פאג'רו קצר שהוסב למרוצים זה לא ממש חידוש, אבל זה של צוות אראן-חולון מוטורס בכל זאת שונה
מפגש אקראי
לרועי שפירא מצוות אראן התוודעתי בדרך הכי לא צפויה – לא פגשתי אותו על קו הזינוק של מסע ניווט כזה או אחר, וגם לא מעל דפי הפורומים של חולי ההגה.
יום אחד פשוט קלטתי בחניית בניין המשרדים בו שכונת המערכת, פאג'רו קצר טרום-קינג (שנודע גם בשם Q) שנראה מוכן למירוצים, כולל קשת התהפכות בחלק האחורי, מושבי מרוץ, צמיגים קרביים וערכת מתלים נאה.
בהמשך פגשתי אותו בליגת הניווטים, שם תמיד נתן הצגות נהיגה נאות לצילום ומטבע הדברים שיחות המעלית שלנו נסבו סביב מרוצים, שיפורים ותוכניות לעתיד.
בסוף עונת 2006, אחרי שזכה בתואר כפול בקטגוריה הסטנדרטית (בליגת מסע מעולם אחר ובליגת ראלי רייד, אליה הוסיף גם גביע בחוצה ישראל), רועי הודיע לי בעיניים בורקות שזהו, הוא מתכוון לעלות רמה, וכבר נמצא לנושא מימון והזמנה לפאג'רו חדש, שבדיוק הוצג, כבר נפתחה.
REW<<
סליחה?! פאג'רו חדש? הרי הנוהל המקובל הוא לשבת על התדרים של המשטרה וחברות הגרר כדי לאתר רכב שהתהפך, לקנות אותו בגרושים ולשקמו למרוצים. מה פתאום להשקיע הון ברכב חדש? ''חיים, מחולון מוטורס שלקחו עלינו חסות, העדיף רכב חדש כדי להימנע מתקלות שהוא תמיד היה נתקל בהן ברכב מתאונה ''מסביר רועי'' וחוץ מזה, רכב שהיה בתאונה הוא רכב עם קארמה רעה, ואני לא רוצה לקחת לקצה רכב בלי מזל!''. עם זה קשה להתווכח...
ההיריון הפעם היה ארוך מהרגיל. עיכובים בהגעת הרכב (גיר ידני – לא פריט נפוץ במשלוחים הסטנדרטיים של כלמוביל), בהמשך העבודה על הרכב התארכה והתעכבה – גם בגלל יסודיות יוצאת דופן שכללה הלחמות חיזוק על כל חלקי המרכב. ההלחמות המקוריות לא נועדו לעומסים שמוטלים על רכבי מרוץ, ושברים בחלקי המרכב הם עניין נפוץ. כך שעונת 2007 עברה חלפה לה, וגם רב עונת 2008, לפני שרועי וגדי (שטייף, הנווט הקבוע שלו) התייצבו שוב על קו הזינוק. הפעם של קטגורית T2 – כלי רכב סטנדרטיים משופרים בחופשיות יחסית. בולמים של ORAM
ההבדל העיקרי לעומת קטגורית הסטנדרטיים, בה התחרה לפני כן, הוא במתלים – צמד בולמים לכל גלגל, בניגוד לאחד (שגם מוגבל לנקודות העיגון המקוריות).
צמד הבולמים מגיע מבית ORAM האיטלקית, ואם השם נשמע לכם מוכר לא פלא – זו אותה סדנה שסיפקה את המתלים גם לפורסטר מרוצים של יובל מלמד.
אז, בפורסטר, התלהבנו מאוד מאיכות הבולמים, שמיוצרים בעבודת יד, ב''תפירה'' למאפייני הרכב והנהג, כך שהציפיות היו גבוהות.
שאר הרכיבים סטנדרטיים למדי – מושבי מרוץ של ספארקו, הגה קטן מאותה תוצרת, צמיגי דאנלופ בעלי סוליה אגרסיבית ושאר ירקות (כלוב התהפכות – מקורי של ראלי ארט, מיכל דלק רזרבי) – כך שלא היו אמורות להיות הפתעות בגזרה הזו.
אלמנט אחד מסקרן היה המנוע. רוב הניסיון בשיפור מנועי פאג'רו בארץ נצבר עם המנוע הקודם (שהיה הזרקה ישירה ולא מסילה משותפת כמו הנוכחי).
FF>>
ברשותכם, אדלג על תאור הקוקפיט שלרוב מופיע בשלב הזה – הביטו בתמונות, באמת שזה לא החלק המעניין – ואקפוץ, תרתי משמע, ישר למתלים.
בתחילת התנועה על שבילי היער משובצי האבנים האוטו מקפץ לו בנוקשות – לא ממש מה שזכרתי. אני מרים גבה לכיוונו של רועי והוא מרגיע –''חכה, תן להם להתחמם''. הגיוני... שמן קר סמיך יותר וגורם לעבודת בולם קשה יותר, בעיקר על מהמורות קטנות – ובולמי מרוצים מכוילים לעבודה במצב חם, לא קר.
ואכן, אחרי כמה דקות של נסיעה מהירה בשבילים המפותלים אפשר להרגיש איך הבולמים מתחילים לעבוד מתחתיך. הספיגה במהירות נמוכה עדיין לא מושלמת (אבל אני לא בטוח שפחות טובה משל הבולמים המקוריים), אבל זה לא העניין בבולמי מרוץ.
ברגע שעוברים את ה-60 קמ''ש, פחות או יותר, הבולמים מגיעים לאזור העבודה שלהם, והעסק רק הולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. הספיגה מרשימה, גם אם הרכב נשאר על הצד המוצק של הסקאלה – בכל זאת, אין כאן מהלך מתלה אינסופי אבל מרשימה יותר היא יכולת הריסון.
לא משנה מה היטלנו לפתחם של הבולמים, הם קיבלו זאת בשלוות נפש והמשיכו הלאה. ולא ריחמנו עליהם – תומר הקפיץ אותנו שוב ושוב לטובת הצילומים ממקפצה תלולה יחסית שבעטה את הזנב גבוה. אם השתפנו והורדנו רגל מהגז ברגע האחרון, והמתלים ספגו את הנחיתה המוזרה, על החרטום, בלי שמץ נדנוד ומבלי להגיע לסגירת מהלך.
אותו כנ''ל במעבר שקעים אלכסוניים או תיקול מהמורות תוך כדי פניה. ספיגה החלטית וקצרה, אפס נדנודים והרכב ממשיך הלאה מבלי שתצטרך ליותר מתיקון אחד לכל היותר.
והתיקונים – תענוג
לא ברור אם אלו המתלים ושינוי הזוויות בסרן הקדמי או שמא משהו אחר בהסבה (ההקשחה שמעניק הכלוב למרכב, או אולי מיכל הדלק ושני גלגלי הספייר מאחור), ואולי סתם העובדה שמדובר בגרסה הקצרה ולא הארוכה, אבל הרכב הזה הרבה יותר מאוזן וחד מהפאג'רו הארוך הסטנדרטי שהיה אצלנו במבחן (
קישור למבחן ברזל ופלדה - מבחן השוואתי בן גרסאות הפאג'רו - דקאר ולימיטד).כניסה על גז לסיבוב תגרור הרחבת קו, הרפיה קלה מהגז והאף מהדק בצייתנות של גיישה יפנית. ההגה הקטן מאפשר עבודת הגה זריזה והתוצאה הסופית היא מכונית שאפשר לנהוג על המילימטר, למקם את הגלגלים בדיוק באותו מקום כל פעם ולצאת בדיוק בכיוון שתכננת מבלי לעבוד קשה מדי.
אבל הצד השני של המטבע הוא שצריך לדעת בדיוק מה עושים – השינוי בכיוון הפרונט אומנם מחדד את התגובות, אבל גם פוגע בתחושת היציבות במהירות גבוהה. התוצאה היא רכב שאי אפשר פשוט לשייט בו במהירות גבוהה, צריך כל הזמן להיות דרוכים ולתקן, מה שנקרא ''להיות על האוטו''.
זה עלול להיות קצת מעייף בראלי ארוך ומהיר, אבל זה עניין של סגנון, וככה רועי אוהב את זה.
ודיברנו גם על המנוע – זה נהנה משירותי מחשב משודרג ולמרות שקשה לשפוט בכמה הוא חזק יותר מהמקורי (שם נהגנו עם תיבה אוטומטית, כאן עם ידנית. שם גרסה ארוכה, כאן קצרה) הרי שאין ספק כי הוא מגיב מהר וחד יותר לדוושה.
בהסתייגות – אם תלחצו את הדוושה לרצפה באזור ה-1500 סל''ד, שניה לפני שהטורבו מגיע לשיא הלחץ שלו במנוע המקורי, אתם עלולים לתפוס אותו לא מוכן ולהיתקל בהתמהמהות קלה לפני שתקבלו את מנת המומנט שלכם.
התחושה היא כי מבחינת הספק נטו השיפור לא דרסטי – אבל מניסיוני בנושא הזה תחושות יכולות להיות מטעות מאוד. יתכן מאוד שלו אני הייתי מתחיל פרויקט שכזה, בנית רכב ראלי מרכב חדש, הייתי בוחר כבסיס בגרסת הבנזין – עוד 80 סוסים לא הולכים ברגל, ואורך הנשימה העדיף בטח לא מזיק. PLAY>
אין ספק שהתבססות על רכב חדש היא לא הדרך החסכונית ביותר לבנות רכב מרוץ. במקרה הזה עלות הרכב החדש הגיעה מחצית מהעלות הכללית, כך שבחירה ברכב ''טוטאל-לוס'' כבסיס הייתה חוסכת סכום מכובד מאוד.
אבל אין ספק שמי שהפרוטה בכיסו נהנה בתמורה מרכב שמרגיש ''חתיכה אחת'', דבר שלא כזה ברור מאליו ברכב שעבר תאונה קשה ושוקם.
מעבר לזה, לב הרכב הזה הם המתלים
הם לא
''מגהצים
'' או
''מרחפים
'' , אבל מרסנים בצורה נהדרת ומאפשרים שמירת קצב גבוה מאוד גם בשטח משובש – כל זמן שהשיבושים בגודל סביר, מהלך ה
מתלה עדיין מוגבל בשל התכנון המקורי, כמובן.
התוצאה, יחד עם הכיוונונים השונים שעשו אנשי חולון מוטורס ורועי, היא רכב חד כאזמל שעם יד איתנה על המושכות יכול לספק קצב גבוה מאוד, מספיק כדי להתמודד בכבוד על ראשות הקטגוריה.
תגובות