פלפל אנגלי: פורשה קאיין מול ריינג' רובר

זה מרתק לראות תהליכים בהתהוותם

איך שתי מכוניות, משני יצרנים נחשבים מאוד, מגיעות מכיוונים שונים לגמרי להתחרות על אותו פלח שוק. וזה לא ''סתם'' עם מבחן השוואתי של מכונית עם סקס אפיל של טוסטר אשר עתידה להימכר כאן באלפיה מדי שנה. אלא מבחן השוואתי של שני כלים מהם עשויים חלומותינו המוטוריים. שניים אשר אמורים להיות הטובים מבני מינם אך טובים מכל בני מינם בכל פרמטר אוטומוטיבי מדיד. שני כלי רכב שלרובנו יישארו תמיד בגדר חלום לא רק בשל מחירם האסטרונומי אלא גם בשל נדירותם וכן גם בגלל הסמל שעל החרטום. נאמנים להצהרת שר האוצר, ביבי, באשר לסוף המיתון, עימתנו במאמץ לא מבוטל את שני הכלים המרשימים ביותר שתוכלו לרכוש היום בזירת השטח: פורשה קאיין וריינג' רובר.

הריינג' רובר החל את דרכו לפני לא פחות מ-35 שנים כאשר הוצג לראשונה ביוני 1970

הריינג' בא לענות על הצרכים של אצולת בריטניה שלא נעם לה להתנייד בשטח עם כלי ספרטני כמו הלנד רובר 109 (זה שקדם לדיפנדר). מהנדסי לנד רובר השתמשו באותה שלדת סולם בסיסית, החליפו את קפיצי העלים של ה-109 לקפיצי סליל רכים וארוכי מהלך שתלו מנוע 8V חזק (אז 3.5 ליטר עם מאייד-כפול) ועל כל זאת הורידו מרכב חדש מעוצב להפליא ומפואר במיטב המסורת של בנטלי, יגואר ורולס-רויס. כל מה שצריך אדוני הלורד אחרי ציד השועלים. הריינג' המשיך ללא שינויים מהותיים במשך 24 שנים עד שהוחלף בספטמבר 1994 בגרסה חדשה ומודרנית. הריינג' החדש שמר עדיין על שלדת הסולם והסרנים החיים אך הציג מרכב גדול הרבה יותר ומאובזר בעושר רב אשר קסם גם לשוק האמריקאי ולשווקים דשנים אחרים. דור הביניים לא חידש הרבה. הוא השתמש במתלי כריות-אוויר שהיו גם בריינג' קלאסיק (זה שיוצר עד 94'), בתיבת העברה עם נעילה אוטומטית ובקרת משיכה. דגם זה המשיך גם לאחר רכישת רובר על-ידי ב.מ.וו עד לחורף 2001 אז הוצג ה''ניו ריינג'''. מדובר בחבילה מרשימה ועתירת טכנולוגיה המתבססת על פלטפורמה מאורכת של ב.מ.וו 5X ובמבנה אחוד עם מרכב בעיצוב רטרו-מודרני מהמרשימים שיש. מערכות ההנעה והמתלים מגיעים גם הם מגרמניה עם מנוע 8V אימתני הנפיק 286 כ''ס ו-45 קג''מ, מתלים נפרדים עם כריות אוויר עתירות נפח, מערכות בקרת יציבות, בקרת אחיזה, בקרת שיוט ובקרת אקלים ועוד איבזור הכרחי לעשיר המצוי כולל עשרות סוגים שונים של דיפוני-עץ אמיתי, פאנלים מאלומיניום, עור נאפה איכותי ורך במיוחד ומה לא. סך הכל, ניתן ליצור אלפי שילובים שונים של חומרים וצבעים הכל לטעמו של חבר רשימת ה-500 הקרוב לביתך. המכירה של רובר לפורד הביאה שינויים גם לריינג' אשר מקבל מנועים אחרים (מיגואר) במקום יחידת הכוח היקרה של ב.מ.וו ועוד סדרה שלמה של שינויים איבזוריים, קוסמטיים ועיצוביים למרכב ולתא הנוסעים. למבחן קיבלנו את אחד הריינג'ים האחרונים שתוכלו לרכוש (אה הה...) שמצויד במנוע ב.מ.וו.

לפורשה קאיין (קאיין = פלפל מכסיקני חריף) היסטוריה צנועה מזו

אם כי למותג פורשה היסטוריה ארוכה ומרשימה אפילו בשטח (עם נצחון בפריז-דקאר בעזרת 959 מדהימה). הקאיין היא פרי פיתוח משותף עם פולקסווגן (טוארג) ושתיהן מיוצרות באותו המפעל ממש בסלובניה. בתוך השותפות הזו, פולקסווגן פיתחה את מערכות ההנעה ועל פורשה הוטל לפתח את השלדה (שירות שהיצרן מציע גם ללקוחות אחרים קאיה סורנטו למשל). הסיפור שמאחרי הצמד הזה מתחיל מיו''ר פולקסווגן הקודם, פרדיננד פיך, אשר משפחתו מחזיקה במניות של פורשה. ד''ר פיך הצליח לגרום להנהלת שתי החברות לבלוע את צפרדע ה-SUV בשלמותה כשמצד אחד הוא חוסך לשתי החברות, אך בעיקר לפורשה, עלות פיתוח יקרה ומוכר לשתיהן מכונית חריגה מאוד בליין של פולקסווגן (הוסיפו לכך גם את הפייטון שעבורה נבנה מפעל עצום וגרנדיוזי) וחריג לא פחות בליין של פורשה. יתרה מזאת, רבים בעולם עיקמו אפם לנוכח הפורשה קאיין המגודלת. אשר אפילו בגרסתה החזקה ביותר (כיום 500 כ''ס) בכלל לא בליגת הביצועים וההתנהגות של אחיותיה הספורטיביות. הקאיין שונה מהטוארג בחלקי המרכב הרלוונטים למראה, עיצוב וחומרי תא הנוסעים, כיול המתלים והיצע המנועים. אלו עומדים על שלושה: 8V כפול מגדשים המפיק 500 כ''ס, 8V אטמוספרי עם 340 כ''ס כשבחורף 2003 התווספה גם גרסת 6V 3.2 ליטר להיצע. למבחן סיפק לנו היבואן את גרסת ה-V6)8V שהובטחה לא שוחררה לצי רכבי ההדגמה). גרסה זו מפיקה 250 כ''ס ו-32 קג''מ שזה בדיוק חצי מההספק והמומנט של הגרסה החזקה ביותר.

בחניה ההבדלים בין המכוניות קיצוניים ממש כמו הצבע השחור של הריינג' מול הלבן של הקאיין

הריינג' גדול מרווח ונדיב מידות. הוא מציג את תנוחת הנהיגה הגבוהה שכה אופיינית ללנד רובר. עמדת נהיגה שממנה הראות החוצה מושלמת ומכסה המנוע נראה היטב עד קצהו. מפתחי הדלתות הכבדות רחבים וגבוהים ואת פני הנכנס מקדמים מושבים מרופדי עור נדיבי בשר ולהם תפרים עדינים בגוון כחול מקסים. החלל מאחור נדיב גם הוא בכל פרמטר ויש גם קונסולה קטנה לשליטה על המיזוג. מולו חש הקאיין כמעט קטן ודחוס. בעוד שבריינג' הנהג חש כרוכב על סוס אציל במרחבי האחוזה ביורקשייר, נהג הקאיין יושב נמוך בתוך המכונית שסביבו סוגרות שמשות קטנות יחסית וקורות תמך עבות, היוצרות תחושה של מיגון וריכוז כוח ממש כאילו היה רחם מוטורי במשקל 2.2 טונות. מול משטחי העץ והאלומיניום של הריינג' מציג קאיין, פנים עתיר עור ובגרסת המבחן שלנו, דמוי עור סינתטי על כל שטח הדשבורד. הגישה למושבים האחוריים פחות ספקטאקולרית מזו של הריינג' וגם המושבים עצמם מציגים סביבה מצומצמת יותר. לשתי המכוניות תא מטען גדול ונדיב. הדלת האחורית של הריינג' מפוצלת וחציה הקטן נפתח כלפי מטה. בתוך תא המטען תמצאו גלגל רזרבי בגודל מלא המורכב על חישוק סגסוגת (וכל זה על מתקן שליפה קל לשימוש ופרקטי ביותר). אצל הקאיין הדלת מתרוממת רק כלפי מעלה וחושפת תא מטען נדיב למדי. בתא המטען תגלו רזרבי זעיר חוסך מקום ומשקל וגם את מיכל האוויר של מערכת המתלים. לשתי המכוניות שקעי מתח נוספים מאחור וטבעות עגינה מתקפלות.

סביבת הנהג בשתי המכוניות עשירה מאוד, אעיז ואומר שאפילו עשירה מדי במיתוג רב

בשתי המכוניות הנדסת האנוש לוקה. אם זה בריינג' ששטוף במיתוג לא ברור ומשלב בין מסך-נגיעה מצוין לבין מיתוג וחיווי אניגמטי לגמרי. מולו הקאיין מציגה גלגל הגה אשר לא רק מצליח להסתיר את לוח המחוונים אלא מחייב לשנות את מיקום היד על גלגל ההגה רק כדי לתפעל את מיתוג מערכת השמע ו/או בקרת השיוט. זאת, כשאת המקום החשוב ביותר על גלגל ההגה תופסים מתגי תיבת ההילוכים. גלגל ההגה בקאיין זז רק על-ידי כוח אנטומי וטווח תנועתו מצומצם למדי. גלגל ההגה של הריינג' נע בעזרת ג'ויסטיק זעיר ומציג טווח תנועה מרשים מאוד.

התנועה בעיר שונה מאוד בין השניים

הריינג' מרגיש גדול וכבד, ספק משייט ספק מרחף מעדנות על פני רחובות העיר בנהמת מנוע עמומה וגיהוץ מושלם של פני הכביש. מולו חש הקאיין כמעט תזזיתית עם תגובת מצערת חדה מאוד ומפתיעה ומנוע הדורש הרבה סל''ד כדי להאיץ ברצינות. הקאיין מוצק הרבה יותר מהריינג' ומעביר הרבה - יותר מדי - מחתתי האספלט לתוך תא הנוסעים. זה האחרון גם מקרקש הרבה יותר משהיינו מצפים במכונית של מותג היפר-פרמיום כמו פורשה. לשתי המכוניות ''אפקט כניסה'' חזק ביותר ושתיהן - בתפקידן המובנה - יכולת רבה לסובב ראשים ביעילות.

הפרק הבינעירוני מתחלק לשנים: שיוט נינוח ונהיגה מהירה

בתחום הנינוח הריינג' עדיף בעיקר בזכות NHV טוב הרבה יותר מזה של הקאיין. בכל הקשור לבידוד הנוסע האציל מרעשי-רקע, אוושת כביש, נהמת מנוע, שריקות רוח או חריקת בלמי-משאית במסלול במקביל הריינג' עושה זאת טוב יותר. העברות ההילוכים לא נורא מהירות, אך למנוע מומנט רב ויש אפשרות לתפעול ידני נוח מאוד של תיבת ההילוכים. הקאיין מאכזב עם ''רייד'' נוקשה מאוד ותנודה בלתי מפסקת בתגובה לפני אספלט גליים. אחרי זמן לא ארוך זה ממש לא נעים. לתא הנוסעים חודרת אוושת צמיגים, ורעשי רוח מאזור המראות וגם רעש מנוע בסל''ד גבוה. תאוצות ביניים מחייבות הורדת הילוך או שלוש (תיבת ההילוכים המעולה של ''אייסין'', יודעת לעשות את זה יפה מאוד) וגם סל''ד גבוה והרבה מאמץ מהמנוע. למרות 250 הסוסים שלו, הוא מתקשה להניע בזריזות 2.2 טונות רק עם 32 קג''מ. המנוע של הריינג' נהנה מ-50% יותר מומנט (3 קג''מ יותר מה-8V האטמוספרי שבגרסה אחרת של קאיין) ולכן ''עושה'' את תאוצות הביניים ל''עבות'' ועתירות כוח דרך דחיפה חזקה בגב המושב, רעם ממכר מהמפלטים ותאוצה בריאה. בסופה של דרך ארוכה, כל המשתתפים במבחן הסכימו פה אחד שהריינג' מעניק איכות חיים עדיפה.

בכביש המפותל מתהפכות היוצרות

הריינג' רך מאוד, נוטה לצדדים ונע המון על מתליו ארוכי המהלך. הוא מרגיש גבוה, כבד, ההיגוי מעורפל ובכלל מעדיף להוריד קצב ולחזור לשיוט עצל. במצבים קיצוניים הבריטי המגודל לא חש בנוח אבל לא עובר את הגבול והופך למסוכן. איזון השלדה מצוין, ומערכות בקרת היציבות והמשיכה שומרות של האוטו היכן שהנהג מגזים. הבלמים של הריינג' מפתיעים עם עוצמה חזקה מאוד אשר מחזיקה היטב מעמד בבלימות חוזרות ונישנות. מולו הקאיין חשה כמכונית ספורט קלילה. לא בזכות המנוע, שקטן על המכונית הזו, אלא בזכות שלדה מצוינת, מתלים מכוילים למהדרין, הגה חד ומתקשר וצמד קליפרים מהגדולים ביותר שתמצאו ברכב סדרתי כלשהו. היכולת של הקאיין לשנות כיוון במהירות וחדות, לצייר קשתות מדויקות בפניות ארוכות וסופר-מהירות, תגובות השלדה הכירורגיות להעברות משקל, אפס חריקת צמיגים ומעט מאוד תת-היגוי, הופכים את חווית הנהיגה בקאיין לנדירה בסגמנט ה-SUV. פורשה אמיתית אשר משוועת למנוע הרבה-הרבה-הרבה יותר חזק.

מסלול השטח העביר את שני הכלים דרך שבילי החול של חלוצה ושונרה,

דרך מבוא הבשור, ואחרי דילוג אספלט, לאחד הנחלים הגדולים (והמדהימים) של הערבה התיכונה. המסלול כלל חול, סלעים, וחצץ הכל במינון נאה המשלב בעיקר נהיגה מהנה ופחות מכשולי עבירות מסובכים אשר בעלי הכלים ממילא היו מעדיפים להימנע מהם מפאת נזק (וגם אנחנו). המתלים המוצקים של הפורשה עובדים נהדר על החול. מערכת בקרת המשיכה מתמודדת היטב עם המשטח דל האחיזה ובכל זאת, לתוצאה הטובה ביותר מומלץ מאוד לנתק אותה. הקאיין מסתדר נהדר עם באמפים רצופים וממש מבריק בשל תכונות השלדה הטרומיות בנהיגת שבילים מהירה. הוא יגיב הכי טוב לסגנון ראלי אגרסיבי ועתיר החלקות. תנסו לנסוע לאט, והקאיין יקפץ, ירעד ויעביר כל גבנון באופן מאוד לא אלגנטי או נעים לתוך תא הנוסעים. דווקא הריינג' מתמודד נהדר עם פני שטח גליים או מחורצים. רמת הבידוד של כריות המתלה הגדולות ושל תושבות-מתלה הידראוליות, מעוררת השתאות. באופן ביזארי רק הדיסקו 3 החדש עדיף מהריינג' בתחום הזה. ממש כמו בכביש גם בשביל מהיר הריינג' אינו חש נעים במהירות גבוהה בעיקר בשל זוויות גלגול מוגזמות ורכות כללית. אבל בקצב נינוח הוא מרשים ביותר.

אותה תופעה של חבטות ואי-נוחות כללית פוקדת את הקאיין גם על פני שבילי אבנים קופצניים

שם היכן שהקרקע קשה מאוד, מקפץ הקאיין באי-נוחות בולטת עד לרמה שהפנים ממש מתלונן דרך קרקוש ווויברציות סביב איזור הדשבורד. המפתיע הוא שלא מדובר בנהיגת כאסח מטורפת (כפי שבוודאי הנחתם) אלא דווקא בנהיגה זהירה מאוד ב-30 קמ''ש, לא הרבה יותר מזה. סעו מהר, והנוחות תשתפר הרבה מאוד, מה שלא כל-כך בטוח לגבי היחסים שלכם עם יתר אוכלוסיית המכונית. ההגה מעביר מעט פידבק מאבנים שמקפיצות את הגלגלים. הגבהת הגחון לגובה המירבי (27 ס''מ מעל לקרקע) מוסיפה גם לא מעט לנוקשות הנסיעה מה גם שהגובה מוגבל למהירות של 30 קמ''ש. מעבר למהירות זו, הקאיין יורד לגובה ביניים ללא הודעה מוקדמת (זולת צג חיווי קטן במרכז לוח המחוונים). גם בריינג' הגובה המירבי (מרווח גחון של 26 ס''מ) מוגבל-מהירות אלא שאז יקבל הנהג אזהרה קולית באמצעות דנדון מעצבן וחיווי דיגיטאלי על האפשרות שהרכב יצמצם את מרווח הגחון אם המהירות לא תפחת. בשתי המכוניות ההנעה כפולה-קבועה ובשתיהן יש לעצור כדי שתיבת ההעברה תשלב ל-LOW) 1:2.7 בשני הכלים). בשתי המכוניות מדובר בליטוף עדין של מנוף פלסטי זעיר הסמוך לידית של תיבת ההילוכים. לשני הכלים בקרת משיכה המתבססת על ''נעילות אלקטרוניות'' שמפעילות בלמים כדי לעצור גלגל מסחרר. בעוד שלקאיין דיפרנציאל מרכזי ננעל 100%, נהנה הריינג' מדיפרנציאל ''טורסן'' החש בהפרשי מומנט ומפצה (על ציר האורך) על אבדן אחיזה ומעביר כוח לאן שהוא מועיל יותר. למרות מרווח הגחון הקטן יותר, מציג הריינג' מהלך מתלה עדיף ומפרקיות טובה יותר של המבנה כולו. הוא יתמודד לכן (גם בזכות צמיגים דו-שימושיים מעולים של פירלי) עם נסיעה בשטח טכני רצוף בורות, מהמורות והצלבות לטיבול. שני הכלים אינם נרתעים מהנפת גלגלים גבוה באוויר בזכות מערכות בקרת המשיכה. בשני המקרים צריך הנהג לעבוד נגד האינסטינקט ולהישאר על המצערת למרות שהמכונית מסחררת גלגליה. במצב כזה תזהה המערכת הצלבה והתנועה תמשיך. מכמה ניסויים שעשינו, התרשמנו שהמערכת בריינג' יעילה יותר ונכנסת לפעולה מהר יותר ועם פחות סחרור גלגלים מזו של הקאיין. מעברו השני של הטיפוס, מצויד הריינג' ב-HDC אשר מגביל אלקטרונית את המהירות דרך הפעלת בלמים. גם הקאיין מצוידת במערכת דומה שמופעלת באופן אוטומטי. בשתי המכוניות המעבר ל-LOW משנה את מפת הפיקוד של ניהול המנוע, תיבת ההילוכים ואפילו הגברת ההגה. הכל כדי להתאים לנהיגה הזהירה הנדרשת בתנאים אלו. בקטעי הנהיגה הטכנית כמו גם בנסיעת שבילים נמרצת, נהנה נהג הריינג' מראות עדיפה לכל הכיוונים כמו גם של קצוות החרטום, שבקאיין פשוט נעלם מעבר לשדה הראיה. ושוב כשהקצב עולה, הקאיין נעלמת בחזית בעננת אבק צחורה, מותירה את הריינג' להתנודד בגמלוניות (הכל יחסי כמובן) מאחור.

ניסוי מרתק שביצענו על משטח חצץ ודל מאוד באחיזה בא לבחון את פעולת מערכות בקרת היציבות ובקרת המשיכה

בסדרה של פניות עקלתון, שנועדו לגרום לאבדן אחיזה, עברנו עם מערכות הבקרה פעילות ושנית כשהן מנותקות. בשתי המכוניות מתערבת בקרת היציבות בחדות רבה ומפסיקה ביעילות אבדן אחיזה בחזית או מאחור עם תוצאה של יישור חרטום הרכב לכיוון התנועה. התחושה שקיבלנו היא שדווקא המערכת בפורשה (PSM) נכנסת לפעולה מוקדם יותר ו''אונסת'' יותר את ההתנהגות הטבעית של השלדה. עם המערכות מנותקות, הפורשה הרגישה הרבה יותר בטוחה כשהחליקה על הצד. בניסוי שני בחנו את יעילות הורדת הכוח לקרקע בתאוצה מירבית מהמקום. עם המערכות פעילות היה לריינג' יתרון משמעותי למדי (גם כמובן בזכות מנוע חזק יותר) והוא יצא לדרך עם מעט מאוד סיחרור. מולו מחשב האחיזה של הקאיין ממש חתך את הכוח לגלגלים והשאיר אותו בעננת האבק של הריינג'. עם המערכות מנותקות, שוב הייתה כנפו של הריינג' על העליונה אך הפעם בפער קטן כדי מחצית. מסקנה, בקרת המשיכה בריינג' יעילה יותר.

בסוף היום, כשיצאנו מהשטח כולם העדיפו את הריינג'

בעיקר בגלל ''תנאי שירות'' עדיפים מאחרי ההגה שלו. הריינג' גורם לנוהג בו להרגיש ''איש חשוב'' וזה משהו שהקאיין לא מצליח לעשות. הריינג' מרשים מאוד בתא הנוסעים (למרות שההרכבה אינה מושלמת בכל המקומות), הוא מרשים מאוד במראה שלו ומרשים לא פחות באופן שבו הוא נע בעיר, מחוץ לעיר ועל פני כל סוג שטח. הקאיין, מעולה בזכות עצמה, מצטיינת במקומות שאינם רלוונטים רוב הזמן: בנהיגה ספורטיבית ואגרסיבית בכביש מפותל ונהיגת ראלי בשטח. מצד שני, המנוע למרות 250 הסוסים שלו, לא מצליח להניע את האוטו באופן שהסמל שעל האף גורם לכולנו לצפות ממנו. בנוסף, לאי-הנעימות של התנהלות בשטח משובש וקשה וכמה טרוניות על איכות ההרכבה. כך שגם אם הגרסה הנכונה להשוואה מול הריינג' הנוכחי הייתה ה-8V האטמוספרית (שמקבילה גם במחיר), אבל גם גרסה זו סובלת ממגבלות הפלטפורמה הזהה ל-6V שנבחן. כך שהריינג' יהיה הבחירה העדיפה של האלפיון העליון החובב גם לשוטט מדי פעם במרחבי האחוזה בבני ציון או בדרום הרחוק. מי שאינו מחפש את השטח אלא מזדהה דווקא עם מותג המשפריץ ספורט, מהירות ותחכום הוא ימצא את מבוקשו דווקא בגרסאות העל של הקאיין.

ריינג' רובר

מנוע V8, אורכי נפח 4398 סמ''ק תזמון גל-זיזים עילי-כפול, 32 שסתומים מהלךXקדח 82.7X 92 מ''מ הזנת דלק הזרקה רב-נקודתית הספק/סל''ד 286 כ''ס/5400 מומנט/סל''ד 45 קג''מ/3600 הנעה כפולה קבועה, LOW 1:2.7 הילוכים אוטומטית, 5 הילוכים מתלים ק/א עצמות עצה כפולות, כרית אוויר, מוט מייצב/רב-חיבורי, כרית אוויר, מוט מייצב בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים מערכות עזר ABS, DSC, HDC, DTC, EBD צמיגים 255/55R19 בסיס גלגלים 288 ס''מ אXרXג 495X195.5X186ס''מ משקל 2435 ק''ג תא מטען 535/1755 ליטר מיכל דלק 100 ליטר מהירות מירבית (יצרן) 208 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 9.2 שניות צריכת דלק (מבחן) 5 ק''מ/ליטר טווח נסיעה (מבחן) 500 ק''מ

נתוני מרכב:

זווית נטישה 29 מעלות זווית גישה 35 מעלות זווית גחון 150 מעלות מרווח גחון 15 - 26 ס''מ קוטר סיבוב 11.6 מטר

מחיר 735,000 ש''ח אחריות 36 חודשים

פורשה קאיין

מנוע V6, אורכי נפח 3189 סמ''ק תזמון גל-זיזים עילי-כפול, 24 שסתומים' מהלךXקדח 95.9X 84 מ''מ הזנת דלק הזרקה רב-נקודתית הספק/סל''ד 250 כ''ס/6000 מומנט/סל''ד 32 קג''מ/2500 הנעה כפולה קבועה, LOW 1:2.7 הילוכים אוטומטית, 6 הילוכים - טיפטרוניק מתלים ק/א עצמות עצה כפולות, כרית אוויר, מוט מייצב/רב-חיבורי, כרית אוויר, מוט מייצב בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים מאווררים מערכות עזר ABS, PSM , PTM צמיגים 255/55R18 בסיס גלגלים 285.5 ס''מ אXרXג 478 X193X 170ס''מ משקל 2160 ק''ג תא מטען 540/1770 ליטר מיכל דלק 100 ליטר מהירות מירבית (יצרן) 214 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 9.7 שניות צריכת דלק (מבחן) 5.5 ק''מ/ליטר טווח נסיעה (מבחן) 550 ק''מ

נתוני מרכב:

זווית נטישה 28 מעלות זווית גישה 28 מעלות זווית גחון 152.8 מעלות מרווח גחון 15 - 27 ס''מ קוטר סיבוב 11.6 מטר

מחיר 580,000 ש''ח אחריות 36 חודשים