טויוטה לנדקרוזר - Toyota Land Cruiser - התעוררות

יש את כל הסיבות לקנות לנדקרוזר. נחשב יוקרתי, סחירות מעולה ושמירת ערך, בעל יכולת מוכחת בשטח ומוניטין אמינות טובים. אוקיי, כמעט טובים. כולם זוכרים את הסיפור ההוא על הדיפרנציאלים. בכל מקרה, בכמעט חצי מהמקרים, בחרו אזרחים טובים בלנדקרוזר על פני מתחריו. והדור האחרון הבשיל יפה עם שילוב של מראה טוב, איכות חיים טובה על הכביש ויכולת שטח מפתיעה.
עכשיו מגיעה שנת 2010 ונושאת בכנפיה לנדקרוזר חדש, חידוש עמוק מאד, אשר לצד שינויים מינוריים במערכת ההנעה והשלדה, עושה שינוי מהותי במראהו החיצוני ושינוי בשיעור דומה גם בפנים. עם רטט בעין ושיר בלב או להיפך יצאנו לנסיעת המבחן החשובה ביותר של השנה – הזו וכנראה גם של 2010 – בלנדקרוזר החדש.

150

סביבת הנהג ותא הנוסעים חדשים לחלוטין. אין הרבה חלקים שעברו מהדגם היוצא וכך גם החומרים שנמצא קרובים יותר לאלו של ''טויוטה'' הנוכחית – וזה לא בהכרח דבר טוב. המירוץ לצמרת של טויוטה יחד עם המשבר העמוק של ענף הרכב נתן אותותיו גם בלנדקרוזר.
הפנים, הוא ''בסדר'' ולא יותר מזה. מגוון סוגי הפלסטיקה בהחלט שמרשים ויש שיפור משמעותי במדד המגע והמישוש החשובים כל-כך במכונית שעל גבול הפרימיום. העיצוב, באופן מאד מפתיע ומוזר לדגם ומותג כה חזקים, הוא כל-כך לנד רוברי שגרם לרבים מעמיתיי לפרוץ בצחוק רם. הגרסה היפנית מצוידת אפילו בוורסיה של ''טריין ריספונס'' שנקראת שם ''מולטי טריין''. האם טויוטה איבדה את דרכה? מדוע טויוטה הענקית צריכה ''לספור'' יצרן כה קטן ולקחת ממנו טיפים? מוזר.

מול הנהג ניצב לוח מחוונים רגיל למדי עם צג מידע מתחלף במרכזו המכיל מחשב דרך. ההגה הממותג נהנה מציפוי עור נהדר והוא כיף ללפיתה וגם הוא מזכיר הגה של לנד רובר (אלוהים אדירים). הזחת המבט לקונסולה המרכזית מגלה מבנה ''עמוד'' מאסיבי המפלח את משטח הדשבורד ומכיל בתוכו את מערכת השמע, בקרת אקלים מפוצלת, מדף ומיתוג מערכת ההנעה. זו הנקודה שבה תגלו כפתור התנעה ומפתח אלחוטי. ארבע משואות בתוך הלנדקרוזר מאתרות את מיקום המפתח ומונעות אפשרות נעילת המכונית כשהוא בתוכה או נסיעה והתרחקות ממנה ללא מפתח. בין המושבים תגלו תא עמוק מאד וממוזג מאד ומעל ראשכם חלון שמש ענקי.

שורת המושבים השנייה מפוצלת 40/20/40, ניתנת להזחה וכיוון זווית המשענת. הכניסה לשורה השלישית מתבצעת דרך צידה הימני של המכונית ושם תגלו עוד שני מושבים אשר – לראשונה בטויוטה – משתלבים לתוך הרצפה. בתא המטען יש כמובן אוזני עגינה ושקעי מתח כשאחד מהם נהנה משירותי ממיר 220V ומסוגל לספק עד 100W. בדיוק מה שצריך לשורת נורות בחניון הלילה או לטעון טלפון נייד שסוללתו התרוקנה. סידור המושבים לתוך הרצפה משחרר המון מקום למטען, מקום שבעבר הוגבל בשל שיטת קיפול המושבים הקודמת. אבל גם הסידור החדש לא מגיע בחינם ומבט לא מאד בוחן מגלה שריצפת תא המטען גבוהה בכ-10 ס''מ משפת ההטענה.

173

המפרט הטכני נותר דומה-עד-זהה ללנדקרוזר היוצא. מנוע טורבו דיזל בנפח 3.0 ל' המפיק 173 כוחות סוס ו-41 קג''מ כשהתחום היעיל נפרש מ-1600 ועד 3400 סל''ד. ראוי לציין שהמנוע הוא עדיין בתקן יורו 4 למרות שרוב סביבת המתחרים כבר עברו ליורו 5. (משרד התחבורה עדיין מאפשר שיווק מכוניות עם יורו 4 בשל רמת הסולר אצלנו) תיבת ההילוכים האוטומטית חוזרת ללא שינויים ועם חמישה יחסי העברה. תפעולה השתנה בדמות יכולת לערבב הילוכים ידנית ועדכוני תוכנה. תיבת ההעברה נהנית מהפעלה חשמלית באמצעות מתג ''ברז'' קטן בתחתית הקונסולה המרכזית – תשכחו מהידית הקטנה. הטרנספר מצויד בדיפ' טורסן המחלק את המומנט בין הדיפ'ים. ברגיל החלוקה היא 60:40 ובטווחי הקיצון ינוע בין 50:50 ל-70:30 לפי הצורך במומנט. יש כמובן נעילה מלאה באמצעות מתג חשמלי בתא הנהג. המשך שרשרת ההנעה סטנדרטי למדי וכולל מתלים נפרדים בחזית (עצמות עצה כפולות) וסרן חי מאחור. המתלים נשענים על קפיצי סליל בכל פינה. זה המקום לציין את גרסת ה''לימיטד'' המאובזרת עד לאוזניים (תעלה 500 קילו ₪) ומצוידת בקפיצי אוויר מאחור ומוטות ייצוב אקטיביים. מגוון מערכות העזר האלקטרוניות גדול מאוד וכולל בקרת יציבות, מערכת למניעת דרדור הרכב בגלישה, מערכת לסיוע בזינוק בעליה, בקרת משיכה. כל זה כדי לגבות את אחת השלדות ארוכות המהלך שאנו מכירים.
עוד באגף הטכנולוגי ראוי לציין את מערכת ההיגוי שהיא בעלת ספיקה משתנה (VFC). המערכת משנה את תגבור ההגה ממהירות זחילה וחניה (קל מאד) ועד לנהיגת כביש מהירה (מתקשה). המערכת יודעת לזהות שילוב ל-Low ולהקל על ההיגוי והיא מנוטרלת במצב של ''הגה ישר'' כדי לחסוך בדלק.

90

כביש 90 נגמר עבורנו מול עין חצבה. אחרי שיוט ארוך מאד בכביש שהחל בחמש ורבע לפנות בוקר. הדרך הארוכה דרומה חשפה לנדקרוזר שהכרנו והוקרנו. איכות הנסיעה טובה יחסית ועל הצד הרך של המשוואה. מנוע הדיזל מפמפם לו ב-1900 סל''ד כשמחט המהירות מצביעה על 100 קמ''ש. מייד מרגישים בגג המונמך ובזווית החדשה של השמשה הקדמית, זה מעט מוזר בתחילה אך מתרגלים לזה נורא מהר. לצד השיפור במראה ובתחושה של תא הנהג, האופן שבו האוטו זז הוא מאוד...שנות ה-80'. המנוע מרעיש ונוכח בכל טווח הסל''ד. העברת ההילוכים חלקה לרוב ולעיתים המעבר מראשון לשני ידפוק מעט – בעיקר תחת מצערת מלאה. רעשי הרוח נוכחים מ-120 קמ''ש ונובעים ממראות הצד הענקיות וקורה A. מתחת לזה, ורוב הזמן נהיה שם, רעשי הרוח אינם ובמקומם ממלאים את חלל האוטו הקולות ממערכת השמע הטובה.

דילוג בין המושבים מגלה שהשורה הראשונה היא הנעימה והנוחה ביותר, איכות הנסיעה בשורה השנייה מעט פחות טובה, יותר קופצנית ונשמע רחש מבתי הגלגלים מאחור. והשורה השלישית...שמורה לקצרי רגליים בלבד ולאלו שהעדר פתחי מיזוג/אוורור לא מטרידים אותם.
תגבור ההגה המשתנה מורגש מאד והוא מאד יעיל ועובר באופן רציף ממצב למצב. בעיר או בין סלעים הוא מאד רך וקל ומתקשח – אבל לא יותר מדי – מחוץ לעיר. בהקשר הזה יש לי הערה קטנה. כניסת ההגברה לעבודה מורגשת כשינוי משקל קצת אחרי תחילת הפניית ההגה. זה ממש ניואנס אבל לעיתים, כשהקצב או העומס עולים, התופעה עשויה לגרום לסטייה קצרה מהקו.
בתוך העיר מטפלים המתלים מצוין בשיבושים הקטנים ומספקים נוחות טובה יחסית. המרכב נקי מקרקושים ומרגיש מוצק ואחוד – וזו תחושה שתלווה אותנו גם בשטח.  קוטר הסיבוב די מגביל את היכולת לפרסס או לחנות במקומות צרים – כמעט 12 מטרים זה די הרבה. אולם הראות החוצה טובה מאוד והקרניים שבקצה מכסה המנוע מסייעות לקבל מימד עומק. יציאות מרמזורים והאצות עירוניות קצרות יחשפו רעש מנוע גבוה מהמקובל אצל מובילי הסגמנט והאמת שציפינו ל-NVH טוב יותר מכלי כל-כך חשוב.

2.57

עם יחס העברה קצר מאד שימושי של 1:2.57, מתלים ארוכי מהלך שמפיקים ארטיקולציה מדהימה של 39% RTI, אין המון מכשולים שיטרידו נהג בלנדקרוזר. וכאן טויוטה ממשיכה יפה את המסורת שלה ונשארת נאמנה ליכולת שטח מצוינת טבין ותקילין. הוסיפו לכך מרווח גחון של 22 ס''מ, זוויות מרכב שימושיות ושלל מערכות עזר וזה יאפשר לכם לצלול לשטח בלי פחד. וזה מה שעשינו.
בשבילים הפתוחים יעדיף הלנדקרוזר קצב של 50 עד 80 קמ''ש על פני זחילה איטית. זו הנקודה המתוקה של המתלים ואלו מגהצים יפה מאוד את השברים הקטנים של הדרך. גלים או קיפוצים שיגרמו לנדנוד ירוסנו אחרי שניים וחצי מהלכים של המתלה וזה מעיד על מחסור מה בשיכוך. עמידות המתלים בסגירת מהלך טובה מאד וזה כמעט שלא קרה לכל אורך היום. נסו להתגלגל בקצב איטי (מכונית ריקה להזכירכם) ואז ב-30 קמ''ש תרגישו היטב בשטח דרך הישבן.   בקרת היציבות לא מאד מתערבת ולא מטרידה אבל כשמערכת הפיקוד שלה חושבת שאתם מגזימים או אז יגיע חיתוך מאד אגרסיבי שכולל גם סגירת מצערת אלימה. רוב הזמן המערכת שקופה ומאד שומרת שתשאירו את הרכב היקר בצד הנכון של השביל.

עבירות ונהיגה טכנית תמיד היו הצד החזק של הלנדקרוזר וגם הפעם לא התאכזבנו. מעבר הצלבות עובר ממש ללא דרמה ועם תצוגת יכולת מרשימה של מערכת ההנעה. (ראו רצף) מערכת ההיגוי החדשה הופכת את תפעול ההגה בזחילה לקלילה ועם ראות טובה החוצה קל מאד לעבור מכשולים מרשימים. אני חייב להסתייג מאופי הפעולה של בקרת הירידה במורד ושל בקרת המשיכה. אופי הפעולה הגס מזכיר מאד מערכות כאלו מדורות העבר ויעילותן – על אף שקיימת – לא טובה כמו מקבילותיהן אצל מתחרים רבים אחרים. מעט מאכזב.
ובכל זאת, לנדקרוזר סטנדרטי לגמרי וחף ממיגון (שאגב ''רסטה'' יסגרו בקרוב את הפינה בעניין הזה) מסוגל להכניס אתכם עמוק מאד לשטח בלי חשש שיהיה משהו – זולת אסון בקנה מידה תנ''כי – שיעצור אתכם.

370

370 אלף שקלים יהיה המחיר של גרסת הלאקצ'רי הארוכה שעיניכם רואות מעל דפים אלו. היקר מתוך סגמנט בן שלוש מכוניות הכולל גם את מיצובישי פאג'רו וניסן פאת'פיינדר. משני האחרים הוא הכי שונה לקראת 2010 אבל ככל שהלנדקרוזר שונה, הוא נשאר אותו הדבר. מתחת למרכב החדש (יפה או לא אתם תשפטו) אשר שואב השראה ממקורות מחוץ לטויוטה ומתחת לפנים המשודרג שאיכות החומרים בו לא מבריקה וגם הוא חסר ייחוד, תמצאו את אותו לנדקרוזר אהוב אשר שלט בטבלת המכירות במשך העשור האחרון. אלו חדשות טובות אך גם פחות טובות. מכיוון שהנהיגה ב-150 החדש חושפת את גילו בשל דינאמיות ו-NVH שכבר נעלמו ממכוניות ברמת מחיר כזו. 800 קילומטרים מתחילת נסיעת המבחן חוזר הלנדקרוזר לסוכנות ואני חוזר למשרד לכתוב את הדו''ח הזה ברגשות מעורבים. כלי השטח שהיה אמת המידה, נותר מאחור.