הפאג'רו מרוץ הצהוב של הילל סגל ורז היימן שולט בזירה מיום הופעתו.
''נסו עוד פעם, אבל הפעם בואו מהכיוון ההפוך''
- מחלק תומר הוראות בשלב הצילומים של המבחן.
הילל מתרחק בערך מאה מטרים, מאיץ ומטלטל את הרכב כדי להכניסו לסחיפה פוטוגנית. אלא שלקרקע השדות הכבדה, ספוגת מים מרצף סופות שאך הסתיים, היו תוכניות אחרות.
באמצע הפניה מוצאים לפתע הצמיגים את האחיזה וכמו בהילוך איטי הרכב מתחיל לעלות על צדו. הזווית הולכת ומחריפה, ומחלון הפרספקס הקטן הקבוע בדלת הנוסע אני רואה כבר רק דשא ופרחים – ובקרבה מטרידה.
אני נכנס לעמדת ''היכונו להתהפכות'' ומחכה לקראנצ' החד של חלקי פיברגלס שנאלצים לפתע לשאת שני טון וקצת של מתכת על גבם – ואז הילל מגיב לפי הספר, מפנה את ההגה לכיוון ההתהפכות והאוטו מנער שדרתו כמו כלב שאך יצא מן הים וחוזר לשבת בנחת על גלגליו.
''אני לא מפחד מההתהפכות'' אומר לי הילל
''לא היה קורה לנו כלום. אבל עוד יומיים יש תחרות ואין לי כוח להתעסק עם תיקוני פיברגלס עכשיו''... סיבה טובה.
לא בדיוק הסיבה שאני הייתי בוחר בה – אבל סיבה טובה.
אני נכנס לעמדת ''היכונו להתהפכות'' ומחכה לקראנצ' החד של חלקי פיברגלס
הצוות
את הילל סגל ורז הימן לא ממש צריך להציג.
הראשון פעיל בסצנת הראלי המקומית כבר יותר מעשור, והשני אפילו וותיק עוד יותר, ושניהם יכולים למלא האנגר ממוצע בגביעים שצברו לאורך השנים.
שלוש השנים האחרונות, בהן הם מתחרים כצוות על הפאג'רו מרוץ הייעודי שבנה הילל, הוסיפה עוד גביעים רבים למאגר, בזכות רצף ניצחונות כמעט בלתי מופרע בליגות הניווט המקומיות, ואפילו כמה פודיומים בראלים בניכר.
מעט על הכרכרה שמובילה אותם מפודיום לפודיום
רכב זה אחראי במו גלגליו, או ליתר דיוק במו שילדתו, לקפיצת מדרגה בתחום הראלים בארץ. הוא היה הרכב הראשון שנבנה מאפס כרכב ייעודי, ולא שיפור על בסיס רכב סדרתי – שלדת צינורות מתכנון מקורי של הילל (בביצוע יורם הלוי) שמארחת רכיבי מתלה והינע של פאג'רו קינג, ליצירת חבילה שכבשה את קטגורית ה-T1 (אבות טיפוס) בסערה.
יכולת השד הצהוב של הילל גבוהה כל כך, שהיא אילצה את שאר חברי הקטגוריה להצטרף למרוץ החימוש, או לפרוש – אפילו נהגים מחוננים כמו שי שמעוני הבינו שעם רכב על בסיס סדרתי פשוט אין להם מה לחפש מול הילל ורז.
זה לא הרכב הראשון שבונה הילל. אחרי מספר שנים כנווט של כמה מהנהגים הידועים והמצליחים בתחום (כולל אביב קדשאי ועדו כהן), שנים בהן ניווט גם שלוש פעמים בדקאר (מה שמציב אותו כישראלי בעל רקורד הסהרה העשיר ביותר – שיא שכנראה לא ישבר לעולם, לאור השינויים בדקאר), הוא החליט לבנות רכב מרוץ משל עצמו.
שני הניסיונות הראשונים היו בתצורת באגי, בהשפעת שלסר אותו פגש בדקאר.
אלא שהניסיון השני, שיצר את אחת הבאגים (ובכלל) היפות ביותר שנראו בארץ, הבהיר לו סופית שצריך לחפש דרך אחרת.
''הבנתי שבאגי זה לא הכיוון. הוא פשוט מסוכן מדי. כדי לנהוג מהר בבאגי אתה חייב לנהוג קרוב יותר למגבלות, להשאיר לעצמך פחות מרווחי ביטחון. חלוקת המשקל שיוצר המנוע האחורי פוגעת בדיוק ההיגוי... בקיצור, הבנתי שצריך לפנות לכיוון אחר''.
וגם הפעם הכיוון הכללי נשען על מה שראה בחניוני הדקאר, שם ישב ובחן מקרוב את הכלים של הצוותים המובילים (שלמרבה הפליאה אפילו ענו ברצון לשאלות הלבנטיני).
את מה שראה שם התיך יחד עם הידע של יורם הלוי לגבי בנית שלדות ליצירת שלדת נשוא הכתבה.
''דבר אחד היה ברור לי – אין לי סיכוי להצליח לתכנן לבד גיאומטרית מתלים מאפס כמו ראליארט, למשל, ולכן החלטתי לדבוק במתלי הפאג'רו קינג, שעושים עבודה טובה מאוד. במילא חוקי ה-FIA מגבילים את מהלך המתלים המותר, כך שלא הייתי מרוויח הרבה ממתלים מקוריים לגמרי''.
עיקר המאמץ התכנוני הושקע בפרטים הקטנים והפחות ''סקסיים'' במטרה להגיע לחלוקת משקל אופטימאלית בין הצירים, ולהוריד את מרכז הכובד ככל האפשר.
אחד האלמנטים הבולטים בתכנון הוא העברת המנוע אל מאחורי הסרן הקדמי, לטובת הסטת המשקל לעבר הסרן האחורי.
הילל מעריך שכרגע החלוקה היא כמעט אופטימאלית, אבל עדיין עם מעט יותר משקל על הסרן הקדמי.
תכנון השלדה משתמש בעיקרון ''קליפה נושאת עומס'', ולוחות מיגון הגחון משמשים כאלמנט מחזק, המקבע את הצינורות המרכיבים את השלדה ותורם רבות לקשיחות הכללית, מה שאפשר חסכון רב בגובה, והתקנת המכלולים הראשיים והכבדים נמוך יותר.
ההצלחה הייתה מיידית. עוד לפני שלבש הרכב את עור הפיברגלס המעוצב שאתם רואים בתמונות (שגם בו חלו שינויים עם השנים, בעיקר בחרטום) הוא כבר תרם גביעים לאוסף, ומרגע שהתגבש הצוות הנוכחי – רז הימן, מי ששלט ביד רמה בקטגורית האופנועים במשך שנים, כנהג והילל כנווט, הצוות הפך להיות כמעט בלתי מנוצח.
וכן, זה בהחלט חריג שבעל המכונית מתיישב במושב הנווט, ולא רק אצלנו.
אין מה לעשות, תפקיד הנהג הוא הידוע יותר, זה שזוכה לתהילה.
עם יד על הלב (ולא על המקלדת בגוגל) – כמה מכם יודעים מיהו ז'אן פול קוטרה? את סטפן פטרהנסל, בן זוגו מאז תחילת האלף, מכירים הרבה יותר.
הילל אומר שתהילה לא חסרה לו – הוא מוכר מספיק בתחום כדי לא להעלם בצל – והוא נהנה הרבה יותר בעמדת הנווט.
נהג משנה
למען האמת, זהו תואר מעט מטעה, זכר לימים בהם עוד ניווטו בארץ עם מפות (עניין די נדיר-עד-לא-קיים בספורט הראלי העולמי).
תפקידו של הילל דומה הרבה יותר לזה של עמיתו בחו''ל, שם הוא זוכה לשם ''נהג משנה''– להכתיב את הטקטיקה והמהירות, לעקוב אחר תקינות הרכב ובעצם לעשות את כל מה שהוא אינו השליטה הרגעית ברכב, אפילו לצפצף לצוותים איטיים יותר.
רז מעיד כי ההפרדה בין התפקידים לא לגמרי מוחלטת בצוות – הוא מנצל את שנות הניסיון שרכש בשילוב של רכיבה וניווט כדי לסייע להילל במציאת הדרך, והילל לא מתגבר על הדחף לתת לו מדי פעם הערות על הנהיגה ''אבל אלו הערות בונות, והן הולכות ומתמעטות, אז כנראה שאני משתפר...''.
לשמחתי, מתברר שכישורי הנהיגה של הילל עדיין לא החלידו לגמרי, כפי שמוכיח המקרה שבפתיח.
בחזרה לאוטו – למרות שזרועות המתלה, יחד עם תת השלדה אליה הן מחוברות, הגיעו מהרכב הסדרתי, שאר רכיבי המתלה רחוקים מרחק רב מאלו שתקבלו בסוכנות מיצובישי.
הבולמים מצוותים בצמדים לכל גלגל, והם מבית מדרשה של חברת פרופלקס, אתה יש להילל ניסיון עשיר ומוצלח.
על הלחימה בכוח הכבידה ובמסה אחראים קפיצים חליפיים ''לא זוכר אילו בדיוק. הכי קשים שמצאנו'' מפרט הילל בדייקנות יקית...
פנים הרכב, שהכניסה אליו דורשת גמישות של בלרינה צעירה בשל מבנה השלדה, עוקב במדויק אחר הגדרות התפקיד כפי שרואה אותן הצוות – מול רז נמצא אך ורק מחוון אחד, מד הסל''ד, בעוד נהג המשנה צריך לחלק את תשומת ליבו בין ערב רב של כפתורים ומחוונים, בנוסף לצג מערכת הניווט.
ומי שלא ניסה מעודו לעקוב אחר פרטים זעירים בתוך תא רכב הנוסע במהירות בשטח, לא יוכל לעולם להעריך את המאמץ.
המנוע – משופר קלות בלבד לטובת האמינות. לצוות אין תקציב להחלפת מנוע אחרי כל מרוץ גדול, או אפילו בסוף העונה.
ואותו מנוע שמלווה אותם כבר שנים, מתעורר לחיים בצליל רגיל ואדיש למדי
חגור היטב במושב המרוץ העמוק אני יוצא לדרך.
''הבולמים עדיין קרים, אז קח בחשבון שהרכב קשה מאוד'' מזהיר אותי הילל, והוא לא צוחק.
אם כי יאמר לזכות מערך המתלים שהוא לא מתרסק או מנער את הרוכבים באלימות. אתה מרגיש כל גבשושית בשביל, אבל בצורה מעט ''מעוגלת''.
עם עלית הקצב – ועקב תנאי השטח והנהג היינו רחוקים מלהגיע לקצב מלא – העסק הולך ומשתפר, סופג כל מה שהשטח זורק לעברו מבלי להתרגש או לשקול אפילו סגירת מתלה, אפילו סמלית. אפילו הקפיצות שדגמנו עבור תומר לא הצליחו לסחוט מהרכב קנאק מתכתי של סגירת מתלים, אפילו לא קטן.
גם לא במקרים בהם נחתנו על גלגל אחד.
בשבילי הגבעות שסביב עמק יזרעאל, מפגין הפאג'רו מרוץ הענות מוחלטת לדרישות הנהג. נראה כאילו הרכב חסר את אותה נטייה טבעית לנסיעה בקו ישר המאפיינת את רב כלי הרכב.
רמז קל שבקלים יגרום לזנב לפסוע החוצה והוא לא יפסיק עד שלא תעצור אותו, ומצד שני טעות קלה בכניסה לפניה תגרום לאף להרחיב קו (שוב, עד לתיקון). ההיענות לדרישות כה לינארית, בלי הצורך המקובל ''לשבור את האחיזה'', שהאוטו מחייב נהיגה מדויקת ומודעת מאוד.
גם בקו ישר הוא מגלה נטייה לעקוב אחר כל שיבוש בשביל ורוקד מעט עם השינויים בפני השטח. לא מדובר בבעיית יציבות של ממש – הרכב לא מתחיל לפתח נדנודי ראש וגם לא דורש בד''כ תיקונים בהגה – אבל נדרשת ערנות.
המנוע מרגיש ''קטן'' על השלדה, ועם 200 כ''ס תאורטיים על שני טון וקצת עם דלק ונוסעים, זו לא ממש הפתעה.
וזו נקודה נדירה בה רז והילל חלוקים – מבחינת הילל אין מנוע חזק יותר בתכנון, מתוך אמונה שמנוע חזק יותר יגבה מחיר באמינות בשל העומסים הגבוהים יותר על מכלולי ההנעה והמהירות הגבוהה יותר שתדרוש יותר ממכלולי המתלים והשלדה.
רז דווקא היה רוצה עוד כמה סוסים בעדר, וזה היה הדבר הראשון שהיה משפר ברכב אם היה יכול.
תיבת ההילוכים, למרוץ ההתעללות שעברה הידית כדי לפצות על הזזת התיבה אחורה יותר ביחס לנהג, משתלבת בקלות.
המהלך מעט ארוך מדי, אך בתנאי נהיגת ראלי לא מדובר בחסרון מטריד. קצת יותר מטריד הוא ההגה הקליל וחסר התחושה - עניין בעייתי כשהוא מזווג עם שלדה כל כך נענית ומגיבה.
הפאג'רו מרוץ הצהוב של הילל ורז הפך לאימת הליגה מאז הופעתו, ועכשיו אנו גם יודעים מדוע
השלדה המקורית שהגו הילל ויורם הלוי מציעה איזון וצייתנות ברמה שלא פגשנו עד עתה, ומערך המתלים מצליח לשלב יכולת ספיגה עם ריסון בצורה מעוררת התפעלות .
אבל זה רק הבסיס, עליו משגשג הצוות הזה.
כי זה לא רק הניסיון חסר התחרות של שני האריות הוותיקים אלא ההתאמה וההבנה בינם – ''פעם ראשונה שאני לא צריך להלחם בנהג, ויש הבנה מושלמת של חלוקת התפקידים'' אומר הילל.
''הסיבה האמיתית שאנחנו מצליחים היא פשוטה – אנחנו נהנים. בלי מריבות ובלי אגו''.
ובעצם, איזו מטרה טובה יותר יכולה להיות לתחביב בכלל, וספורט מוטורי בפרט?
תגובות