הטנדר הגדול והמעולה ניסאן נבארה מקבל עוזר חדש וצנום לעבודות שחורות, ולא, הוא לא תאילנדי...
המבחן לניסן ווינר עורר בי תחושת דז'ה-וו. אומנם בגרסה החדשה יש שינויי עיצוב קלים (תתרכזו באזור הפנסים כמה דקות בלי למצמץ – וגם אתם תראו אותם) אבל זהו עדיין אותו ווינר מוכר, זה שגרם לרוני נאק, עוד בימי מגמוטו העליזים, לירוק ניטים על עוצמת המנוע המטורפת אחרי נסיעת התרשמות קצרה – לפני כמעט עשור. אלא שמאז זרמו הרבה מים בירקון, או בכל ערוץ ניקוז אחר שתחברו לצורך המטאפורה – דור חדש של טנדרים, מרווחים, חזקים ומפנקים יותר, הגיע לארץ וגם הווינר הוחלף בטנדר מודרני יותר ושונה לחלוטין. אז מה בעצם הוא עושה כאן עדיין? ועוד תחת הרובריקה של ''חדש'' המזכה אותנו במפגש נוסף עימו? התשובה היא פשוטה, ומגיעה מהשורה התחתונה – שורת המחיר.
אומנם הנבארה הוא טנדר מעולה ואחד האהובים עלינו, אבל הוא גם אחד היקרים בקבוצה ויש המתלוננים כי לקח את רעיון שיפור איכות החיים לנוסע מעט רחוק מדי, על חשבון כושר ההעמסה וגודל ארגז המטען.
כאן נכנס לתמונה הווינר, שחוזר אלינו לאחר היעדרות של כשנתיים עם מנוע שהותאם לתקני זיהום האוויר האירופאים החדשים – עם מחיר נמוך יותר, ארגז גדול יותר וכושר העמסה מהגבוהים בשוק (אותו כושר העמסה שאפשר להתקין עליו מיגון לטובת שימושים צהליים). כך מקווה ניסן לתפוס את שוק הטנדרים בתנועת מלקחיים – נבארה לבעל העסק שלא צריך להעמיס יותר מדי ו-ווינר לעובד השכיר בשטח, שצריך לנייד שקים ומכונות ממקום למקום על בסיס קבוע.
תחושת החזרה לעתיד, או יותר נכון לעבר, ממשיכה ביתר שאת עם הכניסה לרכב. התחושה מורכבת מאוסף של דברים – הגובה אליו אתה צריך להרים את הרגל כדי להיכנס, התחושה כאילו הבריגו את המושב ישירות לרצפה הגבוהה, מוטות ההילוכים והטרנספר שמזדקרים להם מתוך חלל גדול באמצע הרכב שמכוסה שטח שחור ועוד ועוד פרטים קטנים וגדולים.
אין כל ספק כי זהו טנדר שנולד באלף הקודם ולא עבר מאז עדכון משמעותי, אם בכלל. אבל את הלם העבר החזק ביותר קיבלתי כשניגשתי לכוון מראות – לא רק שאין מתג חשמלי לביצוע המשימה, אין אפילו ידית פנימית. שולחים יד החוצה ומזיזים את כל המראה, עם הבית – כמו פעם! ובאמת שקשה לי להיזכר מתי נדרשתי לפעולה הקלאסית ומהסוקסת הזו, או הייתי צריך לתדרך נוסע בכיוון המראה. אבל לא מדובר בקמצנות אבזור נטו, כי ארבעה חלונות חשמל דווקא יש, וגם נעילה מרכזית עם שלט – מבלבל...
תנוחת הנהיגה דורשת הסתגלות – היא שונה מאוד מהמקובל ברכבי שטח/פנאי היום – אבל למרות העובדה שההגה מתכוונן רק לגובה וגם זה בתחום מוגבל, מצאתי תנוחה נוחה יחסית במהירות. המרווח מלפנים טוב למדי ורק ידית הטרנספר, שבלטה לתוך החלל שברך ימין שלי תכננה לתפוס, קילקלה מעט את התמונה – ועוד על כך בהמשך. מול הנהג והנוסע נמתחים משטחי פלסטיק אפורים – בצבע ובעיצוב – חסרי התחכמויות אבל מוצקים למגע. פשוט ולעניין. מאחור, לעומת זאת, המצב פחות טוב, כפי שהיה מקובל בטנדרים מהדור הקודם – המושב נמוך, קצר וזקוף מדי ומרווח הברכיים מספק אבל גבולי. לא הייתי שם שם מישהו שאני אוהב, או שיכול להרביץ לי, בנסיעה ארוכה.
התנעה, וידית הטרנספר חוזרת לתודעה – בהתנעה עצמה היא מנערת עצמה ככלב שיוצא מהמים ואז מווברצת בסרק כאילו אותו כלב גילה חתול ליד צלחת הבונזו שלו. מה שהופך את המפגש המזדמן עם ברך ימין לנעים עוד פחות. לפחות ברגע שמתחילים לזוז יחידת ההנעה – ואיתה ידית הטרנספר – הופכת לחלקה. חלקה – וחזקה למדי. נכון, הוא כבר לא שיאן הסוסים והקג''מים, ו-133 כ''ס ממקמים אותו הרחק מהנבארה, שיאנית הקטגוריה, אבל זו עדיין הסביבה בה נמצאים רב טנדרי העבודה, כשהטויוטה אפילו מציע הספק נמוך משמעותית.
ואם לפני עשור הסתדרנו עם מגנומים עם 99 כ''ס בטיולים ארוכים לדרום עם נגרר, הרי שבאמת אין מה להלין על ביצועי הווינר, בעיקר כשלמנוע משודכים הילוכים קצרים יחסית, שמעצימים את תחושת הכח במהירויות נמוכות. במהירויות גבוהות, לעומת זאת, ההילוכים הקצרים גובים מחיר בדמות סל''ד שיוט גבוה יחסית – כ-2500 סל''ד במאה קמ''ש – שבצימוד למנוע רועש יוצר תחושה עסוקה יחסית בכביש המהיר.
הווינר גם לא מדלג על מאפיין טנדרי קלאסי, גם בטנדרים חדשים, והוא נטית הזנב לדלג על שיבושים רוחביים כאשר הרכב אינו עמוס. לדלג ולבעוט. אלא שבאופן מוזר הוא גם נוטה לסגור מהלך מאחור ברגע שהוא מועמס כמה מאות קילוגרמים – עדיין הרחק מהטון ומשהו המותרים – במפגש עם גלים בכביש, כך שאיך שלא תסובבו את זה, נוח בשביל/כביש משובש הוא לא.
ואם כבר שבילים, הרי שהדיפרנציאל האחורי מוגבל ההחלקה דואג להורדת כח יעילה למדי לשביל גם בהנעה אחורית בלבד, כך שביום המבחן השחון כמעט ולא מצאנו צורך לשלב את ההנעה הקדמית. אבל חשוב לזכור כי בתנאי אחיזה ירודה, או בטיפוסים טכניים עתירי הצלבות, אין כאן שום אלקטרוניקה שתבוא לעזרכם.
באחד המעלות, אותו תיקלתי עם רכב פנאי לא מזמן, גיליתי פתאום עד כמה התרגלתי כבר למיני גיטסוס אלקטרוניים שדואגים לנעול גלגלים שהמריאו ולנתב את הכח לגלגלים האוחזים – בלי המטריה שלהם צריך להקדיש, שוב, תשומת לב לשמירה על מומנטום וזרימה, כמו בימים הטובים.
ומרגע שעושים זאת, היכולת הטכנית של הווינר לא רעה בכלל – הזוויות והמרווחים טובים, שלדה גמישה ומהלכי מתלה סבירים ומעלה דואגים לשמור את הגלגלים בקשר עם הקרקע, המנוע מפמפם ביציבות בסל''ד נמוך (אם כי הוא מדגים את ההתקדמות הגדולה שחלה במנועי הדיזל בעשור האחרון, הן בתגובה בסל''ד תת-טורבו והן באורך הנשימה) ובמקרים הקיצוניים יש הילוךLOW קצר למדי, שדואג שתמיד יהיה מספיק כח לטפס את המדרגה ההיא בקצה העליה, במרחק הינף ידית.
ואגב, אם הידיות הישרות והארוכות העלו בכם זכרונות מסוייטים מאביר או נ''נ, תשכחו מזה – לא נתקלנו בסרבנות מצד ידית תיבת ההעברה ולו פעם אחת במהלך המבחן, או בכל תופעה שלילית אחרת.
אז מה היה לנו?
אז מה היה לנו? טנדר בטעם של פעם – וזה בעיקר פחות טוב מטוב מנקודת המבט של הנהג והנוסעים. תנוחת הנהיגה מוזרה, הפלסטיקה פשוטה (אם כי, כאמור, מעבירה רושם עמיד), האבזור דל (עם נ' רציני בנושא המראות – זה פשוט לא לעניין, בעיקר בטנדר שבו המראה האמצעית לפעמים חסרת תועלת) והמרווח מאחור לוקה בחסר. אבל היה לנו גם כושר העמסה גבוה, ארגז גדול למדי ונוח להעמסה, יכולת שטח מכובדת, אופי קשוח שמשדר חוסן ונשארה רק שאלה אחת – מחיר. אותו מספר קסם המוצמד לכל מוצר ומהותי במיוחד בכלי עבודה שכאלו, בהם המשלם הוא לא הנהג, ולכן מוטרד פחות מזוטות של איכות חיים. וכשהווינר מגיע כדי להאריך את השמיכה של יבואני ניסן ולהשלים את הפער שנפתח בתחתית בגלל מחיר הנבארה – המספר שבשורה התחתונה הופך להיות החשוב ביותר.
וכאן יש לאנשי פסיפיק בעיה עם הווינר – כי במחיר של 177,000 ₪ לטנדר 4X4 ידני עם מנוע 2.5 ל' ומאה שלושים ומשהו כ''ס, אין לווינר יתרון מחיר משמעותי – או בכלל – מול מתחריו בקטגורית טנדרי העבודה, כמו זה שהיה אפשר לצפות לו מצד טנדר וותיק בגלגולו השני.
תגובות