שחיטה כשרה - ניסאן נאווארה

לשם שינוי, נתחיל עם הסיכום. הניסן נאווארה טורף את הקלפים, הופך את הקערה על פיה

משכתב את הכללים. מעלה את הרף. מאגר הביטויים לא מספיק כדי לתאר עד כמה הטנדר החדש של ניסן מהווה קפיצה נחשונית לעומת מה שהיכרנו עד היום; אולי לא ממש מהפכה, אבל די קרוב. מלים גדולות? כן, אבל הפער בין הנאווארה לכל הטנדרים היפניים האחרים גדול מספיק כדי לחייב מלים גדולות.

לא צריך ללכת רחוק אפילו לא לנהוג בנאווארה כדי להבין את היתרון הענק שלו

במקרה הזה דף הנתונים לא משקר, ואותו דף נתונים מראה כי לנאווארה יש מנוע טורבו-דיזל שהוא חזק בהרבה מכל טנדר אחר אצלנו. הקרוב ביותר הוא הווינר של ניסן עצמה, אשר יוחלף בקרוב על-ידי הנאווארה - וגם לעומתו יש לנאווארה יתרון של 41 כ''ס, יותר מ-30%!

גם במומנט היתרון של הנאווארה מכריע

רק תראו מה שטכנולוגיית מסילה-משותפת יכולה לעשות: על בסיס אותו מנוע של הווינר בנפח 2.5 ליטרים צנועים-יחסית, קופץ המומנט המירבי מ-31 ל-41 קג''מ (פלוס-מינוס כמה עשיריות). ה-D-מקס, למרות יתרון של מנוע בנפח 3.0 ליטרים, מסתפק גם הוא ב-30 קג''מ, ואילו הטנדרים היפנים האחרים נעים באזור 25 קג''מ פלוס-מינוס. כדי לשים את הנתונים הללו בפרופורציה: מנוע הנאווארה חזק יותר בהספקו ממנועי הטויוטה לנדקרוזר, מיצובישי פאג'רו, סאנגיונג רקסטון XDi ויונדאי טרקאן, ועדיף במומנט על כולם פרט ללנדקרוזר (שמציע עוד כמה עשיריות קג''מ זניחות) - למרות שמנועו בעל הנפח הקטן מכולם!

הפערים ניכרים לא רק על הנייר

כמה טנדרים אתם מכירים שמסוגלים להחליק את הזנב באמצעות כוח המנוע בהילוך שלישי, על אספלט באיכות טובה? והחדשות הטובות עבור הנאווארה נמשכות: זהו הטנדר היחיד בסמגנט עם תיבה אוטומטית בת 5 הילוכים, רמת השקט בתא הנוסעים היא ללא תחרות, וכך גם מרחב הפנים. לא מפתיע, כשיש לך בסיס גלגלים ארוך ב-15 ס''מ משל המתחרה הקרוב ביותר.

לפני שנכנס לעצם ההשקה, קצת רקע

הנאווארה, בניגוד למה שנכתב לא מעט פעמים, אינו פיתוח של הפאת'פיינדר: השניים פותחו והושקו במקביל, חולקים פלטפורמה משותפת יחד עם עוד שני דגמים של ניסן, וכולם נולדו בארה''ב. הפלטפורמה המדוברת מכונה F-Alpha, ובשלב ראשון נבנה עליה הטיטאן, הטנדר פול-סייז הראשון של ניסן, אשר הושק בתערוכת דטרויט 2003. חודשים מספר לאחר מכן, בתערוכת ניו-יורק, הגיע ה'פאת'פיינדר ארמאדה' (ששמו שונה לאחר מכן ל'ארמאדה' בלבד), SUV ענק-ממדים;. שניהם יצאו לשוק כדגמי 2004. בתערוכת דטרויט 2004 המשיכה ניסן עם האחים היותר-קטנים במשפחה: רכב-הפנאי פאת'פיינדר, והטנדר הקומפקטי (יחסית לארה''ב) פרונטיר - הוא-הוא הנאווארה - אשר יצאו לשוק האמריקני לקראת סוף 2004, כדגמי 2005. שניהם, יש לציין, החליפו דגמים קיימים בעלי אותו שם. כל הארבעה חולקים את אותו תכנון בסיסי של מרכב נפרד היושב על שילדת-סולם; ההבדל העיקרי בין הטנדרים לרכבי-הפנאי, בשני הגדלים, הוא במתלה האחורי - הפאת'פיינדר והארמאדה מצוידים במתלים נפרדים, בעוד הטיטאן והפרונטיר קיבלו סרן אחורי חי וקפיצי עלים.

את הטיטאן והארמאדה השאירה ניסן בארה''ב

אך הפאת'פיינדר והפרונטיר הגיעו גם לאירופה, לאחר ביצוע מספר שינויים הכרחיים והיערכות לייצורם במפעל ניסן בספרד. חלק מהשינויים היו החלפת מנוע הבנזין V6 של השוק האמריקאי במנוע דיזל חדש - ושינוי שמו של הפרונטיר לנאווארה. ניסן כבר השתמשה בשם הזה קודם לכן באירופה לציון גרסה מאובזרת של הטנדר הקודם, זה המכונה אצלנו ווינר (ובמקומות אחרים נקרא פשוט ''פיקאפ''). מבחינה טכנית, פרט להחלפת המנוע וכיול שונה של מיתלים אין כמעט שינויים לעומת הדגם האמריקני: תיבות ההילוכים זהות (האוטומטית בת חמישה הילוכים כאמור, היחידה בסגמנט, וגם הידנית מציעה הילוך אחד יותר מכל היתר בקטגוריה עם שישה הילוכים). עד כאן הכל משותף עם הפאת'פיינדר; תיבת ההעברה, לעומת זאת, שונה ואין מצב של שילוב 4x4 קבוע. הסרן האחורי הוא דנה 44, עם קפיצי עלים המותקנים מעליו ובלמים מסוג תוף - וזה כבר כמו כל שאר הטנדרים בקבוצה.

ניסן בחרה להשיק את הנאווארה בכרתים, וניצלה את האתר הים-תיכוני עד הסוף

מסלולי הנסיעה שנבחרו כללו כבישים מגוונים, הרריים ברובם, שאפשרו להפגין את עוצמת המנוע בעליות; שפע של פניות, אספלט חלקלק כמו גם איכותי ואוחז, סלול היטב או משובש וקופצני - תמהיל שהיה נהדר להשקה של איזו פורשה אבל גם אפשר להתרשם היטב מהתנהגות הכביש של הנאווארה, בתנאים שלא היו רחוקים מכבישי ישראל. לא חסרו גם קטעי שטח, שבילי-הרים משובשים ברובם הגדול, וקצת - על קצה המזלג - מכשולי-עבירות, כולל ירידה אחת דרמטית. לרשות העיתונאים הועמדו שתי גרסאות: קבינה-כפולה ברמת הגימור הגבוהה ביותר, LE (הכוללת בין היתר מושבי עור חשמליים, רדיו-דיסק עם צ'יינג'ר ושליטה מההגה, חלון-גג חשמלי וחישוקי סגסוגת בקוטר ''17), וקבינה-וחצי (''קינג קאב'') ברמת גימור SE. אנו נסענו על גרסת הדבל-קבינה עם התיבה האוטומטית, שהיא כמובן החשובה והמעניינת ביותר עבורנו, ועל גרסת הקינג-קאב עם תיבה ידנית שהיא האופציה היחידה עם מרכב זה.

מבחוץ נראה הנאווארה מודרני ומעוצב היטב, עם דמיון משפחתי שאי-אפשר לטעות בו לפאת'פיינדר

גם תא הנוסעים דומה ביותר לפאת'פיינדר, לפחות בחלקו הקדמי, כשגם גרסת ה-SE הפחות-עשירה מקנה אווירה טובה ומקום נעים לשהות בו - בהחלט יותר קרוב לרכב-פנאי מאשר לטנדרים המוכרים לנו. גלגל ההגה מתכוונן רק מעלה-מטה, אך נעים ביותר לאחיזה והוא בדיוק בקוטר הנכון. המושבים גבוהים יותר מהמקובל בטנדרים - למעשה, כשהתיישבתי מאחורי ההגה ניסיתי להוריד עוד את מושב הנהג, רק כדי לגלות שהוא כבר במצבו הנמוך ביותר.

מרחב הפנים מכובד יחסית לכל טנדר מתחרה אחר, אם כי למען האמת ציפיתי לקצת יותר עם בסיס גלגלים ארוך שכזה

חלק מהתוספת מוקדש לארגז, שהוא אכן ארוך ב-11.5 משל הווינר - אם כי עדיין קצר במקצת (וגם קצת צר יותר) מהארגז של המאזדה B2500, מוביל הקטגוריה. וזה קצת מפתיע, בהתחשב בכך שהנאווארה ארוך מהמאזדה ב-22 ס''מ תמימים. המרחב במושב האחורי עדיף על פני כל המתחרים, ומתאים גם למבוגרים כל עוד אינם באורך חריג , אם כי עדיין הישיבה זקופה מדי; מרחב הראש סביר ביותר. בקיצור, כרכב משפחתי הנאווארה מספק מרחב די והותר.

על הכביש הנאווארה מתנהג מצוין באופן יחסי, עם שליטה טובה על תנודות המרכב

שילוב של פניה עם כביש גלי אשר מכניס את כל הטנדרים האחרים להתעוותויות ונדנודים מותיר את הנאווארה צמוד לאספלט; הצד השני של המטבע הוא נסיעה קופצנית על אספלט משובש. השילוב של סרן חי וקפיצי עלים, יחד עם כיול נוקשה של הקפיצים ובולמי-הזעזועים, עושה את שלו ולא לטובה. עם זאת, רכבי המבחן צוידו כאמור בחישוקי ''17 עם צמיגים בחתך 65, שתורמים לא מעט הן לאחיזה הטובה - והן לנוקשות על פני שברי אספלט. אותה אחיזה, אגב, אפשרה תקיפה נמרצת של פניות באופן שחשף העדר כמעט מוחלט של תמיכה צדית במושבים; משום מה, כמעט ואינך שוקע במושבים אלא יושב מעליהם, כשהתוצאה היא שהמושב כמעט ואינו חובק אותך בצדי הגוף או הירכיים.

על כל פנים, יחד עם המנוע הסופר-חזק, כבישים הרריים נכבשו בזלזול יחסי

עולם אחר מכל שהיה מוכר לנו עד כה. שעשועי החלקת זנב בכביש הם באמת לא מאפיין נורמלי של טנדרים. התיבה האוטומטית מספקת החלפות חלקות מאד, אך לא זריזות במיוחד; במיוחד לוקח לה זמן להגיב ביציאה מפניות לאחר בלימה. כמו כל מנועי הדיזל החזקים מהדור האחרון, הנאווארה מייצר מעט מאד כוח מתחת לשיא המומנט שלו, והתוצאה היא שבפתיחת מצערת אחרי האטה, לוקח למנוע זמן להבין שאתה רוצה לחזור ולהאיץ ולבנות לחץ-טורבו הולם - ורק אז התיבה מבינה שצריך להוריד הילוך, מה שיוצר השתהות ביציאה מהפניה. שימוש במצבים הידניים של בורר ההילוכים פותר בעיה זו, אם כי כמובן שאופציית טיפטרוניק הייתה מועדפת עוד יותר.

בכל מקרה, המנוע הוא שמותיר את החוויה העזה ביותר, עם תאוצות שפשוט לא מתחברות עם המושג ''טנדר''

עקיפות המתבצעות מהר ובבטחה גם בעליה, ושיוט רגוע ושקט במהירויות הרבה מעל למותר גם בכביש פתוח. אחד היתרונות של חמשת ההילוכים הוא היכולת לבחור ביחס ארוך בהילוך הגבוה: ב-100 קמ''ש המנוע בקושי נדרש להגיע לעבודה כשהוא עובר רק בקצת את קו ה-2000 סל''ד, בול על שיא המומנט כשרק לחיצה מזערית על הדוושה נדרשת לשמור על המהירות. צריכת הדלק המוצהרת, אגב, טובה משל ה-D-מקס - 10.9 ק''מ לליטר לעומת 10.2 - ולא אתפלא אם יתברר שהניסן חסכוני גם מהמגנום האוטומטי; שוב, יתרון הטכנולוגיה.

הגרסה הידנית בה נהגנו לאחר מכן מרנינה עוד יותר

עם פחות אובדני כוח בדרך מהמנוע לכביש, משקל נמוך יותר (גרסת הקינג-קאב הידנית שוקלת כ-75 ק''ג פחות מהדבל-קבינה האוטומטית) ושליטה ישירה על ההילוך הנכון במקום הנכון, הנאווארה בגרסה זו מרגישה קלת-רגליים יותר - לא נגזים ונאמר קלילה - ומהירה באופן בלתי הגיוני.

אבל בואו נעזוב את הכביש: השטח הוא שמעניין אותנו

קטעי השטח שנבחרו להשקה, שבילים הרריים ומשובשים, אפשרו לנאווארה להפגין היטב את שריריו (עליות? איזה עליות?), את מתליו המרוסנים היטב - ואת הנוקשות המאד-מוגזמת. לא ברמה של הווינר, עד כמה שניתן לשפוט ללא השוואה ראש-בראש, אך בהחלט ברמה של פגיעה ניכרת בנוחות הנסיעה. עם זאת, יש להזכיר שוב כי המכוניות צוידו בחישוקי ''17 עם צמיגים נמוכי חתך, אשר בנוסף גם נופחו בלחץ מוגזם, מן הסתם כדי למנוע סכנת פנצ'רים בשבילים המסולעים שהיו זרועים אבנים חדות למכביר. סביר ביותר להניח שעם חישוקי ה-''16 הסטנדרטיים שמגיעים עם צמיגים בחתך 70 במקום 65, ועם לחצי אוויר יותר נורמליים, כושר הספיגה ישתפר משמעותית - אם כי עדיין אני מהמר כי הנאווארה נמצא בצד היותר-נוקשה של ספקטרום המתלים.

מכשולי עבירות של ממש לא נכללו בתפריט השבילים - לא סלעים, לא עליות טכניות, לא טיפוסים דרדרתיים

למעשה, לא ממש נזקקנו להעביר ל-4Hi - השליטה על תיבת ההעברה, כמקובל בימים אלו, חשמלית באמצעות כפתור סיבובי - בשום שלב. את מבחן העבירות שמרו מארגני ההשקה לקטע קצרצר ותפור לפי מידה שכלל תלולית לגירוד הגחון, רצף גדודיות ליצירת הצלבות ולקינוח - אותה ירידה המוזכרת לעיל שהייתה באמת תלולה מאד, ובמבט מלמעלה נראתה כמעט אנכית. ה-Low בתיבה מציע יחס נאה של 1:2.6, ובעזרתו ניתן היה לרדת ללא מגע בבלמים תוך שהנאווארה מפגין בלימת-מנוע מרשימה. טיפוס העלייה לא נכלל בתכנית היומית אבל, טוב, נו, לא התאפקתי. אחרי החלפת הדבל-קבינה האוטומטי לקינג-קאב ידני כוון חרטום הטנדר בנונשלנטיות למרגלות הגבעה, והנאווארה טיפס בשני-Low עם דיפרנציאל נעול ללא כל בעיות. המפרט הטכני מדבר על כושר טיפוס בשיפוע מירבי של 39 מעלות, ועד כמה שניתן לשפוט לפי מראה עיניים השיפוע כאן היה קרוב מאד לכך. רק כדי להיות בטוחים שההצלחה לא הייתה מקרית ירדנו חזרה למטה וטיפסנו שוב, הפעם ברוורס - מצב בו הנעילה האחורית כמעט ואינה מביאה תועלת, כי רוב המשקל יושב על הגלגלים התחתונים, דהיינו הקדמיים, הבלתי נעולים. הטנדר טיפס עוד יותר בקלות, נהנה מיחס ההעברה שהוא קצר משמעותית בהילוך האחורי מאשר בשני.

אבל לא כדאי לצפות לנסים ולנפלאות בתחום העבירות

עם בסיס גלגלים של 320 ס''מ זווית הבטן תהווה מגבלה, וגם שאר זוויות המרכב לא מבריקות: זווית גישה 29 מעלות, זווית נטישה 22 מעלות. עם זאת, בדיקה מלמטה גילתה גחון מתוכנן היטב, כשכל הרכיבים ממוקמים בקו אחד עם קורות השלדה או מעליהן. בנוסף, הנאווארה הוא היחיד מבין הטנדרים היפנים בקטגוריה המצויד בקפיצי-סליל מלפנים במקום מוטות פיתול, דבר המקל על שיפור והגבהה למי שיהיה מעוניין בכך (מה גם שבהיות הטנדר אמריקני במקורו, לא חסרים שיפורים לדגם זה).

נקודה נוספת היא המשקל: הנאווארה הוא הכבד ביותר בקבוצה

(2050 ק''ג בגרסת הדבל-קבינה האוטומטית) למנוע אין בעיה להתגבר על המשקל, אבל בתנאי אחיזה גבולית לא המנוע הוא הבעיה. מצד שני, מי שאוהב נהיגה מהירה בשבילים יגלה בנאווארה פרטנר מצוין, עם כוח מנוע שמאפשר סחיפות זנב ארוכות, מרכב ארוך שהופך את סחיפות-הזנב הללו לנשלטות מאד, ומתלים שלא נבהלים משקעים וקפיצות מתונות ולא נסגרים בקלות.

ניסן משווקת את הנאווארה כתחליף אמיתי לרכבי פנאי,

ומציעה אופציה מעניינת לאלו מאתנו המנהלים ''אורח חיים אקטיבי'': אפשרות לארבע מסילות אורכיות בארגז, שתיים בתחתיתו ושתיים בדפנות, עם 'קליטים' מתכווננים לעיגון רצועות, שניים לכל מסילה. הזזת הקליטים והידוקם במקום מתבצעת באמצעות ברז – מאד נוח; המינוס היחיד הוא שמדובר באופציה שיש להזמינה מראש ואין אפשרות להתקינה מאוחר יותר, זאת לדברי ניסן בשל חיזוקים פנימיים שיש להוסיף לארגז למניעת עיוותו. אצלנו יתכן כי המסילות הללו יוצעו כאופציה (שלא צפויה להיות יקרה מדי), אך לא בגל הראשון של השיווק בישראל.

עוד נקודה שכדאי לשים לב אליה:

בשל המשקל העצמי הגבוה, כושר ההעמסה של הנאווארה נמוך למדי, בין כ-680 ל-750 ק''ג בהתאם לגרסה, פחות מכל המתחרים. לעומת זאת, הוא יכול לגרור עד 3,000 ק''ג לנגרר עם בלמים, חצי טון יותר מה-D-מקס. עם נגרר נטול בלמים הנתון זהה, 750 ק''ג.

זה המקום להזכיר כי הנאווארה מוצע גם בגרסת 4x2

אשר מצוידת בגרסה מוחלשת של המנוע - ''רק'' 144 כ''ס ו-36.3 קג''מ, עדיין יותר מטנדר אחר בקבוצה כיום.

הנאווארה מיועד להגיע ארצה כבספטמבר, בשלוש רמות גימור:

XE הנמוכה ביותר, SE, ו-LE הסופר-מאובזרת (ריפודי עור, מושבים חשמליים וכו'). הקינג-קאב יגיע לכאן רק בכמויות קטנות, עם תיבה ידנית (והמנוע החלש) וברמת הגימור XE, ולמרבה הצער בהנעה אחורית בלבד. גרסאות ה-4x4 המעניינות אותנו יגיעו לכאן רק במרכב דבל קבינה: רמת גימור XE עם תיבה ידנית (שיכולה להיות אופציה זולה וחביבה ליהנות מהטנדר החזק והמהיר ביותר בקטגוריה), SE עם תיבה ידנית או אוטומטית (שתהיה ללא ספק אחראית לחלק הארי של המכירות; הגרסה האוטומטית תוצע גם בהנעת 4x2), ו-LE אוטומטית. נעילת-הדיפרנציאל תוצע כאופציה ברמה SE וכסטנדרד ברמה LE. הבדל נוסף בין הגרסאות, כמוזכר לעיל, הוא בחישוקים ובצמיגים: 255/70-16 בשתי הרמות הנמוכות, 255/65-17 ברמה הגבוהה. צל''ש מגיע לניסן על כי כל הגרסאות, כולל ה-XE, מגיעות עם שש כריות אוויר כסטנדרד - עוד קפיצת-מדרגה יחסית לקבוצה. בשתי הרמות הגבוהות אנו מקבלים את מערכת השמע המצוינת, כולל הצ'יינג'ר והשליטה מההגה.

את הסיכום כבר כתבתי בפתיחת הכתבה:

הנאווארה מהווה קפיצת-מדרגה ענקית בשוק הטנדרים הישראלי. הסיבה היחידה שאינני ממהר להצהיר כי יכתוש את מתחריו בקטגוריה לאבק דק היא נתון המחיר, שנכון לכתיבת הכתבה עדיין אינו ידוע. בכל מקרה היבואן בישראל מדבר על מכירות של מעל 1,000 בשנה, ולדעתי רק תג-מחיר מטורף ימנע מהנאווארה מלהדיח את ה-D-מקס מראשות הטבלה. זהו עדיין לא ממש רכב פנאי בתצורת טנדר, אבל קרוב מאד לכך.

ניסן נאווארה

מנוע:

סוג/נפח טורבו-דיזל, 4צילנדרים, 2,488 סמ''ק תזמון גל-זיזים עילי-כפול, 16 שסתומים הספק/סל''ד 174 כ''ס/4,000 מומנט/סל''ד 41 קג''מ/2,000 הזנת דלק הזרקה ישירה, מסילה משותפת

מרכב:

הנעה אחורית, כפולה, LOW 1:2.6, LSD הילוכים אוטומטית, 5 הילוכים מתלה קדמי: עצמות-עצה כפולות, קפיצי סליל מתלה אחורי: סרן חי, קפיצי עלה בלמים ק/א: דיסקים מאווררים/תופים מערכות עזר: ABS צמיגים: 255/65R17, 255/70R16

מידות:

בסיס גלגלים 320 ס''מ אורךXרוחבXגובה 522X185X178.5 ס''מ משקל עצמי: 2,049 ק''ג (גרסת דאבל קבינה אוטו') משקל כולל: 2,805 ק''ג מיכל דלק: 80 ליטר

שטח:

זווית נטישה: 22 מעלות זווית גישה: 29 מעלות זווית גחון: 160 מעלות מרווח גחון: 24 ס''מ קוטר סיבוב: 13.4 מטר

מחיר: טרם נקבע

אחריות 36 חודשים