אבולוציה מתמשכת - באגי תוצרת בית

הבאגי הצהוב של מוסך זהב עשה את הופעת הבכורה שלו בראלי-רייד בית-שערים לפני כשנה בערך

בתחילה הוא משך תשומת לב רבה בשל צורתו העגלגלה, מעלת החיוכים, ובשל גודלו, או ליתר דיוק - קוטנו. הבאגי הזה נכנס, קומפלט, לתוך ארגז של סונומה… בתחילה היה נראה שמדובר בסתם עוד באגי עם מנוע סובארו, מהסוג שאפשר למצוא כמעט בכל מושב שמכבד את עצמו. אבל פתאום שמתי לב שלדבר הזה יש ציריות גם מלפנים. מבט לתוך הקוקפיט חשף ידית תיבת העברה עם מצב LOW - מעניין… כששמעתי שבוני הרכב גם הפכו את כיוון הסיבוב של המנוע כדי להתאימו להתקנה אחורית, זה נעשה מסקרן ממש. כשבאחד מהאירועים הבאים בצבץ לו מגדש טורבו מסבך הצינורות, הבנתי שאני חייב לחקור את הנושא לעומקו.

הגעתי למוסך, באזור התעשייה של נתניה, עם ציפייה לראות מכוניות על ליפטים וחצר עמוסות גרוטאות מפורקות

במקום גיליתי מוסך המתמחה בפחחות ושחזור כלים קלאסיים לצד צביעות מיוחדות. בתוך המבנה עומד הבאגי והדבר הראשון שקופץ הוא כמה הוא קטנטן - אין מילה אחרת לתאר באגי שבסיס הגלגלים שלו הוא 182 ס''מ ואורכו הכללי פחות משני מטר ושמונים. תחושת הננסות מחוזקת על -ידי חישוקי ''16 עם צמיגי שטח עבי-בשר. אתה כמעט מצפה לראות מפתח גדול נעוץ בצידו של הדבר הזה, למתוח את הקפיץ. אחרי שניים-שלושה סיבובים סביב הכלי, אני נותן ליבגני לפתוח בהסבר על הקרביים המכניים.

צמד השותפים החליט שמנוע סובארו אמין, פשוט ומוכח הוא בסיס מעולה לבאגי

רעיון לא ממש מקורי, כאמור. אלא שבמקום לבחור בהתאמה המקובלת לגיר של חיפושית/טרנספורטר כדי להתאים את המנוע להתקנה אחורית, הם החליטו לדבוק במערכת העברת הכח המקורית שנלקחה, כמו המנוע, מטנדר סובארו מודל 78' בעל הנעה כפולה. אבל הבחירה הזו כוללת בעיה אקוטית למדי - המנוע מסתובב בעצם בכיוון ההפוך. הפתרון, מבחינת הצמד פשוט וברור: הפיכת כיוון סיבוב המנוע. וזה מסובך! כדי להפוך את כיוון סיבוב המנוע (בנפח 1,800 סמ''ק עם גל זיזים יחיד) יש צורך לייצר גל זיזים חדש. מגל הזיזים המקורי הוסרו זיזי הפליטה ע''י חרט וזיזי פליטה חדשים יוצרו ביד, מגושי פלדה. לא מעט גלי זיזים יוצרו, עם חפיפות שונות בין זיזי הפליטה והיניקה, עד שהגיעו לפתרון שריצה אותם. ''בהתחלה ייצרתי גל זיזים בלי חפיפה בכלל'' מספר ייבגני ''המנוע היה חזק מאוד בסל''ד בינוני ונמוך, אבל סירב לעלות לסל''ד גבוה. פשוט מת לחלוטין. אז ייצרנו אחד אחר…''. אבל הסיפור לא נגמר בגל הזיזים - יש צורך להפוך גם את אופן החיבור של הבוכנות לטלטלים, כדי שהלחץ מלמעלה על הבוכנה יגרום לגל הארכובה להסתובב בכיוון הרצוי, אבל זה כבר באמת פשוט -רק פותחים את המנוע ומסובבים את הבוכנות ב-180 מעלות. ''קלי קלות''. הסטרטר הוא בעיה נוספת ואחרי ניסיונות רבים התברר שסטרטר של פורד סיירה מסתובב בכיוון הנכון, וגם מתאים. ''שעטנז'' היא מילת המפתח. אחרי הסטרטר טיפלו השניים גם במשאבת השמן ובמשאבת המים, שדרשו התאמה. ''רק רגע'' חושבים בטח הקוראים בעלי הזיכרון הטוב מבינכם ''הוא לא אמר משהו על טורבו?''. אכן, אחרי כמה זמן החליטו שהעסק לא מספיק חזק, ואכן 85 הסוסים המקוריים הם לא ממש עדר מרשים. שוב, במקום לבחור בפתרון הפשוט של החלפת המנוע לכזה מודרני, הם החליטו להתקין מגדש טורבו. ולא, הם לא בחרו בהשתלה פשוטה של מנוע סובארו XT, שהגיע מוגדש במקור, או רכישת קיט, גם כאן הם עשו הכל בעצמם.

הבחירה נפלה על מגדש של לנד-קרוזר דיזל

בחירה מעט תמוהה לאור ההבדל במנועים?! אבל ''מגדש שמקבלים במתנה לא בודקים לו את הקוטר'' - שסתום מתכוונן מבניה עצמית מאפשר לבחור את הלחץ המירבי בטווח שבין 4.5 PSI ל- 7 PSI. את הגזים הדחוסים והחמים מקרר מצנן ביניים שנעקר מפאסאט TDI. שעטנז כבר אמרנו? כדי להתאים את יחס הדחיסה לעבודה עם טורבו נוסו מספר פתרונות, ולבסוף הוחלט על גילוח של כמילימטר מחלקה העליון של הבוכנה, מה שהוריד את יחס הדחיסה ל-1:8, ערך מקובל למדי במנועים מוגדשים. כצפוי, התאמת מגדש טורבו למנוע התבררה כעסק לא פשוט, שדרש לא מעט ניסויים. הקרבורטורים המקוריים לא עמדו בלחץ המוגדל וקרסו, גם משאבת הדלק לא עמדה בדרישות המוגברות של המנוע והוחלפה בכזו בעלת הספק מוגדל, שנשדדה מקליאו תמימה. את הקרבורטורים החליף קרבורטור כפול של וובר, שעמד בעומס בצורה טובה יותר. סוף לבעיות? לא ממש - התברר שבישורות ארוכות הדלק שהתאדה בקרבורטור קירר אותו עד כדי כך שקרח החל להצטבר עליו. הדפנות הקרות גרמו לעיבוי של הדלק עליהם ולשיבוש מוחלט של עבודת המאייד ופגיעה חמורה בהספק המנוע. גם כאן נבחר פתרון לא מקורי - הוספת חימום לקרבורטור ע''י צינור שמוזן במים ממערכת הקירור של המנוע….

וזה, רבותי, רק המנוע

יש עוד את המצמד ההידראולי שהחליף את הפעלת הכבל לטובת פעולה חלקה יותר; מסע התלאות עד למציאת הרדיאטור שיעמוד בעומס מבלי להיות גדול או פגיע מדי; את החלפת בלם התוף האחורי בבלם דיסק; את התאמת המתלה האחורי לעבודה עם קפיצי סליל (שנלקחו ממתלה קדמי של שרייד(!) ולהם עוזרים בולמים המיועדים לדיסקברי, מלפנים נמצא קפיץ סליל שנלקח מסטראטוס… (הכל בהתאם למצאי במכון הבולמים השכן לטובת חסכון בעלויות); את התאמת מתלה קדמי של ליאונה (חזק יותר מהמקורי של הטנדר) לעבודה עם גלגל גדול בהרבה מהמקורי (כך שלא יגע בבולם); את הפיכת כיוון העבודה של ידית ההילוכים (מה שדרש יצור מערכת זרועות עם שני מפרקים כדוריים); את הדיפרנציאל הננעל-אוטומטית מייצור עצמי שהותקן בדיפרנציאל האחורי (שהיה קדמי במקור), את המוט המייצב שמקורו במאזדה שהושתל במתלה האחורי לטובת ריסון היגוי היתר… והרשימה עוד ארוכה. ופינת המוסך עמוסה בחלקים שמחכים להתקנה והראש מלא ברעיונות לביצוע, כולל זוג גלגלים אחורי נוסף לתוספת יציבות, מצמד מייצור עצמי ועוד.

אחרי כל הסיפורים, הידיים כבר מגרדות לנהוג בלגו הזה

יבגני מטפס אל מושב הנהג ואני משתחל לידו בתא הצפוף - יש מחיר לבסיס גלגלים של אופנוע - ויבגני יוצא לדרך ללא גינונים נוספים. האמת, הוא לא ממש טורח אפילו להשאר על הדרך. אנחנו נוסעים ''דוך'' לכיוון המעבר מתחת לכביש הסמוך, חוצים תלוליות עפר, חריצי-ערוצי מים ותעלות ניקוז מבלי לכבדם אפילו בקולות חיכוך מתכת בקרקע. ומה הפלא? עם הצמיגים האלו מרווח הגחון במרכז הרכב עומד על 35 ס''מ! ברגע שהגענו לשביל הרצוי אנחנו מתחלפים, כדי שאוכל להתרשם מגוף ראשון ביכולות הראלי של החיפוש הצהוב. הדוושה נלחצת עד הסוף והאוטו מאיץ בקצב מהיר. ההערכות של הבונים לגבי 200 כ''ס כנראה מוגזמות, אבל גם 120-130 כ''ס הם הישג יפה בהתחשב בבסיס, ובהחלט מספיקים למשקל יבש של 750 ק''ג. צרצור הטורבו בכל עזיבת מצערת הוא תענוג צרוף. אבל אחרי כמה מאות מטרים אנחנו מגיעים לקטע משובש יותר, וזה מתברר כמעשה טיפשי למדי - ה''חיפוש'' הופך לצרצר עצבני ומקפץ לכל עבר, בועט אותי ואת איברי הפנימיים לעזאזל. ''מה זה?'' אני שואל את יבגני כשאנחנו עוצרים ואני מצליח לנשום ''הקפיצים זה ליופי והגלגלים מוברגים ישר לשלדה?''. ''אני אוהב אותם קשים'' הוא עונה ''ככה הם לא נסגרים''. שיהיה... מהר מאוד מתברר שיש בעיה חמורה בכיוון הפרונט וקשה מאוד להתרשם מיכולת הרכב, ולכן אנחנו קובעים להפגש שוב אחרי שהנושא יטופל. ''אבל רק אחרי תחרות העבירות'' אומר לי יבגני ''אני מחליף גיר לגיר קצר במיוחד, ושם גלגלים גדולים, ומשנה את הסטינג של המתלים ו...''. בקיצור, נפגשנו שוב אחרי חודשיים.

בפגישה השניה האוטו לובש סט גלגלים קטן בהרבה של אימפרזה טורבו

ויבגני מלא שבחים לשיפור בהתנהגות הכביש (השביל?) שהגלגלים מספקים. גם נקודת החיבור של הבולמים למתלה שונתה לשיפור הנוחות (לשלי יחימוביץ' יש את היציאה מלבנון, לי יש את זה) ולחץ הטורבו נקבע על הערך הנמוך ביותר. הפעם אנחנו פורקים ישר על השביל המהיר ומוותרים על הדגמת העבירות. הגג עדיין מכופף קצת, מזכרת מאחת ההתהפכויות הרבות שעבר הרכב (ונראה שהחברה נהנים מהנושא כמעט כמו מהבניה), הופך את מרווח הראש לדבר תאורטי. אני מזנק בחשש, מצטער ששכחתי בבית את חגורת הכליות, ונתקל ברכב שונה מאוד - המנוע חזק פחות, אבל לינארי הרבה יותר בגלל יחס הגדישה הנמוך יותר, אבל הגלגלים והמתלים הם המהפך האמיתי. זו כבר לא חוויה אורולוגית והטלטלות נסבלות יותר. עדיין לא הייתי רוצה לבלות במושב המירוץ 200 ק''מ של ראלי, אבל הגלגלים הקלים והשינוי בעיגון המתלים הופכים את האוטו לנהיג. הגלגלים שומרים על קשר עם הקרקע ברוב המצבים, מרכז הכובד ירד וההיגוי הפך לקל ומדויק יותר ועכשיו אפשר לשלוט בסחיפות בדיקנות. בתור בונוס תרמו הגלגלים המוקטנים גם לשיפור יכולת הבלימה. אין ספק שסט משובח ותפור על-פי מידה מבית אוהלינס יעשה כאן פלאים, אבל מצד שני רביעית בולמים שכזו תכפיל, פחות או יותר, את הסכום שהצמד השקיע באוטו עד היום. עוד קצת עבודת כיול וגם הסחורה הקיימת תספק איכות שיכוך סבירה. גם המנוע לא משלב עדיין כח והתנהגות באופן מושלם, אבל יבגני אומר שעד שלא יפתור את בעית היציבות במהירות גבוהה (לדעתי, ד''א, לא מדובר בבעיה אקוטית) הוא לא מעז להעלות את ההספק בצורה משמעותית.

כלי מרוצים מושלם? לא!

אבל מדובר בהשג מדהים ומרתק מהבחינה הטכנית ובהתחשב בתקציב הנמוך וזמן הפיתוח הקצר (הרעיון עלה בפברואר 2004, ובמאי הרכב כבר הגיע לארוע הראשון שלו!) מדובר בכלי מרשים מאוד והכי חשוב - מהנה לנהיגה, לפחות כל זמן שהשביל לא משובש מדי...