מיצובישי פג'רו בארומה מדברית

אנשי מיצובישי לא חסכו דבר מהקלף החדש שלהם, כאשר השיקו אותו בספרד לפני כחצי שנה. בכל מסיבת עיתונאים מבטיחים כי הדגם החדש הוא רכב שטח מסוקס, שיכול לגרוס סלעים לארוחת בוקר, אפילו מבלי לשחרר איזה גרעפס קטן – עד כדי כך הוא מסוקס. חוץ מההצהרות, אנשי מיצובישי הכינו אז לעיתונאים שבאו להתרשם מהפג'רו מסלול שטח אמיתי, ללא הנחות. אבל כמו שאתם יודעים, סלעים אירופים אינם דומים כהוא זה לפודרה ישראלית, לכן סיכמתי אז כי המוצר אכן עומד בהצהרות ושאשמח לבדוק כיצד הוא מסתדר עם המדבר שלנו.


לכתבה על השקת הפאג'רו בספרד, הקליקו כאן

מפגש משפחתי

מקום של כבוד יש לו למיצובישי פג'רו בדברי הימים של הג'יפאות הישראלית. בשנת 1994 היה פג'רו הדבר הכי נחשק במדינתנו הקטנה ולמודת חרם יפני ארוך שנים. היה זה ג'יפ יפני אמיתי אחרי הצעצועים של סוזוקי ולקח זמן רב עד שטויוטה פרדו נישל את פג'רו מעמדתו הבכירה. בדרך עוד ניסתה טויוטה לזנב במלך עם 4ראנר, אך זה היה טנדר בתחפושת ולאחר זמן מה אפילו עמישראל הבין את זה. מעניין כי הכרסום במעמד והשקיעה בטבלת המכירות התרחשה דווקא בעת שלטון פג'רו דור קודם, זה שהוצג בשנת 2000 ונקרא באופן אירוני ''קינג''.

כבוד צריך לתת למי שמגיע ולכן עקב ההיסטוריה ועקב ההתרשמות בהשקה, ידעתי שצריך לארגן לפג'רו קבלת פנים ראויה. מבחני דרכים בין גדרה לחדרה יכולים לספק את כל מה שצריך כדי לייצר מבחן אמיתי, אך הפעם הלכנו על מותג, מעלה עשוש – זה שאליו נוהרים בכל סוף שבוע עשרות ג'יפאים כדי להשוות בין הכלים ובין כלי הרכב, כדי לסמן V, או להתקפל מבוישים.

הזמנו גם את המשפחה לחגיגה. צמד פג'רואים דנדשים (כחול ברמת גימור DAKAR – 315,450 שקלים, זהוב ברמת הגימור הבכירה LIMITED – 335,100 שקלים) ישבו על כס היומולדת, אליהם הצטרף האח הגדול, מודל 2006, אשר הגיע עם בולמים וקפיצים של אולדמן, אשר מגביהים את המרכב בכ-5 סנטימטרים, גם כדי לבדוק האם ישן ומשופר טוב מחדש. את הפרספקטיבה ההיסטורית סיפק מדריך אתר השטח הישראלי, אשר מבלה במעלה עשוש יותר מאנשי הערבה ובנוסף הוא בעליו הגאה של פג'רו של פעם, מודל 97, עם הרבה קילומטרים וניסיון על הצמיגים. המדריך הגיע מהצד של החתן, את הקשיש השאיר בבית, כדי שיוכל להגיד לנו אם הוא אוהב את החדש, או לא.

תעשה לו חשבון

אז מה היה לנו פה? אם נסכם את מה שסיפרנו לכם בהשקה, הרי שלמרות השימוש בפלטפורמה הישנה והטובה, פג'רו החדש חולק רק רבע מחלקיו עם הדור הקודם. יש לו עיצוב מתון ונאה יותר מקודמו, עם קווים ישרים, המחליפים את הקשתות שמשכו הרבה אש בדור הקודם. פג'רו התחדש גם בתא נוסעים שעלה מדרגה באיכות החומרים, שילובי הצבעים וכמובן האבזור – מערכת שמע איכותית של רוקפורד נבנתה במיוחד על פי מידותיו של הפג'רו, כאשר בדגם הבכיר שהצטרף אלינו יש מערכת בידור וניווט עם דיסק קשיח בנפח 30 ג'יגה-בייט, שתספיק לכל המוזיקה וערכות המפות לטיול מסביב לעולם.

באגף המכניקה החדשות החמות הן מנוע דיזל עם הזרקת סולר בשיטת מסילה משותפת, במקום ההזרקה הישירה הגסה והמחוספסת של הדור הקודם, למרות עליה מינורית בנתוני הכוח (170 כוחות סוס ו-38 קג''מ). חדשות חמות יותר הן באגף הבנזין, שם התרשמנו מאוד בהשקה (3.8 ליטר, 250 סוסים), אך למבחן הגיעה כאמור גרסת הדיזל. יותר נחבאים אל הכלים הם שיפורי שלדה ומתלים – בעיקר את אלה האחרונים רצינו לבחון לעומק, לאור אכזבה בצד זה בדור הקודם.

מתוך רצון לדלג אל העיקר (שטח, מעלה עשוש, you know), הרשו נא לי לסכם את ההתרשמות בכביש מזמינות הכוח, חלקות הפעולה של המנוע החדש, ההגה הרגיש והנעים, בידוד הרעשים, נוחות הנסיעה והמרווח הרב. יחד עם זאת, נראה כי המנוע עדיין רועש ורועד יותר מהנהוג היום, למרות שיפור תהומי לעומת המנוע הקודם. שיפורי השלדה והמתלים הופכים את פג'רו החדש למכונית טובה בהרבה מקודמתה בכביש, גם בנוחות וגם בהנאה מהנהיגה, בזכות הגה אמיתי (בניגוד לסבבת הענתיקה של פעם) ובזכות מתלים שסופגים היטב את שיבושי הכביש ושולטים היטב במרכב הכבד והארוך.

הרחק משם, חם

בעין חצבה נפרדנו סוף סוף מהכביש, והתחלנו לנוע מערבה בציר המעיינות, כדי לחפש קצת צל ולרשום 45 מעלות שם. בשבילים מהירים וכבושים היטב יחסית הפג'רו כיכב ורשם מהירות נאה על השעון וקצב לב גבוה אצל הנהג והנוסעים. נקודת חוזק מרשימה לעומת הדגם הקודם היא ההגה, אשר החליף את הסבבת העתיקה וחסרת הרגש במסרק, כנהוג בזמננו אנו – מנגנון זה מייצר הרבה יותר רגש ותחושה לגבי מה שקורה עם הגלגלים. התוצאה היא היגוי מדויק, המאפשר לנהוג מהר יותר ומהנה יותר.

ציונים גבוהים יותר אפילו מההגה קיבלו המתלים, אשר בעזרת קפיצים שונים ובעיקר בולמי זעזועים שונים, מצליחים לקיים את ההבטחה של פג'רו. הסבר היסטורי קצר נדרש כאן: פג'רו דור קודם הוצג בשנת 2000 והציג קונספט מהפכני, דאז, בסגמנט – שלדה אחודה במרכב ומתלים נפרדים. הסידור הנ''ל אמור היה להפוך את פג'רו למגהץ שבילים ולמיישר פיתולי כביש מעולה, במחיר ויתור בסעיף העבירות בשטח טכני. הקונספט אכן היה מוצלח, לראיה התבוננו במרוצי הניווט אצלנו בישראל, שם זוכה פג'רו למעמד על בהשוואה לדגמים אחרים. הבעיה הייתה כי שילוב הקפיצים והבולמים הסטנדרטי היה רע והיה רחוק מלעזור לפג'רו למצות את יכולתו, כאשר הגרסה הארוכה נוטה לעתים להפגין התנהגות בלתי מרוסנת ואף מסוכנת.

ובכן, מהנדסי מיצובישי הצליחו לסמן V גדול ונוצץ על נושא המתלים. הסחורה העכשווית, המחברת בין המרכב המגודל לבין השטח המבותר, עושה זאת בהצלחה מרובה, תוך שמירה על נוחות גבוהה ועל יציבות מרשימה של רכב השטח המגודל. למעשה, הצליחו המתלים הסטנדרטיים של פג'רו החדש לעמוד בקצב של המתלים המשופרים של הפג'רו הוותיק יותר ואף לעלות על ביצועיהם בתחום הנוחות. הפג'רו הוותיק בכל זאת יכל לנוע מהר יותר, עקב תוספת הגובה שהעניקו לו הקפיצים החליפיים.

אין לחשוש בעשוש

תוספת גובה הייתה עוזרת לפג'רו החדש גם כאשר התחלנו לבקש להתגבר על הצלבות ומדרגות. עוד טרם המפגש עם עשוש המאיים, נתקלנו בירידה עתירת בורות מצליבים, שחפרו רכבי שטח ונהגים אלימים. לא התאפקנו והיינו חייבים גם לעלות. לפג'רו שלדה קשיחה והוא ממהר להצליב. או אז מפעילים את כפתור הקסם הנועל את הדיפרנציאל האחורי ונעזרים בבקרת המשיכה, אשר מסייעת גם לגלגלים הקדמיים למשוך. קצת תכנון, קצת רגש ושיירת פג'רו טיפסה ללא דרמות מיותרות.

מעלה עשוש היה מעט יותר דרמטי. ניכר כי מזמן המעלה לא נכבש על ידי סדרת נהיגה צה''לית, משום שאז נותר במקום נתיב סלול היטב על ידי חיילים ממושמעים. לאחר עבודת הכנה קלה כיוונו את החרטום למעלה. אכן, שלדה קשיחה כמו של פג'רו מייצרת מהלך גלגל דל, המחייב את הנעילה ובקרת המשיכה לעבוד היטב ואת הנהג לתכנן טוב יותר את נתיב הנסיעה. שלשת הפג'רואים לא התעכבה רבות על המעלה והעפילה, מי בנחישות ומי ברגישות, ללא יותר מדי רעש וצלצולים, כאשר גם כלי הרכב הסטנדרטיים, הנמוכים, שומרים על הגחון והפגושים מפני פגיעות.

כמה נקודות תורפה בשטח טכני עלו מהארוע: יחס ההעברה הנמוך מעט מהיר מדי לטעם רוב הנהגים וקשה לייצר עם הפג'רו קצב זחילה ראוי לשמו, במיוחד בירידות. בעיה זו מתחדדת עקב תגובת דוושה מהוססת, אשר גורמת ליציאה מהמקום להיות איטית משהו, באופן דומה לאח, הטנדר האנטר – זה יפריע לעוסקים במיאוצי רמזורים, זה מפריע בשטח טכני. ברור גם כי מי שירצה לעסוק בתנועה בשטח שכזה יהיה חייב להגביה את הפג'רו, כדי להרחיק את הגחון מהקרקע ולשפר את אורך חיי פגושי הפלסטיק.

דעה של מסוקס

כשרני התקשר אליי וביקש שאבוא לנהוג במבחן דרכים של הפג'רו החדש, כדי לתת את דעתי על נפלאות הטכנולוגיה, לא הססתי, ומיד עניתי בהסכמה. כאיש שטח מסוקס (נו שוין, שירגיש טוב - ר.פ.), שנוהג בפג'רו דור ישן, ורגיל לדברים מכניים ולא אלקטרוניים, הייתי בציפייה גדולה לקראת נסיעת המבחן, אז הקשיתי עליו ובחרתי את מעלה עשוש. בנסיעה בכביש הפג'רו הפגין עליונות מרשימה, כוח המנוע, שקט הנסיעה וסביבת הנהג הפתיעו לטובה. כשירדנו לציר המעיינות עדין הנסיעה הייתה נעימה, מערך המתלים עובד כמו שצריך ומגהץ היטב את הדרך.

אבל אז כשהגענו למעלה עשוש, אכזבה גדולה. מערכת השיפורים, נעילות אלקטרוניות בשילוב נעילה אחורית מכנית ,לדעתי גורמת לחוסר איזון ברכב, ויוצרת מצב שבמעברים קשים הרכב מתחיל להסתובב על המקום באמצע המעלה. כאן הבנתי שלאיש שטח אמיתי אין כמו הדור הישן. נועלים נעילה מכנית, לא חושבים יותר מדי, והופ הרכב מקפץ למעלה.

מיצובישי פג'רו: סוף טיפול

טבילת הפודרה שערכנו לפג'רו במעלה עשוש חיזקה את המסקנות אליהן הגעתי לפני כחצי שעה בהרים מעל ברצלונה. פג'רו המחודש עושה צדק למאמצי הפיתוח של מהנדסי פג'רו. בעיני הגרסה הקודמת הייתה בסיס טוב, אשר לא מוצה ואילו הגרסה הנוכחית נראית שלמה, מוכנה ואטרקטיבית – מבחוץ, מבפנים, בכביש, בשביל ובמעלות הנגב. אני מסכים עם רוב דברי הביקורת של המסוקס שלנו, המדריך, אך שם אותם בפרופורציה הראויה ומזכיר למר בנדל, שגם ג'יפאי העושה שימוש שטח קיצוני ברכבו, עובר רק רבע מהקילומטראז' הכולל שלו בשטח ורק פרומיל או פחות בשטח טכני קשה שכזה. אם לוקחים זאת בחשבון, אני מסכים עם הממוצע המשוקלל, אליו הגיעו אנשי מיצובישי. עבור מי שבכל זאת מתעקש על הארד-קור, אפשר לבחור בגרסת DESERT ואת החיסכון במחיר – 35,000 שקלים – להשקיע בשדרוגים שיתגברו על רוב החסרונות.

מיצובישי פג'רו דור רביעי

הערה: הנתונים מתיחסים לגרסת מרכב ארוך, דיזל, אוטומטי אורך/רוחב/גובה: 1.9/1.88/4.9 מ' בסיס גלגלים: 2.78 מ' משקל: 2,300 ק''ג מרווח גחון: 17.9 ס''מ זווית גישה/נטישה/בטן: מערכת הנעה: סופר סלקט (דיפרנציאל מרכזי), בקרת אחיזה, נעילה רוחבית, LOW 1:1.9 תיבת הילוכים: אוטומטית, 5; ידנית, 6 מנוע בנזין: הספק: 249 כ''ס/5,000 סל''ד מומנט: 33.6 קג''מ/2,750 סל''ד מהירות מרבית: 200 קמ''ש 0-100 קמ''ש: 10.6 שניות מנוע דיזל: הספק: 170 כ''ס/3,800 סל''ד מומנט: 38 קג''מ/2,000 סל''ד מהירות מרבית: 177 קמ''ש 0-100 קמ''ש: 14 שניות מחיר גרסת המבחן (דיזל, אוטומטי, ארוך, דקאר): 315,450 שקלים