אבל עכשיו, בתוך פרק זמן קצר להפליא, כבר יש לנו אאודי Q5, אינפיניטי EX, וולוו XC60 מרצדס GLK. ולא רק שהן קיימות – מתחילת 2009 הן התחילו להגיע ועכשיו כולן כאן, אצלנו.
אז אפשר לתהות מה קרה שכולם התעוררו בבת-אחת, אפשר גם להשתתף בצערם של היצרנים הללו על התזמון – מן הסתם, שלבי התכנון והפיתוח החלו הרבה לפני שהתברר ששוק הרכב העולמי נמצא על מסלול התרסקות – ואפשר גם לתהות מה יודעים היבואנים שאנחנו לא יודעים, כשהחליטו בכל זאת להביא את הדגמים הללו לישראל למרות המשבר הנוכחי. יכול להיות שיש שכבות שלגביהן מיתון הוא ענין יחסי.
לא חשוב: אנחנו עם האודי Q5, ביום אביך להפליא שכאילו מדגיש בכוונה את העתיד המאד-מעורפל של תעשיית הרכב בימים אלו, ואולי אני סתם רואה צל הרים כהרים. קיבלנו את אופציית המנוע הבסיסית, למרות שהמילה בסיסית אולי קצת לא עושה צדק במקרה זה: מדובר במנוע ה-TFSI שני-ליטר-טורבו המאד מוכר של אימפריית VAG, בגרסתו העדכנית שמוציאה 211 כ''ס (על פני תחום מ-4,300 ועד 6,000 סל''ד) ומומנט מירבי מרשים של 35.6 קג''מ שמגיע – וזה מרשים לא פחות – כבר ב-1,500 סל''ד. מנוע זה הגיע, יחד עם הפלטפורמה עליה יושב ה-Q5, מהאודי A4 הנוכחית. מה שהגיע ולא משם היא תיבת ה-S-טרוניק 7 הילוכים הרובוטית כפולת-המצמדים: ה-Q5 היה הרכב הראשון בקונצרן פולקסווגן בו משודכת תיבה זו (שמוכרת יותר, בכינוייה DSG) למנוע אורכי, ורק בימים אלו מקבלת גם ה-A4 את התיבה. עם השילוב הזה תעלה לך ה-Q5 293,000 שקלים, פחות מכל רכב פנאי-קומפקטי-פרימיום אחר בשוק שלנו. האבזור שמקבלים כסטנדרד כולל פריט אחד יוצא דופן – גג זכוכית ענק שחלקו הקדמי נפתח לרווחה. מעבר לכך אין יותר מדי הפתעות: 6 כריות אוויר, מושב נהג חשמלי, בקרת אקלים בלתי-מפוצלת, חיישני חניה וגשם וכן הלאה. גרסת המבחן עולה קצת יותר כי היא מצויידת בחבילת ה-Luxury שכוללת ריפודי עור במקום בד, פנסי קסנון עם תאורת-יום LED כמו ב-A4 (וה-R8), בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע משודרגת וכיוון חשמלי גם למושב הנוסע. כל זה מוסיף עוד כ-40,000 ש''ח למחיר ומכניס את ה-Q5 לטריטוריית של ב.מ.וו X3 ואינפיניטי EX37 ומעל למחירו של וולוו XC60 בסיסי, שני האחרונים עם מנועים חזקים משמעותית.
אז עכשיו, אחרי שמיקמנו את ה-Q5 במרחב הים-תיכוני, אפשר לראות עם מה יש לנו עסק. הרושם הראשוני במבט מבחוץ הוא של דמיון בולט ל-Q7, במיוחד מלפנים; וכמו במקרה של ה-Q7, יש ל-Q5 נוכחות אך קשה להגדירו כיפה. קשה גם להגדירו כקומפקטי, עם אורך של 4.63 מ' ורוחב של 1.88 מ'. לא שזה חריג בסגמנט, אבל זה רק מעיד ש''קומפקטי'' הוא מונח יחסי ... אבל הקומפקטיות כן מגיעה לתא הנוסעים, שהוא פחות מרווח ממה שהיינו חושבים – במימד האורך, על כל פנים. מבסיס גלגלים של 2.81 מ' אתה מצפה ליותר, אבל כמו עם ה-A4 זהו נתון מטעה שכן הוא מושג על-ידי טריק שלמעשה מזיז את הגלגלים קדימה יחסית למנוע – מה שלא ממש מפנה עוד מקום להגדלת תא הנוסעים. אבל מרווח-רגליים אחורי מצומצם הוא הטענה היחידה שלנו למרחב הפנים, ופרט לכך זו סביבה אודית טיפוסית, הווה אומר איכותית ומלוטשת כמקובל באודי.
עוד כמה מלים הכרחיות לגבי האלמנט הפרקטי, כדי להפטר מזה כבר עכשיו. המושבים האחוריים מטופלים באופן חכם ונוח מאד. הם מתקפלים בחלוקה 40-60, ויוצרים משטח ישר במשיכת מנוף פשוטה. אפשר גם לקפל את גב המושב האמצעי לבדו (דהיינו בערך 20%) כדי להוביל, נגיד, מגלשי סקי. אם ניגשים מאחור, מתא המטען, שחרור המושבים לצורך קיפול נעשה באמצעות מנופים על הדפנות הפנימיות של תא המטען, משני הצדדים. שוב, נוח מאד.
אוקיי? אפשר להניע? אפשר, וכדאי. ברגע שיוצאים לדרך משתלטת יחידת ההנעה על העניינים ומשכיחה ממך את כל היתר. על הנייר זהו אינו מנוע חזק במיוחד – למעשה, החלש ביותר בקטגוריית הפרימום הקומפקטית אם מתייחסים לגרסאות המובאות ארצה; אבל בפועל הוא אינו חלש כלל וכלל, בזכות פרץ המומנט המשתלח שהמנוע יודע להפיק בכל סל''ד שתבקש ממנו – ובזכות יעילותה של תיבת ה-S-טרוניק. בדיקה של נתוני ה-0 ל-100 מראה כי האודי, עם 211 כ''ס בלבד, משיגה תוצאה מעולה של 7.2 שניות, מותירה הרחק מאחור את הב.מ.וו X3 האוטומטית עם מנוע ה-2.5 ו-218 כ''ס, גוברת גם על המרצדס GLK280 עם 231 כ''ס ואפילו על הוולוו XC60 עם מנוע ה-T6 ו-285 כ''ס, ונכנעת רק לאינפיניטי EX לה כבר יש יתרון הספק של מעל 50%. הנתונים הללו בהחלט מגובים בתחושה על הכביש, היכן שה-Q5 לא רק מזנק כנשוך נחש ביציאה מרמזורים אלא מצטיין גם בתאוצות ביניים, צובר מהירות בקלילות בכל לחיצה על הדוושה.
אפשר גם למצוא דופי בתיבת ההילוכים, שמתבלבלת לפעמים בנסיעה איטית ומעבירה הילוכים בצורה לא חלקה (ופעמיים במבחן גם בחבטה של ממש). במצב רגיל של האצה מתונה היא ממהרת מאד להעלות הילוכים ואתה יכול למצוא עצמך בשביעי כבר ב-70 קמש, מה שגורם להרבה הורדות הילוכים כאשר אתה רוצה להאיץ קצת יותר מהר מסיבה זו או אחרת. אבל פרט לכך ה-S-טרוניק לא פחות מנהדרת – במיוחד צריך לראות ולשמוע כיצד היא מורידה הילוכים במוד ''ספורט'', שהוא באמת ובתמים ספורטיבי, מחזיק הילוכים מתי ואיך שצריך, לא ממהר להעלות הילוך ומקדים להוריד, ובכלל יעיל מאד כאשר רוצים לייצר קצת יותר אדרנלין במחזור הדם. מתגי תפעול ידני של ההילוכים על ההגה, כפי שהורגלנו בעת האחרונה בדגמי פולקסווגן, פשוט מתבקשים, אבל היבואן בחר לוותר עליהם, כך שתאלצו להתספק בשימוש במצב הידני של הבורר.
ייצור אדרנלין זה משהו שה-Q5 בכלל מצטיין בו, ולא רק בגלל המנוע. זהו אולי רכב הפנאי הקרוב ביותר למכונית-נוסעים ספורטיבית בו נהגנו עד היום, אם כי צריך עוד לבדוק זאת ראש-בראש מול המתחרים כדי להיות בטוחים. ההגה מנותק אמנם – בכל זאת מדובר ברכיבי A4 – אך מדוייק ומהיר (שוב, כמעט מהיר מדי בתגובה להפניה ראשונית), האחיזה שמייצרים צמיגי ה-''18 בחתך 60 מצויינת, השילדה מתנגדת באופן מעורר הערכה לזויות גלגול מוגזמות, ורק ''המרחות'' קלה בכניסה לפניה מעידה כי זה בכל זאת רכב גבוה יחסית עם צמיגים בחתך גבוה יחסית.
מערכת ההנעה מחלקת את הכוח כך ש-60% הולכים אחורה (ויודעת לשנות את החלוקה בעת הצורך, מיותר אולי לציין), מה שנותן התנהגות קרובה לזו של הנעה אחורית. אלא שמהר מאוד תגלה שבקרת היציבות מציבה גבולות ברורים לאלמנט הפאן – ושאי אפשר לנתקה. לעומת זאת אפשר גם אפשר לבחור במוד ''שטח'' עבור כלבי-הבאסקרוויל האלקטרוניים ולהורידם לרמת פודלים בלתי-מזיקים; זהו מוד שנועד לתת יותר חופש פעולה ויותר אפשרות החלקה לצמיגים בקרקע מעוטת אחיזה. בשטח זה יכול להיות ההבדל בין לעמוד במקום לבין התקדמות, אבל בכביש זה ההבדל בין תסכול לכיף. במצב 'שטח' המערכת מאפשרת לזנב לזוז ולא ממהרת להפעיל אמצעי ייצוב, ובסופו של דבר מצאתי עצמי נוסע במצב זה באופן קבוע. הבלמים התגלו כרגישים וחזקים במידה הנכונה, ושמרו על יכולת סבירה גם תחת התעללות בלתי סבירה.
ומה באמת בשטח? אני מניח שלא שאלתם את זה ברצינות, כי מי קונה רכב כזה כדי לנסוע עימו בשטח. אבל במפתיע, אודי לא נטשה את התחום לגמרי. המכשול העיקרי היא הגיאומטריה, דהיינו מרווח-הגחון המוגבל וסרחי העודף הארוכים; אבל בדיקת הגחון מגלה שיש מיגון כלשהו למנוע ולתיבת ההילוכים, בקרת המשיכה פועלת ביעילות ומתגברת על הצלבות ללא בעיה מיוחדת, ובין מערכות העזר התקניות נמצא גם בקרת גלישה במורד שפועלת היטב בכביש וגם בשטח – וגם בנסיעה אחורה. לעומת זאת, אותו אופי מנוע מתפרץ מפריע גם כאן כאשר מנסים להתגבר על מכשולים שמחייבים נסיעה איטית וזהירה. מגע עדין על המצערת ומינון מדוייק של הכוח הכרחיים במצבים מסוג זה וה-Q5 פשוט מתקשה להיות עדין. יותר מדי פעמים מגיע פרץ כוח ברגע הלא נכון. אבל בינינו, מראש לא הייתם צריכים להגיע מצבים כאלו עם רכב מסוגו של ה-Q5.
נסיים בשני עניינים פרקטיים. האחד: קוטר הסיבוב פשוט מצויין ומקל על התמרון – בעיר או במשעולים צרים. השני: ה-Q5 זוהר בכל הקשור לצריכת דלק. בהשוואת נתוני היצרן האודי עולה על כל מתחריו המוזכרים לעיל ובפער ניכר, וגם לפי המדידות בפועל צריכת הדלק מצויינת – או לפחות יכולה להיות כזאת אם תרצה. כמו במרבית המנועים המוגדשים ובהחלט בשאר מנועי משפחת ה-TSI/TFSI, קיימת תלות חזקה עוד יותר מהרגיל בין אופי השימוש לצריכת הדלק. על כל פנים, בשיוט רגוע אפשר בהחלט להתקרב לנתון הרשמי המוצהר של 11.8 ק''מ לליטר.
השורה התחתונה?
השורה התחתונה? ה-Q5 מציע מכניקה מצויינת, התנהגות ספורטיבית, תחושה מלוטשת ומגומרת היטב, רמה גבוהה של שימושיות, ואפילו תג מחיר סביר. אנו מוכנים לסלוח למנוע על שהוא קצת נשמע כמו דיזל, ומוכנים לסלוח לתיבה על שגיונות פה-ושם – כי כמעט כל הזמן העסק פשוט עובד, ועובד טוב. אפשר אפילו ללכלך את ה-Q5 באבק ולהרשים את השכנים בפיתוח. מה צריך יותר? (בעיקר שכנים בפיתוח... העורך)
קישורים
אודי באינציקלושטח
מבחן דרכים אודי Q7
תגובות