קונטרסט - שני כלים עם הגדרה זהה-אך-ארוכה – פנאי פרמיום קומפקטי לנהג – וביצוע שונה לחלוטין
המתח לקראת המבחן הזה, שמעמת חזיתית את שני רכבי הפנאי-פרמיום הכי ''נהג'' (לפחות ברמת ההצהרה) נבנה כאילו היה פרק הדחה של הישרדות. אוסף קדימונים קצרים ואינטנסיביים חשמלו את האווירה – דפי הנתונים עתירי הסוסים, הקמ''שים ומעוטי השניות; הניסיון רב השנים שלנו עם מוצרי ב.מ.וו בכלל וה-X3 בפרט... כולם הבטיחו קרב איתנים שיוכרע בכביש המפותל על חודה של זווית גלגול ושניית תאוצה, עם אקשן ואדרנלין בכמויות שעד לא מזמן היו מגוחך לצפות להן במבחן לרכבי פנאי.
ואותו יחס נשמר גם בפנים. נכון, הקרב היה מעט מוטה – אינפיניטי סיפקו את גרסת ה''הכל כלול'' למבחן, לעומת גרסה כמעט-סטנדרט בפינה של ב.מ.וו – אבל גם בגרסאות הבסיס שני המתמודדים מציעים פנים שונה מאוד. כמו עם העיצוב החיצוני, האינפיניטי הוא החדשני והמעוצב יותר, עם שפע פרטים ומרקמים שמושכים את העין ואת היד, וגוון הבורדו של דיפוני הפנים ברכב המבחן מוצלח במיוחד, לטעמנו. גם כאן, כמו בעיצוב החיצוני, אין כל רע בעיצוב הב.מ.וו – החומרים טובים, ההרכבה משובחת והאיכות ברורה, אבל הוא פשוט קצת פחות ''וואוו'' ו''מגניב'' מהאינפיניטי.
הוא גם פחות צפוף – כמו שמתבהר לך שנייה אחרי שהתיישבת באינפיניטי. אחרי שגמרת להתפעל מהקימורים והקווים, אתה שם לב שכולם נורא קרובים אליך, או לפחות יוצרים את הרושם הזה.
החלון הקדמי עולה הישר אל המצח, מחייב אותך לתנוחה נהיגה נמוכה, שמחזקת עוד יותר את תחושת ה''בתוך האוטו'' שיוצרים החלונות הצרים. הדשבורד מקיף את הנהג והנוסע שלצידו בקימורים צמודים ויחד עם מנהרת ההינע מצד אחד והדלת השמנה מצד שנים אורזים אותך היטב בתוך המושבים, מגבים את התמיכה הצידית המכובדת גם כך.
מי שאוהב את זה יקרא לזה אינטימי, אחרים עלולים לקרוא לזה קלסטרופובי. ה-X3 מציג פנים הרבה יותר מרווח, ותנוחת ישיבה גבוהה יותר בתוספת שטח חלונות גדול יותר רק מחזקים את התחושה. תוסיפו לזה מושב אחורי שמציע בסיס ארוך יותר והרבה יותר מקום לרגליים (באינפיניטי צריך ממש להשחיל את הרגליים לגומחה צפופה – לא תרגיל מומלץ לנועלי מגפי בוקרים...), מפתח דלת גדול פי כמה ותא מטען עמוק ושימושי יותר בבימר, והתמונה מתאזנת – האינפיניטי מנצח ללא ספק בקטגורית הקנקן, אבל צד התוכן נוטה קשות לכיוון הב.מ.וו.
שניהם, אגב, מציעים מבחר דל של תאי אכסון ביחס למקובל היום אפילו במשפחתיות מן השורה, והטלפון (ויצויין ה-BT הנקי והחזק באינפיניטי, ש''גנב'' לי שיחות גם כשנהגתי בב.מ.וו!) התקשה למצוא מקום יציב ובטוח – או שנעלם במעמקי תאים מגודלים, או שנלחם על טריטוריה עם בקבוק המשקה.
וואחד קנקן
סידור העבודה ציוות לי את איסוף האינפיניטי EX מהסוכנות, עם אפקט דז'ה-וו מהמבחן ל-FX, לפני כמעט ארבע שנים, מובהק. אותה צללית קופה ארוכת חרטום אבל מעט מוגבהת, רק בממדים קטנים יותר, לא משאירה מקום לספק לגבי ההקשר המשפחתי, וכשזוכרים כי ה-FX הוא מוביל ההצלחה החדשה של אינפיניטי, לא קשה להבין את הבחירה של מקבלי ההחלטות והמעצבים באינפיניטי. ואם עדיין לא אמרתי את זה במפורש, אז בבקשה – האוטו נראה מהמם. ובהעדר הפלצן הקבוע (סידורים בחו''ל, אתם יודעים) הרשו לנו לנפוח חד משמעית כי אפקט ההגעה של האינפיניטי עולה משמעותית על זה שמייצר ה-X3, ולא רק כי הוא הבחור החדש בשכונה.
זה לא שה-X3 מכוער, חלילה. רחוק מזה. אבל הקווים שלו שמרניים מדי, הפרופורציות גבוהות ומקובלות, קצת בטעם של פעם – ובכל זאת, הרי ה-X3 איתנו עוד מקדמת דנא, במונחי עולם הרכב (הוצג בסוף 2003), ועיצובו אמור היה לשמור על קשר עם אחיו הגדול והוותיק עוד יותר, ה-X5.
בד''ח המראה
כניסה למושב הנהג של האינפיניטי מחמיאה הרבה יותר לחוש הגאדג'טים של הגבר הממוצע – המושב מוסט לאחור לכניסה קלה יותר והמפתח הקומפקטי יכול להישאר בכיס, ההנעה היא בעזרת כפתור מעוצב ומושך. לוח מחוונים כחלחל נדלק לפניך ומסך גדול, חד ובהיר, מפקד על המערכות השונות. מערכת ה''מעוף ציפור'' שמשלבת בין מספר מצלמות ליצירת מעין מבט-על של הרכב וסביבתו היא גימיק מגניב (הבת הגדולה חיכתה בקוצר רוח לשילוב הרברס) וגם כלי שימושי נורא. מי שיצליח לדפוק את הרכב בחניה עם האביזר הזה צריך לשקול ברצינות וויתור מרצון על הרישיון... הבעיה היחידה, כמובן, היא שצריך להוסיף די הרבה מצלצלין כדי לקבל את חבילת האבזור שכוללת את המערכת, כמעט 36,000 ₪.
אין בעיה למצוא תנוחת נהיגה טובה, גם אם מעט נמוכה ביחס למקובל ברכבי פנאי – לגבוהים עדיף לוותר על גג השמש האופציונאלי והקטן למדי, זה יוסיף עוד כמה ס''מ למימד הגובה הפנימי – בזכות טווחי כיוון נדיבים של המושב ושל ההגה.
אבל מה שלא תעשו, העסק נשאר אינטימי, כמו שציינו, במיוחד עבור ברך ימין. זו גם נקודת הדמיון היחידה לבימר בהיבט הזה – גם שם ברך ימין זוכה ליחסים צמודים מדי לטעמי עם עמוד ההגה והקונסולה המרכזית, אבל בשאר הכיוונים יש סביבך הרבה יותר אוויר. המושבים מעט רחבים מדי למי שלא מקבל מבטים עקומים מהרופא בבדיקה השנתית וההגה לא יוצא מספיק, מחייב אותך לשבת מעט קרוב מדי לדוושות. כאן ההתנעה היא עם מפתח סטנדרטי – הוא אפילו לא מתקפל – ואין שום מסך זוהר שמקדם את פניך.
סיבוב המפתח – או לחיצה על הכפתור – מעירה לחיים שני לבבות לתפארת. את יחידת ההנעה של הב.מ.וו לא ממש צריך להציג, נכון? מנוע השש בטור בנפח שלושה ליטרים, הבכיר בהיצע ה-X3, זכה לשפע שבחים לאורך השנים, אצלנו ובעולם, והוא בן גאה לחברה שזכתה ביותר תארים בתחרות''מנוע השנה'' מכל חברה אחרת. עם 272 כ''ס שמשודכים לתיבה משושת הילוכים שכבר פגשנו – ואהבנו – בעבר, הביצועים לא אמורים להיות נרפים. אלא אם משווים אותם לאינפיניטי... המנוע היחיד בהיצע ה-EX מציע עוד 700 סמק וכמעט 50 כ''ס (והילוך אחד בתיבה), שמקנים יתרון של יותר משניה בתאוצה למאה, יתרון ביצועים לא מבוטל.
ויש, כיאה וכיאות, גם סאונד לתפארת – הדעות היו חלוקות בנושא איזה עדיף, אבל שניהם ערבים לאוזן ומציעים צליל ''גברי'' ומכובד.
בואו נחתוך את שאלת הרמזורים הבוערת כבר עכשיו – הנתונים לא משקרים, האינפיניטי מהיר יותר מהבמבי. ביציאה מהמקום זה דווקא הב.מ.וו שמגיב ראשון ויוצא לדרך, אבל שניה אח''כ, כשהאינפיניטי מתעשת, העסק הופך להיות חד-צדדי וה-EX נעלם קדימה ברעם אגזוז.
בתאוצות ביניים ה-X3 נשאר בתמונה רק בהאצה מ-80 ל-140 (התאוצה הקלאסית, ל-120, פשוט הסתיימה מהר מדי) במצב D – משום מה האינפיניטי מתחיל להתבלבל בין הילוכים במהירות הזו – אבל אם מעבירים את המוט למצב DS, יענו אוטומט-ספורט, שוב בורח היפני הצעיר קדימה. לביצועים, אגב, יש מחיר – והאינפיניטי מעט צמא יותר – הוא כיסה רק 7.0 ק''מ מאומצים לכל ליטר לעומת 7.5 בבימר.
אבל מי שקונה מכוניות כאלו לרוב כבר עבר את שלב ה''פתיחות'', ומכיוון שלשני הכלים ביצועים מלא הטנא, ההכרעה הספורטיבית עוברת לכבישים אחרים, נטולי רמזורים. כמו אלו דלילי התנועה ועתירי הפיתולים שמעטרים את מרחבי הדרום. וגם כאן התמונה חד-משמעית. ה-EX יושב על פלטפורמת הנעה אחורית שמשרתת גם את ה-G סדאן וקופה, שגרמו לאנשי ''אוטו'' להזיל ריר כאילו קיבלו כרטיס חינם לארוחת ''אכול כפי יכולתך''. המנוע, ותיבת ההילוכים, גם הם זהים והכול עובד בדיוק כמו באחיות הנמוכות יותר – זמינות הכוח המיידית, זמרת המנוע בסל''ד גבוה, עינטוזי השלדה בתגובה לרגל ימין... תענוג – כמעט. כי משהו בכל זאת השתבש במעבר ל-EX. לא ברור למה, אבל אלמנט השיכוך, ובעיקר שיכוך ההחזרה, במתלי האינפיניטי לוקים בחסר, וזה ניסוח עדין.
מי שהיה אחראי על כיול המתלים ב-EX הצליח לבעוט בדלי החלב המשובח שמילאו שאר מהנדסי הפרויקט. כאשר רוצים לקחת את ה-EX למחוזות אליהם השלדה והמנוע יכולים להגיע, נתקלים מהר מאוד במגבלות המתלים. גם על כבישים מפולסים יחסית הרכב נע וזע, מרגיש עסוק ודורש כל הזמן יד רמה על ההגה.
על כבישים פחות מושלמים – משמע מהסוג הנפוץ והכמעט בלעדי בארץ – העסק יכול להפוך ללא נעים. הוא פשוט גורם לנהג להרגיש כאילו הוא נוהג הרבה יותר מהר ממה שמראה מד המהירות, הרבה יותר ''על הקצה''. זה יכול אומנם להיות כיף – במקום הנכון ובמצב רוח הנכון – אבל בפיתולים המהירים בדרום הוא היה יותר איטי מהבימר באופן משמעותי. בתנאים צפופים יותר, למשל המסלול של ''אוטו'' בערד, העסק אפילו גרוע יותר, כשחוסר הריסון של המתלים מתחבר לנטיית כשכוש הזנב של השלדה לכדי כלי כמעט בלתי ניתן לשליטה.
והבימר? נדמה כאילו מול ריקודי השור הצעיר הוא מניד בראשו עם חיוך של ניסיון, ואז ניגש להדגים איך עושים זאת נכון. ריסון מתלים טוב (אבל לא מושלם – גם כאן חסר מעט כאשר הקצב ממש גבוה), הגה מתקשר ובלמים חדים (שני האחרונים לא מצטיינים באינפיניטי, אבל מחווירים מול העדר הריסון) מצטרפים לשלדה מאוזנת מאוד – אולי אפילו מדי – ללהב שמפלח את הפיתולים במהירות ודיוק מעוררים.
כיף לקחת את הבימר הוותיק למגבלות ולהשאיר אותו שם, והוא עושה זאת בנינוחות של מי שיורש ממסורת דינמית עשירה שהתפתחה בכבישים המהירים בעולם.
גובה שיוט
אבל החיים, לצערנו, הן לא רק גיחות קרב בגובה נמוך – אלא בעיקר טיסות מסחריות בקווים מוגדרים ומהירויות מוגבלות. ושם ה-EX מתאושש קמעה ויכול שוב להרים עיניו. בעיר המתלים הרכים משלמים דיבידנד נוחות על שיבושים חדים ומהמורות בודדות, אם כי עדיין רצף של שינויי גובה יגרום להם להתבלבל ולטלטל את הרכב. הבימר קשיח יותר – אם כי מהודק ולא מתרסק – וקצת פחות נעים.
בכביש המהיר המצב דומה – כל זמן שהסלילה סבירה האינפיניטי יתן שיוט נעים יותר, מנותק יותר, הן בסעיף הוויברציות והן בסעיף הרעש (גם בזכות הילוך שיוט ארוך משמעותית - הבדל של כ-500 סל''ד ב-110 קמ''ש). אבל רצף גלים – והם לא חייבים להיות גדולים במיוחד – יגרמו לתנועות מרכב מוגזמות ולא נעימות היכן שהבימר יישאר אדיש לחלוטין.
ויש כמובן את הרחבת המעטפת שאמורה לתת יכולת השטח של כלי הפנאי הללו. ובכן, הבימר בהחלט מקיים את ההבטחה, ומעניק לרוכש האמיץ (בכל זאת, יותר מ-350,000 ש''ח בגרסת המבחן) מעטפת חומה וגדולה עם יכולת שטח לא מבוטלת. מערכת ה-X-Drive אולי מעט פחות מהירה ושקופה מטובי המתחרים, אבל מעבירה את הכוח להיכן שצריך והבמבי ממשיך להתקדם גם עם גלגל באוויר או בתנאי אחיזה ירודים.
מרווח הגחון והזוויות סבירים ויחד עם ריסון המתלים ההדוק מאפשרים תקיפת שבילים מתונים בקצב מכובד. האינפיניטי, לעומת זאת, מסתפק בעיבוי קל למעטפה בגודל סטנדרטי, לא יותר – מערכת ההנעה אומנם יעילה מאוד בחלוקת הכוח, אבל הזוויות ומרווח הגחון קרובים יותר לשל פרייבט משל רכב שטח, והמתלים הרכים נוגסים במרווח הגחון המצומצם בפה מלא, מכריחים את הנהג להוריד את הקצב, בל יפתח יחסים קרובים עם מחסן החלפים של היבואן.
עם הרוח
חשבנו שזה יהיה קרב צמוד, שיגרור ויכוחים לוהטים בין הבוחנים עוד ימים אחרי שוך אדי הבנזין. טעינו. למרות שעל הנייר (של ההודעות לעיתונות) זה היה אמור להיות קרב צמוד, למעשה מדובר בשני כלים שונים במהותם. האינפיניטי יהיה מוצלח הרבה יותר כרכב טיילת ובתי קפה – הוא יפה יותר, עדכני יותר, מחמיא יותר לבעליו. צליל המנוע שלו ימשוך תשומת לב ביציאה מהחניון ויחידה ההנעה תדאג להשאיר כל צ'ילבה הרחק מאחור. הוא אפילו יהיה נוח יותר רב הזמן. תחליף, מוצלח מאוד - ויקר, להאצ'בק מעוצבת. ה-X3 לעומת זאת, לוקח הרבה יותר ברצינות את החלק של ''פנאי,, ו''לנהג'' בהגדרה – הוא יותר טוב משמעותית בכביש המפותל, למרות נחיתות הכוח, ומעניק יכולת אמיתית כשנגמר האספלט. גילו כבר ניכר בו – אבל הוא מזדקן בכבוד, מין פול ניומן או קלינט איסטווד מוטורי.
כמוהם, הוא השאיר אותנו עם תחושת ''טעם של פעם'' במובן החיובי של הביטוי. ואם גם עבורכם רכב הוא כלי נהיגה ולא סלון נייד, ושבילים הם חלק אינטגראלי מהנסועה – קחו את הבימר, הוא מתאים הרבה יותר להגדרה שבכותרת.
אינפיניטי EX37
מנוע 6V, אורכי
תזמון גל-זיזים עילי-כפול, 24 שס'
נפח 2967 סמק
הספק/סל''ד 320כ,,ס/7000
מומנט/סל''ד 36קג''מ/ 5200
מרכב
הנעה כפולה קבועה
הילוכים אוטו' 7
מתלים ק/א עצמות עצה כפולות, מוט מייצב/ רב-חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקיםמידות
בסיס גלגלים 280 ס''מ
אxרxג 464X180X160ס''מ
משקל 1876 ק''ג
צמיגים 225/55R18
מיכל דלק 80 ל'
ביצועים
0 ל-100 קמ''ש (יצרן) – 6.4 ש'
מהירות מרבית (יצרן) – 240 קמ''ש
צריכת דלק (מבחן) 7.0 ק''מ/ליטר
טווח נסיעה (מבחן) 560 ק''מ
מחיר
מחיר (במבחן) 349,900 ש''ח
אחריות 24 חודשים
זווית נטישה 14°
זווית גישה 16°
זווית גחון 165°
מרווח גחון 16 ס''מ
קוטר סיבוב 11.8 מ'
ב.מ.וו 3X 3.0
מנוע
מנוע 6 ציל' טורי, אורכי
תזמון 24 שס'
נפח 2996 סמ''ק
מהלךxקדח 85X88 מ''מ
הספק/סל''ד 272 כ''ס/6650
מומנט/סל''ד 32 קג''מ/2750
מרכב
הנעה כפולה קבועה, X-דרייב
הילוכים אוטו', 6
מתלים ק' עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל, מוט מיצב
מתלים א' רב-חיבורי, קפיצי סליל, מוט מיצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר DTC, HDC
צמיגים 235/55R17
מידות
בסיס גלגלים 279.5ס''מ
אxרxג 457X186X167.5 ס''מ
משקל 1740 ק''ג
תא מטען 480 – 1555ל'
מיכל דלק 67 ל'
ביצועים
מהירות מרבית (יצרן) 228 קמ''ש
0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 7.5 ש'
צריכת דלק (מבחן) 7.5 ק''מ/ל'
טווח נסיעה (מבחן) 503 ק''מ
מחיר
מחיר (רכב מבחן) 355,000 ש''ח
אחריות 24 חודשים
זווית גישה 26
זווית גחון 161
זווית נטישה 24
מרווח גחון 20 סמ
קוטר סיבוב 11.7 מ'
תגובות