שטח 4X4

טויוטה לנד-קרוזר V8 בנזין Toyota LandCruiser 200

על הדרך שבה רעיונות טובים הופכים לרעים ועל הדרך לגיהינום שרצופה בכוונות טובות - חוקי מרפי נגד הלנד-קרוזר 200

29/10/08

התכנון הבסיסי היה פשוט ומתבקש – לייבא את קרב הטיטאנים של העולם השלישי הישר מערבות אפריקה אל משעולי העולם המודרני. לוותר על הברזלים החשופים של ה-73 ועור האלומיניום של הדיפנדר לטובת האלקטרוניקה והפינוקים של ה-200 והדיסקו 3.

אפילו הצלחנו לארגן את הכלים להשוואה: 200 בנזין מהיבואן, דיסקו 3 פרטי. אלא שאז, ברגע האחרון, הדיסקו הבריז (ולא, נשמות טובות שלי, לא בגלל תקלה טכנית).

ניסיונות חירום למצוא מתמודד אחר, אפילו בגרסת דיזל, עלו בתוהו וכך ישבנו רוני ואני לסיעור מוחות כדי להחליט מה עושים.

''אולי נרד לצאלים, נספר על חיפושי הנפט שעשו שם הבריטים ונקנח באיזה צילום עם חרגול שאיבה ברקע?'' עלה הרעיון הראשון.

אבל האמת? זה כבר קצת נדוש להדביק את אסוציאצית ''תחנת הדלק'' לרכב שטח עם V8 גדול.

''אפשר לעשות איזה משהו על המוטיב של האו''ם'', עלה רעיון נוסף, ''הרי עד היום ראינו את הלנדים הגדולים בארץ בעיקר עם כיתוב UN על הצד''.

טלפון זריז לטויוטה מגלה שבניגוד ל-200 דיזל שנבחן כאן בגיליון הקודם, הבנזין מגיע בשחור כהה.

יופי מרפי, בוקר טוב באמת. ''אז נצבע אותו בלבן בפוטושופ'' זרקתי לאוויר חצי בבדיחה, ומכאן הדרך לרעיון הסופי, שבטח כבר הבנתם לבד מהתמונות, הייתה קצרה.

בנזין?

ההבדל העיקרי בין הג'מוס השחור לזה הלבן (קישור למבחן דרכים ללבן) – מלבד הצבע – נמצא במערכת ההנעה.

התצורה כמובן זהה – V8 גדל נפח – אבל שם נגמר הדמיון.

מלבד ההבדל הבסיסי בסוג המנוע, יש גם הבדל נפח – 4.7 ליטר למנוע הבנזין לעומת 4.5 ליטר למנוע הטורבו דיזל – אבל ההספק דווקא זהה, כמעט – 288 כ''ס בדיזל לעומת 286 כ''ס לבנזין.

בסעיף המומנט יש כמובן הבדל מהותי הרבה יותר – מנוע הבנזין ''מסתפק'' ב-45.4 קג''מ (ב-3,400 סל''ד) בעוד הדיזל מפיק 66.3 קג''מ בכל התחום שבין 1,600 ל-2,800 סל''ד.

תוסיפו לזה את העובדה שלמנוע הבנזין משודכת תיבה עם הילוך אחד פחות –חמישה מול שישה, וחששות לגבי יכולת השיוט הנעימה אותה אהבנו בדיזל מתחילות לעלות.

הבדל נוסף בין הגרסאות נוגע גם הוא למערכת ההינע – במקום בקרת הגלישה במורד שהותקנה בדיזל, כאן אנו מקבלים מצב ''זחילת סלעים'' בעל שלוש מהירויות – ''תנועה טקטונית'', ''אנחנו זזים בכלל?'' ו''אבא, תראה! החילזון עוקף אותנו!''.

גם הוא, כמו בקרת הגלישה במורד של גרסת הדיזל, עובד כמובן רק במצב LOW בתיבת ההעברה. עיון קצר בדף הנתונים, שמראה כי ההילוך הראשון ויחס ההעברה הסופי בגרסת הבנזין אכן קצרים יותר מאשר בגרסת הדיזל, אך לא בשיעור משמעותי, גורם לנו לתהות איך יסתדר הלנד-קרוזר הגדול על הסלעים בלי עזרת האלקטרוניקה.

תוסיפו לזה את העובדה שהדיזל גם זריז יותר (8.2 שניות למאה לעומת 9.2) והבדל המחיר זניח, ותקבלו כנראה את אותה תהייה שריחפה גם באחורי ראשנו כשאספנו את ה-200 בנזין – למה בעצם צריך אותו?

יוצאים לפטרול

נאמנים לקונספט המבחן, החלטנו לדמות יום עבודה של איש כוחות שמירת השלום.

לסיני לא נותנים היום להיכנס עם רכבי שטח, כך שהגזרה הדרומית ירדה מן הפרק.

גבול לבנון אפילו לא עלה על הפרק לאור העובדה שלצלמנו יש נטייה להתחיל להתאפר ולחבר ענפים לתרמיל הצילום כשרק מזכירים את לבנון, כך שנשארנו עם הגבול הסורי.

נהדר – סיור קצר בכבישי הרמה, עם ירידה לכמה משבילי הטנקים. כמה צילומים ליד הבסיס בקוניטרה, וקינוח בחולות, כדי לבדוק האם תגובת הדוושה העדיפה – בתיאוריה – של הבנזין עוזרת לבריון של טויוטה במקום בו הדיזל לא הרגיש כל כך בנוח.

זרקו פנימה סטייק טוב באחת ממסעדות הגולן, ותבינו למה כל כך הרבה נורווגים, פולנים ושאר עמי עולם מתנדבים לשרת בכוחות הצבאיים של האומות המאוחדות. לא?

עם חלונות סגורים קשה להבחין בהבדל בין גרסת הדיזל לגרסת הבנזין.

בידוד הרעשים מעולה וצריך ממש להפנות תשומת לב לחוש השמיעה כדי לשים לב להבדל. לפחות בסרק. כמובן שתחת לחץ מלא על המצערת הופך ההבדל למוחשי יותר. את הצליל הלא חזק, אבל גם לא ממש מעניין, של מנוע הדיזל מחליפה נחרת מנוע V8 מגודל כדת וכדין. שוב, לא צליל חזק, חס וחלילה, אך כל מי ששומר חיבה למנועים אמריקאים של פעם ילחץ מדי פעם על הגז רק בשביל הצליל.

אופן ההתניידות דווקא לא כזה שונה משל גרסת הדיזל, לפחות לא כמו שציפינו.

גם המנוע הזה, למרות מהלך קצר מהקוטר, הוא בעל אופי אמריקאי מובהק מבחינת אספקת הכח – קו אדום הממוקם נמוך (5,600 סל''ד), שפע מומנט זמין כבר מסל''ד נמוך ותגובת מצערת מתונה וחלקה.

אפשר לבלות יום שלם מבלי שמחט הסל''ד תעבור את הספרה 3 הגדולה שמופיעה במחוון. למען האמת, רב הזמן המחט תשהה קרוב מאוד לספרה 2, ועדיין לא תישאר מאחור בתנועה עירונית או בין עירונית.

כיול תיבת ההילוכים נוטה בבירור לטובת החלקות על פני הזריזות, עם העדפה לטיפוס מהיר בהילוכים לטובת שיוט רגוע. ואכן, למרות החששות המוקדמים בשל העדר ההילוך השישי, גם גרסת הבנזין יודעת לייצר את אותו שיוט רגוע ומלכותי על האספלט המקומי, כזה שיוצר לך את ההרגשה כי תוכל לכסות גם 1,000 ק''מ בלי עצירה, אם רק לא היית מוגבל בשל מיכל הדלק (ובתנאי שמצאת תנוחת נהיגה נוחה, עניין לא טריוויאלי שדורש השקעה ראשונית כדי לקבל תנוחה טובה).

כי מיכל הדלק המוזכר מכיל ''רק'' 93 ליטרים, ועם צריכת דלק שהגיעה במקרה הטוב ביותר (שיוט בין עירוני רגוע) ל-6 ק''מ/ליטר ולאורך כל המבחן ל-5 ק''מ/ליטר, אתה תאלץ להתחיל ולחפש תחנת דלק הרבה לפני שתרגיש צורך לחלץ עצמות.

למרבה הצער לא רק יכולת השיוט הנינוח זהה בשתי הגרסאות, אלא גם הוויברציה המעצבנת שחודרת אל תא הנוסעים. במקרה הזה הוויברציה אומנם הייתה עדינה יותר, אבל ''עשתה עליה'' דווקא אל דוושת האוץ. ברכב פחות חלק ונינוח אולי זה היה מרגיז פחות, אבל כאן זה מעצבן. כך שבכביש, יתרון העידון של גרסת הבנזין על לוגמת הסולר קטן יחסית, והיתרון בשמחת החיים, תגובת הדוושה או הספורטיביות פשוט לא קיים.

גם בגרסת הבנזין ה-200 המגודל הוא כלי שמעדיף בבירור כבישים ישרים וארוכים על פני ספגטי אספלט מכל הבחינות, ולא הייתה לטויוטה שום סיבה לשים מנוע שש אלי סל''ד או מלא חרון בשלדה שנוטה בחדות על צידה בפניות, עם הגה מעורפל ומנוטרל מכל רגש ובעלת בלמים ספוגיים.

ציר הנפט

כאשר יורדים לשטח, ופותחים חלונות (הרי לא נוסעים בשטח עם מזגן מנטרל מזג אוויר ומסנן פחם פעיל המנטרל ריחות פריחה, נכון?), עולה סיבה אחת, לפחות, להעדיף את גרסת הבנזין.

היכן שהדיזל העלה זיכרונות מאבירים צבאיים, הבנזין משמיע נעימת V8 ערבה וחרישית למדי – מספיקה בדיוק כדי ליהנות מהצליל מבלי להיות מטרידה.

מהצד השני, חשפו שבילי הצפון עתירי האבנים החדות השתולות באדמה בעיה שלא זכורה לנו מהמבחן לדיזל – מעין ניעור העובר לאורך השלדה לאחר מפגש באבנים כאלו, בעיקר של הסרן האחורי.

כנראה שהמשקל הבלתי מוקפץ הגבוה – המחיר שמשלמים תמורת גלגלים גדולים, ורכיבי מתלה מאסיביים – גובה כאן את מחירו.

את שאר הדברים ממשיכים המתלים הרכים וארוכי המהלך לספוג כראוי, לפחות כל זמן שלא מדובר באוסף גלים מתמשך.

אז מפתח המרכב הגדול תנודות בכל הצירים וגורם לנו לתהות עד כמה בא לנו לפגוש שוב את ארוחת הבוקר...

אגב, זוכרים את החששות שהעלה דף הנתונים לגבי זמינות הכוח במהירות איטית? ובכן, אתם יכולים לשכוח מהן. את מערכת זחילת הסלעים הפעלנו רק כי נזכרנו שצריך לבדוק את השינוי היחיד בקבינה (מלבד הבדלי גוונים ופס עץ מול פס אלומיניום) לעומת גרסת הדיזל.

אין שום בעיה לטפס בעדינות מעלות משובשים מאוד, ולמעלות מסולעים של ממש לא העזנו להיכנס – גחון לא מוגן, פגוש פלסטיק עדין וכו'.

מערכת זחילת הסלעים, אם כבר הזכרנו אותה, עובדת טוב מאוד – בתנאי שאתה חרש. היא אומנם דואגת ליצר מהירות זחילה אחידה יחסית מבלי להזדקק להתערבות הנהג, משאירה אותך להתרכז בבחירת נתיב, אבל עושה זאת תוך יצור קקופונית צלילים מכל פינות האוטו – נקישות ורטינות מהבלמים, רעש נשיפות הידראולי ושאר רעשים לא ברורים, שגרמו לנו בפעם הראשונה לעצור מיד את הרכב ולוודא שלא דרסנו פסנתר יערות טועה. קרוב לוודאי שעל סלעים רטובים, או מעלה בוצי וחלקלק, הפונקציה הזו תהיה יעילה מאוד.

במעלה יבש ומוצק, גם אם משופע הצלבות, הסתדרנו טוב מאוד בלעדיה.

סוף משמרת

בחולות, אליהם קפצנו לסיור אחרון לפני שקיעה, הראה שמהבנזין לא תבוא ישועה ל-200 על הגרגרים הזהובים.

גם כאן תיבת ההילוכים מסרבת לתפקד כראוי במצב D, ונועלת את התיבה בהילוך גבוה מדי, הופכת את התפעול הידני לחובה.

ואז נזכר מרפי היקר שלא קפץ לבקר אותנו כל היום – רגע של חוסר תשומת לב, תפעול לא נכון של הגז והופ... הבהמות שמח לארגן לעצמו אמבטיית חול חמימה.

השמש כבר נושקת לאופק, הגחון נושק לחול ואף חבר כפול הנעה לא זמין בנייד.

אין מה לעשות, מתחילים לחפור, לפנות נתיב לעבר קרקע מוצקה וליצור רווח בין הברזל לצורן. אחרי בערך חצי שעת עבודה אנחנו מחליטים לנסות לצאת. ניסיון ראשון, בעדינות על הגז, וכל הכוח מנותב לגלגלים האוחזים פחות, מבלי לייצר תנועה.

''בא ננסה את זחילת הסלעים על המהירות הנמוכה ביותר, זה אמור ליצור אפקט דומה לטריק הסטרטר העתיק בכלים ידניים'', ואכן, הגלגלים סובבים לאט לאט, דוחסים חול תחתם ועם קצת נענועים לצדדים ה-200 מתחיל להתקדם. עקב בצד אגודל, מילמטר אחרי מילימטר – ואנחנו בחוץ.

לא עבד לך מרפי, אנחנו ניצחנו הפעם (וגם גילינו על הדרך עוד שימוש למערכת זחילת הסלעים...)