 

הלימטד עם הצבע השחור שלו, החלונות הכהים, מדרגות הסף(עם נורות תאורה עדינות) וחישוקי האלומיניום הגדולים, נראה עדיין מרשים ביותר. גם תא הנוסעים נראה טוב למרות שלא עודכן באמת ואיכות ההרכבה והחומרים של הפאנל הראשי טובה מאוד (דיפוני הדלתות ופינות נוספות, פחות מבריקים).

 

 

הבוחנים התרשמו מתיבת ההילוכים אשר עם חמשת יחסי ההעברה שבה ותכונות הלמידה

 

שומרת טוב למדי על המנוע בתחום היעיל והיא מדלגת בין הילוכים באופן חלק אם כי מעט מהוסס. עוד אהבנו את התחושה בכביש המתפתל. כאן, הפאג'רו התגלה כבעל זווית גלגול שטוחה, ההגה מתקשר למרות שהוא ארוך מאוד ועתיר סיבובים (כמעט 4! בין נעילות), זווית הגלגול שטוחה, ריסון המתלים והתנהגות השלדה טובה מאוד אם כי יש נטייה מעט מוגזמת לתת-היגוי כשהטרנספר מחובר רק לגלגלים האחוריים.

 

 

בשטח הפאג'רו הצטיין בחולות עם הורדת כוח טובה והתנהגות חדה ומדויקת בשבילי העפר המהירים

 

עוד זכתה למחמאות מערכת בקרת המשיכה והגבלת ההחלקה אשר מתגברת על אחת מנקודות התורפה המובנות של הפאג'רו - מהלך מתלים מוגבל - ומרחיבה בכך מאוד את מעטפת הביצועים בשטח.

 

לא אהבנו

 

מערכת הגבלת ההחלקה ''מאבדת את הצפון'' בחולות ומחייבת ניתוק מיידי (יש מתג ממש לפני ידית ההילוכים). אחרת, הפאג'רו פשוט לא ייסע, הבלמים יתחממו והעצב יגבר. רמת הרעש של המנוע גבוהה מאוד. ואם בעבר היא הייתה ''סתם'' נוכחת, הרי שהפעם - בחבורה הזו - זה פשוט כבר לא עובר. הבלמים חסרו נשיכה אמיתית אבל אנו מעריכים כי מדובר בחולשה ספציפית של רכב המבחן שכן דקאר שהיה במקביל אלינו בלם מצוין. נוחות הנסיעה בכביש ובשטח חסרה וגם כשהורדנו את לחץ האוויר לנתון הסטנדרטי הרשום על הדלת, נותרה המכונית נוקשה, קופצנית ומקרקשת ובאופן כללי לא נעימה. כל זה נכון על שברי אספלט ובשטח, על שבילים משובצי סלעים. בשטח טכני צריך הנהג לפעול נגד האינסטינקט ולהישאר על המצערת, כשהגלגלים מסתחררים, כדי שבקרת המשיכה תזהה את המצב ותכנס לפעולה. לפעמים (כמו על אותה מדרגה נוראה בשיפוע צד ומצופה בוץ חלקלק) תגובת המערכת מגיעה מאוחר מדי. זוויות המרכב מגבילות - בעיקר הגחון והזנב - ומהלך המתלים לא מספק.

 

שורה תחתונה

 

הפאג'רו דקאר לימיטד מצטיין בכביש ועל דרכי העפר. תוספת המערכות האלקטרוניות החדשות תורמת הרבה לבטיחות בכביש ומתגברת על חסרונות המבנה בשטח. לפיכך זו תוספת חיובית מאוד ובעלת ערך, אשר ממנה מופקת תועלת בכל נסיעה. אולם, רעש המנוע רם ועולה על המקובל היום, רמת הנסיעה, ה''רייד'', חסרה והיא על הצד הנוקשה מדי ואיכות החומרים בחלקים גדולים של הפנים, כבר אינה מספקת. האלקטרוניקה תורמת רבות ליכולת בשטח טכני אבל אינה מסוגלת להתגבר על זוויות מרכב שטוחות ומרווח גחון דינאמי. האבולוציה של המכונית אשר סימנה בשעתה את תחילת הרבולוציה של רכבי השטח, מספיקה ''להאריך את חיי המוצר'' אבל דרוש הרבה יותר מזה (פאג'רו חדש יכול להיות רעיון טוב). הפאג'רו לכשעצמו הוא כלי רכב נהדר ורב יכולת, אבל בתוך החבורה הזו הוא מגיע אחרון.

 

טויוטה לנדקרוזר

 

זה היה פשוט בלתי אפשרי לגייס רכב מבחן רשמי של היבואן. סיבותיו עמו והאמת שאנו יכולים להבין אותו, גם אם כי לא מסכימים עם דרך הפעולה. מדוע לסכן את ההצלחה של יותר מאלפיים כלים בשנה? נו טוף. כידוע הלנדקרוזר הוא הלהיט התורן בעולם השטח אשר ממשיך וכותש את המתחרים שלו ממש ברגעי הקלדת שורות אלו. דגם 2006 אשר יגיע במאי מצויד בתיבת הילוכים עם חמישה הילוכים, תוספת קטנה של הספק ומומנט (3 כ''ס ו-3 קג''מ) וכל השאר זהה.

 

 

מה חדש?

 

לא הרבה, בעצם כלום מאז שנבחן הלנדקרוזר לראשונה. הלנדקרוזר שעבר ''ריכוך'' משמעותי לפני שנתיים, מצויד במערכת הגבלת החלקה אלקטרונית, A-TRC אשר מתפקדת בעצם כתחליף לנעילת הדיפרנציאל האחורי. מתג חשמלי נועל את הדיפרנציאל המרכזי. מערכת DAC מגבילה את המהירות במורד תלול ל-5 קמ''ש באמצעות הבלמים. יש גם מערכת בקרת יציבות VSC אשר מתבטלת בעת נעילת הדיפרנציאל המרכזי. הרכב שהתייצב למבחן עבר 80,000 קילומטרים והגיע מצויד בערכה של בולמים וקפיצים של אולדמן. לטובת המבחן הורכבו - במיוחד - ארבעה צמיגים במידה המקורית עם סוליה מתונה הקרובה למקור. באדיבות צמיגי זוארץ.

 

 

אהבנו

 

למרות הריכוך שהלנדקרוזר עבר, הוא עדיין נותר רכב שטח רב-יכולת. מהלך מתלה מצוין, LOW קצר ושימושי, ובקרת משיכה יעילה מאוד, עושים את הכלי לחסין בפני רוב המכשולים ה''רגילים'' בהם תתקלו בטיול שבת נורמאלי (ואני לא מתכוון ל''מסעות גברים'' לכיבוש מעלות מטורפים). איכות הנסיעה על הכביש גם היא טובה מאוד, במקור, וגם עם ערכת המתלים שהורכבה על רכב המבחן. הלנדקרוזר הרגיש מצוין בחול והוריד את הכוח ביעילות רבה עם תוצאות טובות מאוד. ביטול בקרת היציבות (אוטומטי עם נעילת הדיפ' המרכזי), משחררת את הנהג מלהתעסק עם מיתוג מורכב כדי להכין את האוטו לחול. פשוט לנעול ולנסוע. אהבנו את האופן שבו הפנים החזיק מעמד לאורך השנים ואת הנדסת האנוש הפשוטה והשימושית. אהבנו מאוד את ערכת המיתלים אשר לא מוסיפה ס''מ מיותרים לגובה הכללי ופוגמת ביכולת הדינמית. רמת הגיהוץ מרשימה מאוד כמו גם ריסון המרכב בתנודות ארוכות. זה בא לידי ביטוי בכל סוגי השטח שעברנו ובכביש.

 

 

לא אהבנו

 

תיבת ההילוכים חסרה מאוד יחסי העברה נוספים (דבר שייפתר בשנת הדגם הבאה), היא לוקה ביחס העברה סופי ארוך מאוד ובחורים מורגשים בין ההילוכים הקיימים. המשמעות היא שהמנוע - למרות חוזקו - ממש מתקשה להזיז את העסק הזה בזריזות הראויה. הלנדקרוזר חש הכי-פחות-נעים על הכביש המפותל. הוא היה רך מדי, התנודד וסבל מזווית גלגול מוגזמת. בפניות הדוקות הגיעו חריקות הצמיגים בשלב מוקדם מהצפוי מסמן תת-היגוי בולט ומוחשי. ההגה היה הכי פחות מתקשר מבין השלוש. הוא ממש מנותק מהגלגלים והתחושה דרכו מאוד פלאסטית ומלאכותית. זה פחות מפריע כשנוסעים לאט אבל מאוד מפריע על שבילים מהירים ובכביש מתפתל. רעש המנוע גם הוא נוכח, אם פחות משמעותית מהמנוע במיצובישי, ועוברת תחושה כאילו אין מספיק סוסים כדי להתגבר על יחסי ההעברה הסופר-ארוכים של תיבת ההילוכים. עוד לא אהבנו את המראה של הקונסולה הראשית אשר נראה מיושן, ויותר מדי ''קורולה'' לטעמנו. ואת המושב האחורי שהיה הקטן והקמצני בחבורה הזו.

 

 

שורה תחתונה

 

הלנדקרוזר נותר עדיין כלי רכב מרשים מאוד. הוא סובל (עד לשנת הדגם 2006) בעיקר מתיבת הילוכים מיושנת עם ארבעה יחסי העברה, אשר מוציאה למנוע את המיץ ובפירוש לא עושה חסד עם הפלטפורמה כולה. כמו אז, גם היום, הלנדקרוזר מהווה פרשה טובה מאוד בין יכולת הכביש ליכולת השטח. הוא מפסיד קרקע בכביש מפותל כדי להרוויח מהלך מתלה בהר חורשן. תפעול מערכת ההנעה פשוט מאוד ונהיר לכל מי שעלה מימיו על רכב שטח בעשור האחרון ואיכות החומרים וההרכבה טובה מאוד אם כי כבר אינה ''הכי טובה'' מבין השלוש. ועדיין, הלנדקרוזר יהיה בחירה מצוינת למי שחי חיים כפולים והשטח בוער בעצמותיו. עם מעט עזרה מערכת מתלים, ניתן לשפרו עוד יותר. אבל גם מצוינות זו כבר לא מספיקה כדי לנצח כאן, כך שהלנדקרוזר מגיע שני.

 

לנד רובר דיסקברי 3

 

כבר כתבנו די הרבה על הדיסקו החדש ועל המהפכה שעשה. מעבר למפרט הטכנולוגי המרשים, מסמן הדיסקו 3 קפיצת מדרגה משמעותית בדברי הימים של סגמנט ה-SUV או רכבי-השטח בהקשר שלנו. המון מחשבה הושקעה בפיתוח הכלי ויותר מזה, מורגשת מאוד נוכחות חשובה של אח-גדול בדמות קונצרן פורד אשר הזרים המון כסף בפיתוח המכונית החדשה. ממש לא מדובר כאן במתיחת פנים או בשדרוג עמוק של דגם קיים, אלא בכלי רכב שהחל את חייו כדף נייר חלק ונקי. יתרה מזאת, זולת המנועים עצמם (שעברו התאמה וגם הם חדשים מפורד ויגואר), נהנה הדיסקו מרכיבים פרטיים משל עצמו. יען כי פורד לא הלכו בדרך הקלה והנוחה ואספו חלקים מהמדף. התוצאה הסופית? מוצר פרמיום מהשורה הראשונה. קוטל מתחרים עוד לפני שירד מעגלת המובילית לכביש - אבל יקר משמעותית מהדגם היוצא.

 

 

מה חדש?

 

הכל! שלדה, מרכב, עיצוב, פנים, מערכות הנעה, טונה של אלקטרוניקה. מעבר למרכב פח ממרכב האלומיניום המסורתי, מתלי אוויר כסטנדרט ועוד ועוד. הצגת הדיסקו לוותה לראשונה בחששות רבים לגבי אבדן מוחלט של יכולת השטח. אולם כבר במגע האמיתי הראשון על המכונית, גילינו שלא כך. שכן, נקודה חשובה מאוד בפיתוח המכונית החדשה הייתה לשמור על ה''גנים'' של לנדרובר ולהציע כלי מודרני ונעים בכביש כמו גם רכב שטח עתיר יכולת. והתוצאה – יותר ממרשימה. קוראים לזה ''טריין ריספונס'' וזה, פחות או יותר, גורם לדיסקו לשנות את פניו מד''ר הייד למיסטר ג'אקיל ולעוד שלוש זהויות אחרות לגמרי.

 

 

אהבנו

 

את איכות החיים בכביש. אם זה עם NVH אקזמפלרי ואולטרא-מרשים על הכביש, בידוד רעשי רוח ומנוע מושלם - למרות המרכב המלבני ומנוע דיזל. אהבנו את ההגה מהיר התגובה ואת השלדה שנענית באופן טבעי ובטוח לשינויי כיוון. התנהגות הכביש אינה שונה מהותית מזו של פרייבט - רק גדולה וגמלונית במיוחד. התנהגות זו לא תפחיד או תרתיע מי שעולה לראשונה ל-SUV במידות כאלו. תיבת ההילוכים מדלגת מעדנות בין ששת יחסי ההעברה שבה. יש לה מצב ספורט ואפשרות לתפעול ידני. הנדסת האנוש טובה לרוב אך עומס המיתוג וצפיפותו רבים.

 

 

בשטח מידת ההצלחה בטיפול במכשולים מרשימה מאוד אבל דורשת הכנה מוקדמת של ה''טריין ריספונס'' ומיתוג נוסף

 

נכון שצג המידע ממליץ על הפעולות הדרושות אבל זה לא מספיק מה גם שהצג עצמו די חיוור למראה ומשך תצוגת ההמלצה קצר למדי. אבל ב''מוד'' הנכון הדיסקו כמעט ובלתי ניתן לעצירה וזה מאוד מרשים. איכות הנסיעה על שבילים זרועים אבנים שתולות הייתה הכי טובה בחבורה עם בידוד מושלם של תא הנוסעים. בשטח טכני, מדרגות, הצלבות וסלעים רטובים, הדיסקו פשוט נסע מעליהם ללא דרמה או סיחרור מיותר. אהבנו עוד את איכות החומרים הגבוהה וההרכבה המהודקת של הפנים. למרות נסיעה בדרכים מטלטלות נותר הפנים חרישי ונקי מקרקושים. אהבנו את משקל הדלתות ואת הצליל הבריא בעת טריקתן. תנוחת הנהיגה הטבעית, המושבים הנוחים בחבורה ושורה שניה נדיבה ועם שדה ראיה טוב מאוד החוצה.

 

 

לא אהבנו

 

את העובדה שהדיסקו החדש מביא את המושג RTFM (שזה - read the fucking manuel) לרמה חדשה. בפירוש, אם לא תקראו את המדריך (או לחילופין תשתתפו בהדרכה של היבואן) אין שום מצב להפעיל את המכונית כמו שצריך. למשל בכניסה מכביש לחול, לא די להעביר מתג ''טריין ריספונס'' למוד חול אלא צריך גם לבטל את בקרת היציבות ואולי גם להעביר ל-LOW אז מאפשרת התיבה לזנק ולסוע בהילוך שלישי. לא אהבנו את העובדה שב-40 קמ''ש הדיסקו יורד למצב הביניים שהוא לא רק נמוך יותר אלא גם רך משמעותית ממצב OFFROAD. לא אהבנו את המשקל העצמי הגבוה אשר מורגש בשטח רך ואת המחסור בצמיגי שטח ראויים (בדרך צמיג MTR על חישוק 19') וכשאלו יגיעו תיפגע התנהגות הכביש המרשימה. מיקום הגלגל הרזרבי לא להיט כמו גם הימצאותה של נקודת עיגון אחת במרכז של כל פגוש. זוויות המרכב טובות מאוד זולת זווית הגחון אשר נגרמת כתוצאה מבסיס הגלגלים הארוך.

 

שורה תחתונה

 

הדיסקו הותיר את כולנו פעורי פה. לא רק בזכות יכולת נטו לכשעצמו, אלא גם באופן המוחלט שבו הוא ריסק את התחרות שעמדה מולו. הדיסקברי 3 עולה על מתחריו בכל פרמטר אם זה בעיר, על כביש מפותל או בכל סוג שטח אפשרי. ולמרות שאינו מושלם, כבד מדי וחסר צמיגי שטח, הדיסקו עושה את זה יותר נעים/מהר/בקלות משני המתחרים שלו: הפאג'רו והלנדקרוזר. היו בוחנים שאמרו כי המבחן הזה פשוט לא הוגן - בדיעבד כנראה שהם צדקו. עדות מעולה למשיכה של הדיסקו, היה המתח באוויר בכל פעם שהתקיים סבב חילופין בין הנהגים. כולם רצו לנהוג בדיסקו אף אחד לא רצה לרדת מההגה שלו. הפעם, המנצח עושה זאת באופן גורף וחד משמעי ומעביר את הגביע ליציע האנגלי אשר השכיל לייצר את רכב השטח הטוב ביותר של השנה.

 

אפילוג

 

כל אחת משלוש המכוניות אשר השתתפו במבחן הזה טובה מאוד בזכות עצמה. באופן רגיל היה לנו קשה מאוד לבחור בין השלוש ורק ניואנסים היו מכריעים את הכף לטובת אחת או האחרת. אלא שהפעם, הפער בין הדיסקברי המנצחת ללנדקרוזר שבמקום השני גדול כל-כך שהמבחן הוכרע באופן ברור והוסכם עליו פה אחד. בין המקום השני לשלישי הפערים קטנים יותר והיתרונות של מערכת ההנעה של הפאג'רו מחפים על לא מעט מחסרונות מבנהו ובוודאי יש לו יתרון על פני הלנדקרוזר בידיו של נהג אשר אוהב נהיגה נמרצת ולא איכפת לו לוותר בנוחות לטובת זאת. בהקשר שלנו, יכולת השטח מכריעה וכאן הלנדקרוזר (היחידי עם סרן חי! שומו שמיים! לאן הגענו?!) מנצח בזכות יכולת לעבור באדישות מכשולים שהפאג'רו יגרד את המרכב עליהם. אם נחזור, לסיום, על ההגיג שפתח את הכתבה, במקרה דנן הרבולוציה ניצחה ניצחון חרוץ את האבולוציה. הדיסקו דילג דילוג משמעותי מאוד קדימה והשאלה היא מה יעשו בעתיד האחרים כדי לסגור את הפער או אפילו לדלג בעצמם לחזית. אבל כיום, אם תרצו את רכב השטח הטוב ביותר בישראל תמצאו אותו באולם התצוגה של חברת המזרח.

 

טויוטה לנדקרוזר

 

 

 

הנעה:

 

מנוע 4 צילנדרים, אורכי תזמון גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 2982 סמ''ק מהלך X קדח 96X103 מ''מ הספק/סל''ד 163כ''ס/3400 מומנט/סל''ד 35 קג''מ/1600 הנעה כפולה קבועה, דיפרנציאל מרכזי ננעל, LOW 1:2.57 הילוכים: 4 אוטומטית

 

מרכב:

 

מתלים: ק/א עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל/ סרן קשיח, מוטות רדיוס, קפיצי סליל בלמים: ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים ABS EBD DAC HAC VSC A-TRC צמיגים: 265/65R17

 

מידות:

 

בסיס גלגלים 279 ס''מ אXרXג 471.5X187.5X185 ס''מ משקל 2070 ק''ג מיכל דלק 87 ליטר תא מטען 800 ליטר (שבעה מושבים)

 

ביצועים:

 

מהירות מירבית (יצרן) 170 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 12.8 שניות צריכת דלק (מבחן) 6.2 ק''מ/ליטר טווח נסיעה (מבחן) 540 ק''מ

 

שטח:

 

קוטר סיבוב 10.2 מטר זווית גישה 32 מעלות זווית נטישה 27 מעלות זווית גחון 160 מעלות מרווח גחון 22 ס''מ

 

מחיר:

 

(רכב מבחן) 344,000 ש''ח אחריות 36 חודשים או 100,000 ק''מ

 

מרכב:

 

מתלים ק/א מקפרסון/רב-חיבורי, קפיצי סליל בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים מערכות עזר ABS, MASC, MATC צמיגים 265/70R16

 

מיצובישי פאג'רו DID

 

 

 

הנעה:

 

מנוע 4 ציל', טורי, אורכי, מסילה משותפת תזמון גל-זיזים עילי-כפול, 16 שס', 3200 סמ''ק מהלךXקדח 98.5X105 מ''מ הספק/סל''ד 160 כ”ס/3800 מומנט/סל''ד 38 קג''מ/2000 הנעה כפולה חלקית, LOW 1:1.93 הילוכים: 5 אוטומטית

 

מידות:

 

בסיס גלגלים 278 ס''מ אXרXג 479.5X187.5X188.5 ס''מ משקל 2100 ק''ג מיכל דלק 90 ליטר מהירות מירבית (יצרן)170 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 13.8 שניות צריכת דלק (מבחן) 7 ק''מ/ליטר טווח נסיעה (מבחן) 630 ק''מ

 

שטח:

 

זווית נטישה 24 מעלות זווית גישה 42 מעלות זווית גחון 162.5 מעלות מרווח גחון 21.5 ס''מ קוטר סיבוב 11.4 מטר

 

מחיר:

 

340,000 ש''ח אחריות 36 חודשים

 

לנד רובר דיסקברי 3

 

 

 

הנעה:

 

מנוע V6, אורכי נפח 2720 סמ''ק תזמון גל זיזים עילי, 24 שסתומים מהלךXקדח 81X 88 מ''מ הזנת דלק מסילה משותפת, טורבו מניפה משתנה הספק/סל''ד 190 כ''ס/4000 מומנט/סל''ד 45 קג''מ/1900 הנעה כפולה קבועה, LOW 1:2.9 הילוכים: 6 אוטומטית

 

מידות:

 

בסיס גלגלים 288.5 ס''מ אXרXג 483.5X191.5X188.7 ס''מ משקל 2500 ק''ג תא מטען 2558 ליטר (מרבי) מיכל דלק 82 ליטר

 

מרכב:

 

מתלים ק/א עצמות עצה כפולות, כרית אוויר, מוט מייצב/עצמות עצה כפולות, כרית אוויר, מוט מייצב בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים מאווררים מערכות עזר ABS, DSC, HDC, טריין ריספונס, DTC, EBD צמיגים 255/60R18

 

ביצועים:

 

מהירות מירבית (יצרן) 180 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 12.8 שניות צריכת דלק (מבחן) 6.5 ק''מ/ליטר טווח נסיעה (מבחן) 533 ק''מ

 

שטח:

 

זווית נטישה 28.1 מעלות זווית גישה 37.2 מעלות זווית גחון 152 מעלות מרווח גחון 24 ס''מ קוטר סיבוב 11.45 מטר

 

מחיר:

 

409,000 ש''ח אחריות 36 חודשים