טכנולוגיה בשטח - לקסוס היברידי LEXUS RX400h

 

ה-RXh הוא בראש וראשונה מפגן טכנולוגי של לקסוס

 

 

הוא אינו מאבד מהיכולת הדינאמית של רכב פנאי אשר צריך להיות גם כיפי (יש לו ביצועים טובים יותר משל ה-350!) ושומר על רף האיכות הסופר-גבוהה של המותג אם זה בבחירת החומרים, הרכבתם ובאופן שבו מתקיים הממשק שבין הנהג למכונית.
וזו הנקודה בה רבים טועים.
הערך המוסף של ההנעה ההיברידית לא נועד לתת צריכת דלק חסכניות באופן מיוחד – אלא לתגבר את הביצועים מבלי להרע את צריכת הדלק ובמקביל לצמצם מאוד את פליטת המזהמים. וככזה הוא מצליח לשלב כוח משמעותי וזמין כבר מסל''ד נמוך יחד עם צריכת דלק של 6.5 ק''מ/ליטר בנהיגה רגילה ועד 9 ק''מ לליטר בנהיגה מודעת-סביבתית ועם הרבה תנועה עירונית.
בסופו של דבר ה-RXh הוא חוויה – וחוויה חשובה למדי – כמורה הדרך של הדברים לבוא בעתיד מלקסוס ובהמשך מטויוטה. שם מדברים כבר על ליין מלא של מכוניות היברידיות...

 

 

אפשר לדוש המון – שלא לומר לטבוע – בים הטכנולוגיה שיש ב-RXh של לקסוס היברידי. אך המבחן האמיתי הוא מבחן התוצאה אשר, במקרה דנן, עומד על שלוש רגליים: נאמנות למותג לקסוס וערכיו, יכולת אמיתית של רכב פנאי על נגזרות מעטפת הביצועים ופירעון הטענה הירוקה עם יחס הספק/ליטר ופליטת מזהמים מינימאלית.
אני חייב להודות שהאסימון נפל לי די עמוק בנסיעת המבחן – לקח לי הרבה זמן ''להבין את האוטו'' – ולא רק לנתח חלק כזה או אחר ממאפייניו.
וזה הרבה יותר מסובך מהנראה לעין ולו רק בשל ההקשר המשמעותי לעתיד המותג לקסוס ואולי לתעשיית הרכב כולה.

 

 

ה-h הוא הגרסה השניה לדגם הפנאי של לקסוס RX ולמעט מערכת ההנעה, הוא כמעט זהה מבחינה פיזיולוגית עם אחיו מונע הבנזין-בלבד כשרק חדי-עין יבחינו בשבכה נוספת בפגוש הקדמי, בכיתוב''hybrid'' (היברידי) בירכתיים וחישוקי גלגל שונים. 
מאז השקתו ב-98' לא עבר הדגם שינויים מפליגים כש-RX חדש כבר מציץ מעבר לאופק. הוא קומפקטי ביחס לרוב חברי סגמנט הפנאי-פרימיום, שרבים מהם אף תפחו קצת בסבב מתיחות הפנים האחרון, ובכל זאת מצליח להראות אלגנטי ואתלטי.
גם הפנים לא מאוד שונה מזה של גרסת ה-350. הוא עדיין מאוד עדין ובעל עיצוב זורם – נוזלי כמעט – ורך למגע כמעט בכל מקום שתמששו. שני הבדלים בכל זאת צצים. האחד הוא מד הספק – KW – הממיר את מד הסל''ד הרגיל והשני הוא מצב B למנוף ההילוכים – קומה אחת מתחת ל-D – ומרמז על ''בלימה''.

 

 

מתלים ומערכת הנעה

 

 

מערכת המתלים נשענת של תמוכות מקפרסון בחזית ומנגנון רב-חיבורי מאחור. יש כאן מערך שלם של בקרת יציבות/אחיזה, 7 כריות אוויר, פנסי קסנון אקטיביים ועוד. בתחום הפינוקים תמצאו מערכת שמע מושקעת של מארק לווינסון, ריפודי עור נאפה רכים, תאורת סף, דיפוני עור ועץ ועוד...
מערכת ההנעה משלבת מנוע 6V בנזין עם שני מנועים חשמליים (ראה הרחבה בהמשך). הורדת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית-רציפה, כאשר הנעת הגלגלים האחוריים מוטלת על אחד המנועים החשמליים ולמעשה אין חיבור מכאני – בדמות גל-הנע – לגלגלים שמאחור.

 

 

הכל שקט...

 

 

סיבוב המפתח מדליק חיווי READY תכלכל בלוח המחוונים ולמעט צרצור עדין של רכיבים אלקטרוניים נוספים – הכל שקט.
שילוב ל-D ו...לא קורה כלום. אין את הפסיעה המוכרת או דחיפה לפנים. רק כשהרגל מתחילה להפעיל לחץ על דוושת המצערת מתחילה תנועה חרישית – גלישה חשמלית – לפנים.
כשהעומס גדל נכנס מנוע הבנזין לפעולה ומוסיף מומנט והספק היכן שצריך. אפשר בקלות למנן את התחומים על-פי מד ההספק ואם רוצים לנוע רק בכוח החשמל זה אפשרי וישים בעיקר בפקקים ובעומסים נמוכים.

 

 

איכות הנסיעה וכל פרמטר ב-NVH מצוינים כשעניין בידוד הרעשים מקבל משנה חשיבות ולו רק בשל מערכת ההנעה השקטה. בידוד הנוסעים מפני האספלט טובים מאוד. בכביש פתוח מופיע רחש רוח רק במהירות גבוהה מאוד וריסון המרכב באותה המהירות מצוין. מ
עט התאכזבנו מרכות יתר בכבישים הררים ומזווית גלגל רבה ונטייה לא נחמדה לתת היגוי. עוד נרשם בעומס לחימת הגה ובמצבי קיצון, כניסה מורגשת של מנוע הבנזין, וספוגיות רבה שלא לומר הססנות מה, של המעצורים אשר צריכים היו להיות יותר החלטיים.
שימוש במצב B של תיבת ההילוכים, מזרז את טעינת המצבר ואף מסייע ללקסוס לבלום את עצמו במורדות ארוכים. די דומה להורדת הילוך שמעלה את הסל''ד – משהו כמו מחמישי לרביעי. תיבת ההילוכים הרציפה עובדת כמו CVT רגיל למדי עם עלייה חדה בסל''ד, שינוי יחס העברה, והאצה אחידה ורצופה עד למהירות סופית של 200 קמ''ש.
זה היה מרתק לראות באיזו מהירות ממוצה החשמל מהמצבר בעומס הגבוה הזה. גם בפקק המצבר לא מחזיק המון זמן מעמד ומנוע הבנזין נכנס לפעולה כל אימת שרמת הטעינה של המצבר יורדת לרמה נמוכה מדי.
שתי טענות למערכת ההנעה: האחת רזולוציה לא מספיק עדינה של המצערת במצבי חניה, והאחרת אוושה/רחש מעצבן בבלימת מנוע.

 

 

מבלי להיכנס לפרטים הקטנים חשוב לזכור שני ערכים חשובים: פאר וביצועים

 

 

אלו הם אבני היסוד אצל כל אחד מהחברים בסגמנט הפרימיום.
יש שיוסיפו לכך ''עליונות באמצעות טכנולוגיה''אחרים הם ''UNLIKE ANY OTHER''  ויש הטוענים ל''חווית הנהיגה המושלמת'' הסלוגן של לקסוס יומרני למדי אך הוא העמום מכולם: ''המירוץ לשלמות'' (בתרגום גמלוני למדי), וקל להבנה כמתייחס לכל רכיב אפשרי במכונית.
אם כבר אז דווקא הסלוגן של אודי הכי מתאים ל-RXh שהוא יותר מכל מפגן כוח טכנולוגי של מותג הפאר היפני אשר מציע היום לא רק את רכב הפנאי/פאר ההיברידי הראשון אלא גם מכוניות בסגמנט הסלון והפאר (GS ו-LS).
בהקשרה המשפחתי, טויוטה, אפשר בהחלט להבין מדוע בחר הקונצרן דווקא בלקסוס להוביל את פיתוח יחידות ההנעה החלופית שלה: קהל הלקוחות.
שהם אמידים, מובילי דעה, חובבי טכנולוגיה ובעלי מודעות סביבתית. ומנגד לא מוכנים לוותר על איכות החיים ועל סגנון הנהיגה.
בתוך כל זה אלו אנשים שמוכנים לשלם כדי לקבל טכנולוגיה נחשונית – ואם מגיע עם זה סמל ובו עלה ירוק וטרי זה הופך את כל העסק לאופנתי נורא.

 

 

טכנולוגיה ומפרט טכני

הנעה היברידית

 

 

למערכת שלוש מקורות הנעה:
מנוע בנזין 3.3ליטר בתצורה של 6V המפיק 272 כ''ס וכ-30 קג''מ,
מנוע חשמלי קדמי עם הספק גבוה של 167 כ''ס ו-34 קג''מ (עם שיא תפוקה ב-4,500 ו-1,500 סל''ד)
ומנוע חשמלי שני אשר מניע רק את הגלגלים האחוריים ומפיק 68 כ''ס ב-4,600 סל''ד ו-16 קג''מ ב-600 סל''ד.
המנוע האחורי משועבד מצד אחד לבקרת המשיכה ומופעל בתגובה לאבדן אחיזה וגם למערכת הניהול המרכזית ומשתתף במאמץ הכולל – כשהעומס דורש זאת.

 

 

למנוע הבנזין כל ארסנל הפיקוד המודרני עם תזמון שסתומים משתנה ליניקה ולפליטה, פיקוד חכם ומצערת אלקטרונית – כל אלו מקנים למנוע הבנזין אורך נשימה ותחום יעיל רחב מאוד יחד עם פליטת מזהמים מופחתת.
את החסך במומנט בסל''ד נמוך וביניים (מתחת ל-4,000 סל''ד) פותר המנוע החשמלי הקדמי אשר מפיק 34 קג''מ כבר מתחילת פעולתו ומשלים בכך תחום פעולה סופר-רחב של מערכת ההנעה.
למנוע הקדמי תפקיד נוסף בתור גנרטור אשר ממיר את אנרגיית הבלימה העצמית של הלקסוס בחזרה לחשמל. כדי שזה יעבוד מחוברים המנועים באמצעות ממסרת פלנטרית (מעל לתיבת ההילוכים בשרשרת ההנעה), אשר מחברת, מקזזת או הופכת את הפרשי המומנט בין כל ספק (ולכן 1 1 גדול יותר מ-2 בשל יחסי העברה שונים בתיבה). מ
שם העסק הופך לפשוט יותר עם תיבת הילוכים רציפה השולטת בכל תחומי המהירות ומציגה גם יחס העברה אחד קצת יותר קצר ''B'' כדי לייעל את הפעלת הגנרטור במורדות ארוכים. 
התוצאה היא צריכת דלק ממוצעת של כ-8 ק''מ/ליטר עם המון כוח זמין כבר מרגע הגלגול ואורך הנשימה וההספק הגבוה של מנוע בנזין חזק.
בנוסף ישנו מרכיב פליטת המזהמים המתחלק – כמו בצבא – לשלוש: פחמן דו-חמצני, חלקיקים ותחמוצות חנקן.
משלושתם ה''אופנתי'' ביותר הוא ה-co2 ויש כאן חסכון של כ-50% מול מנוע דיזל מודרני מקביל נפח (על פי נתונים מלקסוס).
תחמוצות חנקן הרעילות – אשר גורמות את עיקר הנזק הבריאותי – אולם אופנתיות פחות – מסוננות לגמרי. אפס מוחלט.

 

 

לקסוס RX400h - מפרט טכני

 

 

מנוע
מנוע V6, רוחבי
תזמון תזמון משנה, שני גלז''כ, 24 סשתומים
נפח 3,311 סמ''ק
הספק/סל''ד 272 כ''ס/5,600
מומנט/סל''ד 29 קג''מ/4,400
מנוע חשמלי קדמי
הספק/סל''ד 167 כ''ס/4,500
מומנט/סל''ד 33 קג''מ/1,500
מנוע חשמלי אחורי
הספק/סל''ד 68 כ''ס/4,600
מומנט/סלד 13 קג''מ/6'10
 
מרכב
הנעה כפולה קבועה, הנעה אחורית חשמלית
הילוכים אוטמטית רציפה
מתלים ק'/א' מק'פרסון/רב חיבורי
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר VSC, TRC
צמיגים R18235/55
מידות
בסיס גלגלים 271 ס''מ
אxרxג 474 ס''מ x 184 ס''מ x 167 ס''מ
משקל 2,000 ק''ג
תא מטען 439 ליטר
מיכל דלק 72 ליטר

 

 

ביצועים
מהירות מרבית (יצרן) 200 קמ''ש
0-100 (יצרן) 7.6 שניות
צריכת דלק (מבחן) 8.5 ק''מ/ליטר
טווח נסיעה (מבחן) 468 ק''מ
מחיר
מחיר 510,000 ש''ח
אחריות 36 חודשים או 100,000 ק''מ
 
בשטח
מרווח גחון 19 ס''מ
קוטר סיבוב 11.4 מטר