האלטרנטיבה: שברולט טריילבלייזר

הוא לא בדיוק התחליף האידיאלי לטרופר והוא יקר משמעותית מהרודיאו

אבל מה תעשה אם הנך יבואן רכב המזוהה חזק עם תחום השטח (איסוזו צ'אלנג' זוכרים), והמותג העיקרי שלך מפסיק לייצר רכב שטח שהיה במשך שנים הלחם והחמאה שלך? עוברים למותג אחר - שברולט. וזה רחוק מלהיות אלטרנטיבה גרועה. ''שבי'' היא מותג, מכובד ונחשב עם מסורת-שטח והיצע כלים מרשים מאוד. כך הגיע אלינו בסתיו, השברולט טריילבלייזר אשר משווק מזה זמן בארה''ב (הושק בחורף 2001), שנים שבמהלן הגיע להיות ה-SUV השני הנמכר ביותר ביבשת (אחרי פורד אקספלורר) ובאביב 2002 הושקה הגרסה הארוכה, EXT, שמגיעה אלינו בימים אלו ממש. מדוע הטרייל לא הגיע אלינו מוקדם יותר? פשוט מאוד. עוד היו טרופרים במלאי! כמעט שלוש שנים מהצגתו, עומד הדגם בפני הצגת גרסת-על עם כ-400 כ''ס ומתיחת הפנים כבר בפתח.

UMI ממקמת את הטרייל במגרש של פאג'רו ולנדקרוזר

עם נקודות חוזקה של עלות אחזקה זולה יותר לאורך זמן למרות צריכת הדלק (עלות הסולר המאמירה, עלות אגרת הרישוי השנתית, עלות רכישה בזכות שער הדולר, מרווחי טיפולים גדולים, עלות ביטוח מופחתת). יתרה מזאת, יבואן שברולט לארץ, הגיע למסקנה ואני מצטט: ''הלקוח הישראלי התבגר'' כשהכוונה היא שאותו לקוח כבר לא מצפה מרכב השטח שלו להיות מסוגל לכתוש את המעלות המאתגרים ביותר בסופ''ש במקביל למטלות היומיומית. רבים כבר הבינו שהרבה שטח הם לא יראו ולכן יעדיפו כלי שיהיה נוח ונעים בכביש אבל גם יוכל להתמודד עם טיול נינוח מדי פעם - טיול בעצימות נמוכה אם תרצו. וגם אם הוא מיועד לשחק במגרש של רכבי השטח שבקונצנזוס, הרי שהטריילבלייזר הוא חיה מסוג שונה לגמרי ועם איכויות משלו. כך משנת UMI.

הטרייל יושב על שלדת סולם שקימוריה עוצבו באמצעים הידרו-פורמיים (ראו תיבה)

על שלדת הסולם נח מרכב שמחובר באמצעים בושינגים (תותבים) מבודדים לשיפור ה-NVH. המרכב גדול במונחים שלנו אך נחשב לבינוני במידותיו בהקשרו המקורי - בארה''ב. האורך הכללי עומד על 489 ס''מ, הרוחב 190 ס''מ והגובה 183 ס''מ (ארוך יותר ב-20 ס''מ מלנדקרוזר, אך נמוך ממנו ורחב יותר ב-2.5 ס''מ). בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 287 ס''מ בין טבורי הגלגלים (כמעט 21 ס''מ יותר מהטויוטה). המשקל מתאזן על 2,100 ק''ג. לא מאוד קלילים לכשעצמם אבל בכל-זאת קלים יותר ממרבית הכלים בקטגוריה.

מערכת המתלים מורכבת בחזית מעצמות עצה כפולות עם קפיץ סליל

ומאחור מסרן חי עם מערכת רב-חיבורית המורכבת מזרועות רדיוס כפולות בכל צד ומוט פנהרד. גם הסרן האחורי נשען על קפיצי סליל ויש כמובן מוטות מייצבים לפנים ומאחור. על רמפת ה-RTI נמדדה לטרייל הצלבה של 26% שמתורגמים להנפת גלגל לגובה של כמעט 38 ס''מ מעל לקרקע. זה נתון הנופל מהממוצע של 33% המקובל ברכבי שטח רבים ו-39% למובילי הקטגוריה.

תא הנוסעים מעוצב ובנוי במתכונת אמריקאית טיפוסית

חובבי הז'אנר ייהנו מהסביבה המוכרת כל-כך ממכוניות אמריקאיות מזה עידנים ויכולים להתמוגג מצגי מידע בתאורת ניאון כחולה. מגע החומרים הולך והופך ''פלסטי'' ונוקשה ככל שיורדים בגובה. מהדשבורד הרך ועד לתחתית הקונסולה המרכזית ומחזיקי הספלים שבה. המיתוג גדול ובולט מאוד, נראה וחש ארכאי למדי. אם נשווה זאת למיטב התוצרת מאירופה, פנים הטרייל מעוצב וחש (בנקודות הממשק לנהג) כאילו תוכנן לפני עשור. לוח המחוונים עשיר מאוד במידע וכולל ''כוורת'' של מחווני-מידע זעירים לצד מד מהירות וסל''ד גדולים. מחשב הדרך יעיל מאוד ומתגי התפעול מההגה, שימושיים ביותר. בקונסולה המרכזית תמצאו מערכת שמע מקורית המכילה גם נגן קלטות, בקרת אקלים עם פיצול שמאל/ימין ואת מתגי התפעול לתיבת-ההעברה ולמגב האחורי שאגב, מאוד דומים. המנוף היחידי שבולט מעמוד ההגה נושא עליו את תפעול המאותתים, המגבים, אור גבוה ובקרת השיוט. תפעולו מסורבל למדי ודורש תשומת לב נוספת גם לאחר שלושה ימים אינטימיים עם המכונית. מימין לעמוד ההגה יש חלל גדול ואת ידית ההילוכים תמצאו מימינכם.

המושבים סופר-נדיבים במידותיהם - הם קרובים יותר לספת טלוויזיה מאשר למושבי-מכונית צנועים

גם אם חסרה תמיכה צידית, הם נוחים מאוד ותומכים טוב בגוף בזכות מסעד רחב וגבוה ובסיס רחב וארוך. ספוג הריפוד רך למדי והוא יידחס ויתקשה במהלך יום נהיגה ארוך. זולת זאת, המושבים נוחים ביותר ונעימים. המושב האחורי גם הוא נדיב במידותיו. בסיס הגלגלים הארוך מפנה מקום רב לרגליים ושם - מאחור - תמצאו גם קונסולת שליטה על המזגן המפוצל ועל מערכת שמע נוספת (עם אזניות מקוריות) להנאת הנוסעים מאחור. UMI מציעה גם DVD, עם שני מסכים, המותקן בארץ. חיישני חנייה וגג-שמש מקורי.

אהבתי את אוזני הקשירה הרבות בתא המטען - שמציג נפח נדיב של 1,162 ליטר

את שני שקעי המתח בקונסולה הקדמית ואת רשת המטען המקורית ותא האחסון הקטן מאחור. בנוסף, מגיע הטריילבלייזר עם תושבת מקורית לוו-גרירה ואם תרצו לגרור כל שצריך הוא לרכוש את הוו הנשלף מסוכן UMI ולבצע את השינוי ברשיון. בהקשר השטח, מצויד הטרייל בשתי נקודות גרירה בחזית ועוד שתי אוזניים הצמודות לוו-הגרירה מאחור. הגחון מוגן באמצעות מיגונים מקוריים של GM ומסודר באופן יוצא-מן-הכלל כדי להגן על מערכת ההנעה. רק הזנב חשוף לפגיעה בשל הגלגל הרזרבי שבולט ועמם מפלט גדול. מיכל הדלק ממוקם בין הסרנים קצת מאחרי מושב הנהג.

מערכת ההנעה מתחילה במנוע הוורטק אשר הוכתר לאחר מעשרת המנועים המוצלחים בעולם

מדובר במנוע בנזין טורי עם שישה צילינדרים ו-24 שסתומים, אשר מפיק מ-4.2 ליטר 273 כ''ס ו-38 קג''מ. מרתק לראות את עקומות ההספק והמומנט של המנוע הזה אשר מפיק 90% מהמומנט כבר ב-1,600 סל''ד. התוצאה היא מנוע סופר-גמיש ש''סוחב'' כבר מסל''ד נמוך ועד לאחרי שיא ההספק שמגיע ב-5,750 סיבובים. למנוע המודרני הזה מחוברת תיבת-הילוכים אוטומטית, מתקדמת פחות אבל הנחשבת לברירת המחדל כשמדובר בכלי-רכב עתירי משקל והספק. תיבת ההילוכים הזו נמצאת בשימוש נרחב בכלי-רכב רבים של קונצרן GM. משברולט קורבט וקאמארו, דרך SSR, אסטרו וואן, טנדרים, יוקון וסאבאורבן - 4L60-E זו הבחירה האוטומטית. תיבת ההעברה כוללת מנגנון אוטומטית (אוטוטראק) המאפשר שילוב אוטומטית של הגלגלים הקדמיים ברגע סחרור האחוריים. בנוסף, יש HIGH - ''רגיל'' ו-Low ביחס ההעברה המסורתי של 1:2.72. בתוך אגס הדיפרנציאל האחורי תמצאו דיפרנציאל מוגבל החלקה. בקצה מערכת ההנעה תגלו חישוקי אלומיניום יפים בקוטר 17' ועליהם צמיגי דנלופ ספורט (שככה יהיה לי טוב!) במידה 255/50R17.

אם יש שני דברים אשר ''עשו לי את האוטו'' יהיו אלו המנוע המדהים וכיול המתלים המוצלח

ראשית, המנוע אשר תמיד מספק את הסחורה ומגיב בחדות ובעזוז. הצליל שהוא מפיק, בסל''ד גבוה או נמוך, שמיימי ומענג והסחורה שנשפכת מגל הארכובה - נדיבה ועוצמתית. צריכת הדלק שנמדדה נעה בין 4.5 ק''מ/ליטר בתנאי חול עמוק וטובעני ו-5.5 ק''מ/ליטר לממוצע של כביש ושבילים מהודקים. לא מאוד חסכוני ובכל זאת צריך לזכור שכדי לקבל כאלו נתוני הספק אין ברירה וצריך גם לשרוף משהו.

שנית, המתלים - רחוקים מאוד מאותו כיול אמריקאי רופס

המתלים הללו (עם בולמים OEM של בילשטיין) מרסנים היטב את תנודות המרכב מחד גיסא ומבודדים את תא הנוסעים - בעזרתם האדיבה של כמה בושינגים - מאידח גיסא. אם זה על פני אספלט שבור, או בשביל עפר זרוע אבנים, ה''רייד'' - אותה איכות נסיעה נחשקת - ברמת גבוהה מאוד וזה יותר מרשים כשנזכרים שקפיצי פלדה ולא כריות אוויר מקפיצים את המכונית. אותו כיול מתלים נפלא מאפשר תנועה מהירה, נוחה ובטוחה מאוד על הכביש כשרק נהיגה בקצב מהיר מאוד תגרום לעליית עומסים שתייצר נדנודי מרכב על ציר האורך והרוחב. מעבר מהיר על פסי האטה תגלה שהמרכב מתאזן אחרי מחזור וחצי - כמו שכתוב בספר! בשטח, למעט באמפים חוליים, המתלים בולעים וסופגים מצוין את פני השטח ושוב- תוך כדי ריסון מופתי של המרכב הגדול. עד שמגיעים לאותו גבנון מעט גבוה מדי או שקערורית עמוקה מדי שתכריע גם את המתלה המצוין הזה.

בכביש משקל ההגה קל מדי והתחושה דרכו מעורפלת ועמומה

עם 3.75 סיבובים בין נעילות ושטח מת גדול למדי במרכז, אתה מוצא עצמך - פעמים רבות - מתקשה לשמור את המכונית ישרה. צריך פשוט לסובב הרבה הגה כדי לכסות את השטח המת וזה לא נעים. לעומת זאת, קוטר הסיבוב - 11 מטר - קטן יחסית למכונית כה גדולה וזה נוח מאוד בעיר ובשטח. בשטח קיימת תופעה מעניינת במצב ההנעה האוטומטית (A4WD). המשקל של ההגה משתנה מאוד עם שילוב וניתוק ההנעה האוטומטית. כך למשל, בעת האצה ביציאה מפניה, עם מעבר מומנט מנוע לחזית, משתנה ההגה בבת אחת ואף גורם להרחבת הקו בפניה. זה עוד יותר מפריע בנהיגת שבילים נמרצת יותר, אז ממש קשה לדעת מה יקרה עם הפרונט - הן מבחינת הנעה, היגוי ואחיזה. אולם למרבה המזל יש לזה פתרון קליל. סיבוב נוסף של מתג ההנעה למצב 4WD יאזן את הכל.

דוושת הבלמים ספוגית מדי והיא נעה הרבה עד שהעסק מתחיל לעבוד ממש בעוצמה

חסרה לי מאוד אותה ''נשיכה'' חזקה של המערכות הכי טובות וכאשר שמתי לב שבסוף היום אני מגביל את הקצב בגלל מוגבלות הבלמים, הבנתי שיש כאן בעיה. סדרה של בלימות חירום על עפר גילו ABS שלא מאוד מפריע אבל בכל זאת - די מפריע ודורש התחשבות כשנעים בקצב על מצע חלק מאוד. על הכביש החרטום ישקע הרבה בעת לחיצה חזקה אבל שוב, אין נעיצה עמוקה וחסרה עוצמה.

תיבת ההילוכים עובדת באופן חלק לגמרי - כל עוד לא נדרש ממנה לעבוד כשהמנוע בהספק מלא

תחת עומס, המעברים חדים ומלווים בשילוב בועט ומאוד לא נעים. במצב D ו-3 התיבה תעבור בין ההילוכים עד לגבול שהוצב, ובמצבים 1 ו-2 היא תישאר בהילוך הנבחר (תזנק ותישאר בשני). חסרה לי האפשרות לתפעול ידני כמו גם תוספת של הילוך אחד או שניים כמקובל כיום ברכבי השטח המובילים.

תפעול תיבת ההעברה יכול לקבל הרבה שבחים אבל לא רק

עד 100 קמ''ש אפשר לדלג בין שלושת מצבי ה-HIGH ורק מעבר ל-LOW מחייב זחילה איטית ו-N. המעבר בין כל מצב אורך שניות בודדות וכאמור לא דורש הכנות מיוחדות. סיקרן ביותר המצב האוטומטית כך שהעמדנו את הטרייל בסדרה של מכשולים כדי לתהות על איכות הקונצפט. עברנו דרך חולות חלוצה, לבוץ ולסלעים של הרי ירושלים. ממצע טובעני הבולע אנרגיה רבה ועד להצלבות כפולות גלגלים. בחול, תוך כדי תנועה, שילוב המערכת רציף וכמעט לא מורגש. מידת הסחרור של הגלגלים האחוריים מינימאלית ואין שקיעה במצע הרך עד לתחילת התנועה. זינוקים בעליה, על בוץ עיסתי חלקלק, גרמו לשילוב חד ומיידי של המערכת. גם הפעם הסחרור מאחור היה מינימאלי אך המערכת השתלבה בחדות ולעיתים בחבטה. ההצלבה התגלתה כמצב הקיצוני ביותר למערכת. שילובה היה מאוד אלים וחזק - עם חשש לנזק אפשרי לדיפרנציאל הקדמי - והיה המשך תנוע. במצב כזה, עדיף ואף רצוי להעביר ל-4WD ולו רק כדי לשמור על שלמות מערכת ההנעה.

ה-LOW מאוד שימושי ומאפשר זחילה אמיתית ובלימת מנוע יעילה כשתיבת ההילוכים בהילוך הראשון

ההילוך השני הוא כבר דילוג די משמעותי ביחס ההעברה, ויהיה מהיר מדי (הראשון 1:3.06 השני 1:1.63). הילוך שני יתאים לשבילים תלולים פחות אך הדורשים יותר מומנט או פרצי כוח חדים. זוויות המרכב, בסיס הגלגלים הארוך ו-RTI לא מזהיר, מגבילים מאוד את האפשרויות בשטח הטכני שאליו ממילא לא היצרן ולא היבואן מייעדים את המכונית. לעומת זאת בשבילים הפתוחים ובשטח בעבירות בינונית, אפילו מסולע קשות, הטרייל מסוגל להתמודד טוב יותר מכל רכב פנאי אם כי לא ברמה של רכב שטח ''אמיתי''.

האמת? הטרייל הפתיע לטובה

למרות לא מעט ביקורת על הנדסת האנוש ובחירת החומרים בתא הנוסעים, כמו גם על חלק מהרכיבים המכאניים. הוא נראה מצוין ומושך מבטי הערצה מהסביבה, יש לו מנוע סופר-מרשים, הוא מציע איכות חיים ברמה גבוהה מאוד על הכביש ורמת האבזור עשירה (למרות מחסור בתחום כריות האוויר ומערכות אלקטרוניות לבקרת משיכה/יציבות). בהקשר שלנו - השטח - לא הייתי ממהר לקפוץ עימו לשטח עם בטחון וידיעה שיהיה מסוגל להתגבר על כל מכשול מתוכנן, ולא-מתוכנן, על השביל. כך שהטרייל מציע - למי שכבר שבע ממסעות אתגריים - במחיר גרסאות הכניסה לעולם רכבי השטח, כלי רכב מפנק ומצויד שיודע גם לנוע, בנוחות רבה, ברוב השבילים שאליהם הייתם מעזים להיכנס עם מכונית ששילמתם עליה מכיסכם.

שברולט טריילבלייזר - מפרט טכני

מנוע

סוג/נפח בנזין 6 טורי/4157 סמ''ק תזמון גל-זיזים עילי-כפול, 24 שסתומים הספק/סל''ד 273 כ''ס/5,750 מומנט/סל''ד 38 קג''מ/3,600 הזנת דלק הזרקה רב-נקודתית

מרכב

הנעה כפולה אוטומטית, קבועה הילוכים אוטומטית, 4 הילוכים מתלה ק/א עצמות עצה כפולות, סלילים/סרן קשיח, רב-חיבורי, סלילים בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים מאווררים מערכות עזר ABS

מידות

בסיס גלגלים 287 ס''מ אXרXג 489X190X183 ס''מ משקל 2,100 ק''ג צמיגים 255/50R17 תא מטען 1,162/2,269 ליטר מיכל דלק 83 ליטר

ביצועים

מהירות מירבית 192 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש 9 שניות צריכת דלק 1 ל-5.5 ק''מ/ליטר טווח נסיעה 455 ק''מ

מחיר

מחיר (רכב נבחן) 280,000 ש''ח אחריות 3 שנים או 100 אלף ק''מ

בשטח:

זווית נטישה 27 מעלות זווית גישה 25 מעלות זווית גחון 162 מעלות מרווח גחון 18.2 ס''מ קוטר סיבוב 11.2 מטר

הידרו-פורמינג:

לתהליך הקיים של כבישה במכבש יש שני חסרונות בולטים והם: חוסר האחידות שבעובי הלוח הנכבש בשל העובדה שלעולם בקצוות המתכת תהיה דקה יותר ומכך נובע החיסרון השני: הצורך להכין חומר גלם עבה יותר כך שהמוצר המוגמר שוקל יותר ממה שצריך היה. הפתרון הגיע בשני מישורים בתחום החומרים ובתחום תהליכי היצור. ''הידרו-פורמינג'' או עיצוב-באמצעות-נוזל, הוא תהליך יצור שבו חומר הגלם מגיע בצורת צינור עגול ומוכנס לתבנית. נוזל בלחץ גבוה מאוד מוחדר לתוך הצינור ו''פותח'' אותו לתוך התבנית תוך שהוא מקבל את צורתה. הואיל ונוזל מפעיל לחץ שווה בכל הכיוונים, מתקבל לוח פלדה (או פרופיל) בעל עובי אחיד. היתרון הנוסף של התהליך הוא ביכולת ליצר צינורות שהיחס בין קוטרם לעובי הדופן כמעט ואינו מוגבל כמו בשיטות יצור רגילות. התוצאה היא רכיבי פלדה דקים וחזקים יותר.