סוזוקי גרנד ויטארה 2.4 ליטר Suzuki Grand Vitara

אין טעם לחזור על ההיסטוריה שסוכמה כבר עשרות פעמים – סוזוקי, עם הויטארה המקורית, היו הראשונים להביא את השטח אל העיר והעירוניים, ועל כך יש להם זכויות בהיסטוריה, וגם אצלנו.

אבל למרות שהם למעשה המציאו את קטגורית רכבי הפנאי – שלמעשה חרגה כבר מזמן מהגדרת הנישה עם היקפי מכירות עצומים – הנציגה שלהם היא היום החריגה.

בניגוד לרב החברות, שבחרו לבסס את רכבי הפנאי שלהם על פלטפורמת רכב ''רגיל'' שהוגבהה וקיבלה הנעה כפולה מבוססת מצמד מרכזי במקום דיפרנציאל מרכזי, סוזוקי הקטנה מתעקשת לדבוק עדיין בנוסחה קלאסית יותר.

נכון, המרכב אחוד, אך זו פלטפורמה ייחודית, הכוללת שתי קורות אורך מאסיביות המחביאות בניהן את רכיבי מערכת ההינע כך שבמבט ראשון אפשר לטעות ולחשוב שמדובר בשלדת סולם קלאסית.

גם המנוע מותקן כאן לאורך – כמו ברכבי שטח אמיתיים מאז ומתמיד – מה שמאפשר לסוזוקי לשמור על מערכת הנעה קלאסית, כזו בה ביציאה מתיבת ההילוכים יש תיבת העברה שמפצלת, בעזרת דיפרנציאל (מוגבל החלקה במקרה הזה) את הכוח לפנים ולאחור, וגם כוללת הילוך כוח כדת וכדין. קרן שמש כמעט בודדה בערפילי ההאלדקס המתגברים.

אהבה מתסכלת

אם הפתיחה יצרה אצלכם את הרושם שאנחנו אוהבים את הדור הנוכחי של הגרנד-ויטארה, אתם לא טועים. ככה זה, אנחנו אנשים פשוטים עם דרישות פשוטות – תנו לנו רכב שלא יגרור תלונות מהאישה ביום יום ועדיין יציג יכולת שטח בסיסית, ואנחנו מרוצים.

הויטארה על דורותיה בהחלט ענתה על ההגדרה הזו, כפי שהוכיחו מאות ואלפי נשים שנהגו ונוהגות בויטארות מכל הדורות ברחובות ערי ישראל, ומאות ואלפי ויטארות מוגבהות ומשופרות יותר ופחות שכבשו כבר כל שביל ומעלה בספר המקומי. אז נכון, הדור המקומי כבר איבד את הסרן החי מאחור, וגם המרכב האחוד מקשה על ביצוע הגבהות וירטואוזיות, כך שקשה לי להאמין שנראה גרנד-ויטארה משתתפת בתחרות עבירות בעתיד הקרוב, אך עדיין היתרון על פני הקונקורציה קיים, כפי שגילינו כבר במבחני העבר.

מבחן דרכים וסרט לגרנד ויטארה משנת 2008

מבחן דרכים ל- XL7 משנת 2004

מבחן דרכים לגרנד ויטארה משנת 2000

אבל בכל המפגשים שלנו עם הגרנד-ויטארה בעבר, והיא איתנו כבר כמה שנים טובות, היה קוץ אחד גדול וחד באליה– המנוע. למרות תזמון שסתומים משתנה והספק רשמי שיישר קו עם המקובל בקטגוריה, הוא הפגין גמישות מפוקפקת ונימוסי שולחן טעוני שיפור.

השידוך שלו לתיבת ארבעה הילוכים חלקה ונעימה אך מעט איטית וארוכת רגליים גרמו לגרנד-ויטארה להרגיש כבדה ומסורבלת, רועשת וגועשת תחת לחץ וחסרת מחץ בנהיגה מהירה.

וחבל, כל כך חבל, כי את השאר דווקא אהבנו – את ההיגוי והשלדה, הריסון והספיגה וכמובן, את יכולת השטח. 

לא בטוח שהכתבות שלנו הן ששכנעו את אנשי סוזוקי שכדאי לעשות משהו בנושא המנוע, אבל משהו שכנע אותם, ללא ספק. כי סוף סוף זוכה הויטארה בארץ למנוע חזק יותר (בחו''ל היו מנועי V6 שריריים כבר מזמן, אבל פה מדובר במנוע חדש).

ההבדל בהספק המרבי לא אדיר – 28 כ''ס (בגרסה הארוכה, עם שתי הדלתות שנעלמות בגרסה הקצרה נעלמים גם שלושה סוסים משום מה), בדיוק 20%, כמו הגידול בנפח.

נו, ו...?

מהר מאוד מתברר שהמנוע החדש בהחלט עושה את מה שקיווינו לו ופוגע ישר במטרה

המומנט עבה יותר וזמין כבר בסל''ד נמוך והאוטו מתנייד בקלילות מבלי לדרוש מהתיבה לרוץ בין ההילוכים ולדחוף את המנוע לסל''דים לא נעימים, כפי שהיה במנוע הקודם.

התיבה ממשיכה להיות חלקה ונעימה, והמומנט העדיף מחפה על ההעברות המעט איטיות כמו גם על הפער הגדול יחסית בין ההילוך הראשון לשני (לפחות עד שמגיעים עם ארבעה נוסעים וציוד להרים, אבל מילא), זה שהיה משאיר אותך חסר דחף בדיוק ביציאה מהפניה על שביל הכורכר הפתוח או באמצע הדיונה.

אחת הסיבות, כנראה, היא שסוזוקי לא נחפזו להאריך את ההילוכים, כפי שקורה במקרים רבים – השיוט במאה, למשל, עדיין מתבצע בערך ב-2,500 סל''ד, בדומה לגרסת השני-ליטר.

גם בשטח הטכני יותר המומנט הזמין עוזר להתנייד בצורה מדודה ורצופה, מבלי לפרפר גלגלים בניסיון לשמור את המנוע בתחום היעיל.

גם כאשר רוצים לגייס את כלל הסוסים למשימה כלשהי – עקיפה בעליה למשל – העסק נעים מבעבר, ולא רק מהיר יותר. המנוע מטפס בסל''ד בצורה חלקה ומהירה, מבלי להשמיע קולות מחאה מיוחדים.

בשורה התחתונה אפשר בהחלט לסמן V על נושא מערכת ההנעה – זו כבר אינה נקודת חולשה צורמת הפוגמת בחבילה, ובהחלט מתפקדת בסטנדרט המקובל בקטגוריה ולא תתסכל את בעליה. ועדיין, תיבה מודרנית עם חמישה הילוכים ואופצית תפעול ידני לא היתה מזיקה...

והשאר?

לא הרבה השתנה בגרנד-ויטארה, מלבד המנוע, כמובן. יש בקרת אקלים דיגיטאלית חדשה, שגררה שינוי קל בקונסולה המרכזית, נתוני הטמפ' והשעה עברו מראש הקונסולה אל לוח השעונים, והמאותתים נדדו למראות, אבל זהו בערך.

סליחה – מי שיציץ דרך החישוקים האחוריים (עכשיו גם במידה ''18 כאופציה) יגלה דיסקים מאווררים במקום התופים שהיו שם. יופי.

המושבים – מצופי עור בגרסה הבכירה שקיבלנו למבחן – עדיין מעט קצרים ונוטים קדימה; הפנים עדין מוצק ומהודק למרות חומרים פשוטים למראה ודקים לנקישה; המרווח מאחור עדיין סביר ותא המטען זוכה לאותו ציון.

לפחות בתצורת חמישה מושבים – כאשר רוצים להוביל מטען רב יותר מתברר שקיפול המושב אומנם פשוט יחסית, אך המושבים לא מתקפלים לתוך הרצפה אלא קדימה, וגוזלים לא מעט סנטימטרים מהאורך הכללי.

הובלת אופני הרים, למשל, תדרוש פירוק הגלגל הקדמי וגם אז בחלק מהמקרים תאלצו להכניס אותם באלכסון, מגבילים את התכולה לזוג אופניים אחד בלבד.

גם בתחום הפינוקים לא נרשמות תקלות, אבל גם לא הפתעות מיוחדות – המזגן חזק ושקט למדי, יש בקרת שיוט נוחה לשימוש ושליטה על מערכת השמע מההגה, אך מערכת השמע עצמה לא מצליחה להרשים, למרות שגרסת המבחן זכתה לרמקול נוסף בראש הקונסולה.

שיוט נינוח הוא בדיוק זה בגרנד-ויטארה

המנוע, כאמור, שקט ורעשי הרוח נשמרים ברמה סבירה – נראה כי לדרוש מרכב פנאי להיות ממש טוב בנושא הזה זו דרישה מוגזמת, אם לא לפי ההיגיון הרי שלפי התוצאות בשטח.

רמת רעשי הצמיגים, כמקובל היום, תלויה מאוד בסוג האספלט, אבל גם היא לא חורגת מהמקובל, ולנינוחות בשיוט תורמת גם הנוחות שמספקים המתלים.

אומנם חומר העיתונות לא ממש מזכיר שינויים כלשהם, אבל הגרנד הזו הציגה כיול מתלים מעט שונה מהזכור לנו – מעט רכים יותר ומעט פחות מרוסנים. התוצאה עדיין קופצנית מעט בעיר אבל מייצרת ''סוויט ספוט'' במהירות 50-60 קמ''ש, בדיוק המהירות בה מרגישים נוח בטיול שבילים רגוע.

ואם עובר מצב הרוח הרגוע, עדיין אפשר למצוא בגרנד הזו שותפה עליזה לפריקת עול, בזכות הגה מתקשר ומדויק ושלדה שמגיבה פשוט נכון לרצונות הנהג. חבל רק שבקרת היציבות מתנתקת רק כאשר הדיפרנציאל המרכזי נעול – מצב שפחות נעים וטבעי בנהיגת שבילים מהירה.

בכביש, לעומת זאת, הגרנד ויטארה מרגישה קצת פחות בנוח תחת עומס. ליתר דיוק, זה אני שהרגשתי פחות בנוח בגלל זוויות הגלגול המוחשיות. האחיזה דווקא טובה, אולי אפילו טובה מדי עבור המתלים הרכים (לפחות עם צמיגי ה-''18 נמוכי החתך בהם צויד רכב המבחן), וגם כאן הזנב מגיב יפה ובפרוגרסיביות להעברות משקל. אולם יש משהו מטריד בלראות את האופק נוטה על צידו בזוויות כאלו כשאתה לא על אופנוע...

אבל הגרנד-ויטארה זורח באמת בשביל המשופע ולא בכביש המפותל

מהלך המתלים אומנם לא מרשים במיוחד או חורג מהסטנדרט הנמוך של קטגורית הפנאי, אבל נעילת דיפרנציאל מרכזית ובעיקר יחס העברה נמוך ובקרת משיכה יעילה מאפשרים לויטארה להתגבר על אתגרים מכובדים ביותר, כאלו שהיו גורמים גם לנו לעשות ''אחורה פנה'' עם רב הכלים הרכים.

למרות זוויות מרכב ומרווח גחון ממוצעים, לא גירדנו כלום במהלך היום, כולל במעברים הטכניים יחסית שפגשנו בדרך, ויחס ההעברה הקצר מאפשר לתקל באיטיות זהירה את מה שדורש לרוב תנופה.

נו, אז שווה?

הגרנד-ויטארה לא מתחרה על תואר הזולה בקטגוריה, לפחות לא בגרסת החמש דלתות (הגרסה הקצרה דווקא כן, עם מחיר מתחת לתקרת קבוצה 4), אבל ביחס לרמת האבזור והתחרות מחירה סביר.

היא אומנם לא מושלמת, ויש בהחלט תחומים בהם יש טובות ממנה (תחושת חומרים, נפח הטענה), אך בניגוד לעבר כבר אין לה נקודות תורפה בולטות, מה שמאפשר ליתרונה בשטח הטכני להפוך אותה לאחת ההצעות הקורצות ביותר בקטגוריה נכון להיום.

סוזוקי גראנד-ויטארה 2.4 ליטר Suzuki Grand Vitara

מנוע

סוג:  בנזין, 4 צילנדרים, אורכי

נפח:  2,393 סמ''ק

תזמון:  גל זיזים כפול, 16 שסתומים, תזמון משתנה

הספק/סל''ד:  168.5 כ''ס/6,000

מומנט/סל''ד:  23.1 קג''מ/3,800

מרכב

הנעה:  כפולה קבועה, דיפרנציאל מרכזי מוגבל החלקה

הילוכים:  אוטומטית 4 הילוכים

מתלה ק/א:  תמוכות מקפרסון/ רב חיבורי

בלמים ק/א:  דיסק מאוורר/דיסק מאוורר

מערכות עזר: ABS, EBD, ESP בקרת משיכה

צמיגים:  18 R 225/60

מידות

בסיס גלגלים:  264 ס''מ

אXרXג:   450X181.5X169 ס''מ

משקל:   1,670 ק''ג

תא מטען:  398-1,386 ליטר

מיכל דלק: 66 ליטר  

ביצועים

מהירות מרבית:  175 קמ''ש

0 ל-100 קמ''ש:  12 שניות

צריכת דלק (מבחן):  8 ק''מ/ליטר 

מחיר

מחיר (מבחן) 186,000 ש''ח

אחריות: 36 חודשים 

שטח

זווית נטישה:  27 מעלות

זווית גישה:  29 מעלות

זווית בטן:  160 מעלות

מרווח גחון: 20 ס''מ

קוטר סיבוב:  11 מטר