טויוטה לנד קרוזר מול מיצובישי פאג'רו – דור הנפילים

חובבי השטח מביטים במגמה השלטת בתחום בעיניים כלות, כאשר עוד ועוד רכבי פנאי גדולים בעלי יכולת שטח של ממש יורדים מקו הייצור או מוחלפים ביורשים מרוככים, וההיצע בקטגוריה הולך ומצטמצם. בשנים האחרונות ירדו מהרשימה הטרקאן, הסורנטו, הטרייל-בלייזר והטרופר – והמבחר הצטמצם כמעט בחצי. כרגע ההיצע המקומי כולל את הנציגים ממיצובישי וטויוטה הנבחנים כאן, את הפאת'פיינדר של ניסאן (ואחיו המגודל הפטרול) שעומד בפני עדכון משמעותי ולכן לא הוזמן, ובמידה מסוימת גם את הדיסקברי של לנד-רובר, שאומנם יקר משמעותית, אבל גרסת הכניסה שלו שומרת על מרחק סביר מהגרסאות המאובזרות של היפנים. אז לקחנו את הלנד-קרוזר החדש להשוואה מול הארכי-יריב מבית מיצובישי, שבדיוק קיבל מנוע מחוזק עם 200 כוחות סוס. יאללה, לשטח!
חדש ומחודש
הלנד-קרוזר, כמו הפאג'רו, מוגדר כדור חדש לחלוטין, למרות שלמעשה מדובר במתיחת פנים מאסיבית לדור הקודם. אם חושבים על זה, גם הדיסקברי4 הוא לא באמת רכב חדש מן היסוד, כך שמסתמנת כאן מגמה של קיצוץ בתקציבי הפיתוח בקטגוריה – עוד סימן לכך שימי הזוהר שלה חלפו-עברו להם.

ובכל זאת, הלנד-קרוזר הוא החדש יותר מבין השניים, וזה ניכר. העיצוב החיצוני מודרני ושואל רבות מעיצובו של האח הגדול, ה-200 (או ''V8'' כפי שנקרא אצלנו), אבל הפרופיל הכללי עדיין יזוהה מיידית כ''לנד-קרוזר''. בתא הנוסעים השינוי משמעותי יותר, עם קונסולה מרכזית רבועה המעוצבת כמעין ''עמוד תמך'' לדש-בורד. המראה עדכני והחומרים ככלל טובים, אבל התחושה עדיין פשוטה-יחסית למרות שקיבלנו את גרסת ה''לקצ'ורי'' המאובזרת.  צריך ממש להתמקד כדי לשים לב לפריטי אבזור נעימים כגון הכניסה ללא מפתח, חיבור ל-USB, התא המקורר בין המושבים או בקרת האקלים המפוצלת (עם יציאה לאחור בין המושבים הקדמיים). המושבים מרופדי העור הם אחד ההבדלים העיקריים בין רמת גימור זו לפשוטות יותר, אך גם כאן לא תזכו לאפשרות כוונון חשמלית, פנסי קסנון, חימום מושבים או מחליף דיסקים – וזה בפירוש חסר ברכב שעולה 370,000 ש''ח.
כל אלו דווקא נמצאים בגרסת ה''לימיטד'' של הפאג'רו, שהתייצבה לדו-קרב עם יתרון מחיר של 30,000 ש''ח. הרושם הראשוני עשיר יותר מיד עם הכניסה לרכב, ותורמים לו הגוונים הבהירים של תא הנוסעים ברכב המבחן ומסך המגע הגדול של מערכת השמע (התקנה מקומית). נכון, העיצוב מודרני פחות, אבל התחושה הכללית נעימה ואוורירית יותר. לא היינו מתנגדים לקבל גם כאן בקרת אקלים מפוצלת או תא אחסון מקורר, אבל רוב הרוכשים ירגישו כאן כי קיבלו תמורה טובה יותר לכספם – לפחות בתנאי שהם לא אנשים גדולי ממדים, משום שההגה מתכוונן רק מעלה-מטה (באוטו של שליש מליון ש''ח, כן?) וקשה למצוא תנוחה אופטימלית. אבל דווקא בלנד-קרוזר ההגה קרוב מדי למושב ודורש השתחלות לא נוחה.

אחרי שמתמקמים, התחושה היא שהלנד-קרוזר נמצא בקטגוריה אחת מעל הפאג'רו מבחינת הגודל, למרות הממדים החיצוניים הכמעט-זהים. בלנד-קרוזר התחושה היא של רכב רחב וגבוה, כשמכסה המנוע המגודל תופס חלק נכבד משדה הראיה וגורם לתמרון עירוני (או בשטח טכני) להפוך למשחק זיכרון. הפאג'רו, לעומתו, מרגיש אינטימי הרבה יותר ואין את תחושת ה''לוויתן'' של הלנד-קרוזר, לטוב (תחושת ביטחון) ולרע (הרגשת הסרבול). אגב, הופתענו לגלות כי מבחינת דף הנתונים, הפאג'רו הוא הגבוה מבין השניים – העין טוענת אחרת.  
בשורה השנייה והשלישית, יתרון המרווח של הלנד-קרוזר ברור ומשמעותי עוד יותר, כשהפאג'רו מצליח לצבור מעט נקודות רק בזכות המיזוג העדיף (יש מזגן נפרד לחלק האחורי ופתחים בקורה העליונה גם לשורה השלישית). ואם השורה השנייה בפאג'רו עוד סבירה – יש פחות מקום לברכיים, אבל צריך שילוב של רוטקופ מלפנים ושביט מאחור כדי שזה ממש יפריע – הרי שבשורה השלישית הוא כבר מפסיד בנוק-אאוט. זה לא שבלנד-קרוזר המצב מושלם: פתיחת המושבים דורשת שלוש פעולות שונות, ורחוקה מהסטנדרט הפשוט אליו הרגילו אותנו מיניוואנים מודרניים, אבל אפשרות ההזחה של השורה השנייה מאפשרת מרווח ברכיים ראוי גם לבני נוער (אם כי המושב עדיין נמוך מדי). בפאג'רו פתיחת המושבים כבר דורשת תואר ראשון בהנדסת מכונות, אין אפשרות לפתוח אותם בנפרד כמו בטויוטה, והשורה השנייה קבועה במקומה ומשאירה לאומללים מאחור מרווח ברכיים מינימלי.
המולת הדרך
חזרנו למושב הקדמי והנענו – בעזרת כפתור בלנד-קרוזר, סיבוב מפתח בפאג'רו. שני המנועים – דיזלים מגודלים ששורשיהם נעוצים לפני כעשור ויותר – מקבלים את פנינו ברעם דיזל מגרגר מהסוג שכבר כמעט שכחנו. למרות ששניהם עברו עדכון משמעותי לאחרונה, הם לא מציעים נתונים מרגשים במיוחד – 200 כ''ס ו-45 קג''מ מ-3.2 ל' מחווירים מול מנועים מודרניים, ועל מנוע שמפיק רק 173 כ''ס ו-41.8 קג''מ משלושה ליטרים באמת שאין טעם להרחיב...

שני המנועים משודכים לתיבות אוטומטיות עם חמישה הילוכים בלבד (עם אותם יחסי העברה ב-ד-י-ו-ק בכל ההילוכים) אבל מצליחים בכל זאת לנפק ביצועים סבירים, לפחות על הנייר: 11.7 ש' בטויוטה, 11.1 במיצובישי. במציאות אין בעיה לשמור על קצב התנועה ואף לצאת לעקיפות מדי פעם, ואין תחושה של תת-כוח באף שלב. תגובת הדוושה הראשונית זריזה יותר דווקא בלנד-קרוזר (שכנראה ''נפתח'' מאז מבחן ההבכורה בשטח 61) ורק באזור 60-70 קמ''ש הפאג'רו סוגר את הפער ומתחיל להוביל.
אבל הבעיה האמיתית של המנועים הללו היא לא בביצועים, אלא ברעש. שניהם נוכחים בתא בכל מצב, גם בשיוט רגוע, עד כדי כך שאפשר לזהות מיד שינויים בשיפוע כביש 6 על פי האוזן... ובכביש המהיר לא רק המנוע מפריע לשלווה בתא הנוסעים, אלא גם שפע רעשי רוח וכביש. אומנם הלנד-קרוזר שקט יותר מהפאג'רו בסעיפים אלו, אבל זה בערך כמו להגדיר מישהו כשזוף יותר מאופיר דואק, נער הניאון של מערכת 'אוטו'. בשניהם יש יותר מדי דציבלים כמעט בכל מצב, כשהפאג'רו מצליח להיות ממש מתיש בנסיעה בין-עירונית ארוכה. אולי בגלל זה דאגו להתקין בפאג'רו מערכת שמע מרובת וואטים.
גם המתלים מעניקים ללנד-קרוזר תחושה נינוחה יותר בכביש הבין עירוני, ובכלל. הם רכים וסופגים יותר, ומעניקים את תחושת הריחוף שחביבה על לא-מעט אנשים. המתלים בפאג'רו, לעומת זאת, מהודקים ומרוסנים הרבה יותר. זה תורם לביטחון במהירות גבוהה על כבישים גליים, אבל פחות נעים בשיוט, ובמיוחד במפגש עם שברי אספלט מהסוג שנפוץ בערי ישראל. ההבדלים במתלים מחזקים את הרושם כאילו הלנד-קרוזר הוא אוטו גדול הרבה יותר מהפאג'רו, כבד ומסורבל יותר (למרות שלפי הנתונים, המיצובישי הוא הכבד מהשניים).
אז הטויוטה עדיף לכיסוי מרחקים בכביש המהיר, אבל כשיורדים מהכביש המהיר והרחב אל אלו המתפתלים בין קימורי הדרום בואכה המכתש הגדול, התמונה משתנה מקצה אל קצה – הפאג'רו מרגיש חד ומחובר יותר, ולא מתבייש לתפור את הפיתולים בקצב גבוה. לעומתו, הטויוטה רוכן בחוסר רצון על מתליו, בעוד ההגה מפגין נתק מוחלט מהמציאות ומהנהג. הלנד-קרוזר מפציר בך להפסיק לנסות ליהנות מהנהיגה, ולהתחיל ליהנות מהנוף – ובאמת, מתי יצא לנו לראות את המדבר עוטה פלומת ירוק מנוקדת בכתמי אדום וצהוב שכאלו?

דרך השטח

מערכת ההנעה בפאג'רו מציעה יותר מצבים, כולל אפשרות תנועה בהנעה אחורית בלבד (לשמחת חובבי החלקות הזנב בשבילי עפר) ודיפרנציאל אחורי ננעל. שניהם מציעים גם בקרות משיכה האמורות לתפקד כ''נעילת דיפ' אלקטרונית'', והלנד-קרוזר אף רושם יתרון אלקטרוני עם בקרת גלישה במורד, בהילוך קדמי ואחורי גם יחד. 

בדיונות (ספוגות המים, יש לציין) ובשבילים המהירים באזור נחל סכר, יתרונו של הפאג'רו הולך וגדל ככל שעולה המהירות. המתלים מרסנים את המרכב היטב גם ברצף גלים בדיונה, והחשש מפני ''נגיחת'' הבאמפ הבא קטן משמעותית ומאפשר לשמור על מומנטום בקלות. חשוב לציין כי עם המנוע החדש עודכנה גם בקרת המשיכה (שספגה מאיתנו קיתונות של רותחין בעבר), ועתה היא מתפקדת היטב ומאפשרת להמשיך ולהתקדם גם בתנאים חסרי אחיזה לחלוטין, בניגוד לעבר. בשבילים המהירים המיצובישי מתרגש פחות משינויי כיוון או גובה בשביל, וההגה המתקשר והמדויק מאפשר לשלוט בכיוון ביד בוטחת, במקום מלאכת הניחושים שכופה עליך הטויוטה. בקצב איטי יותר יש יתרון נוחות קל ללנד-קרוזר, אבל במהירות גבוהה תנודות המרכב הגדולות יוצרות סיכון מוגבר אצל רגישי הבטן – כנראה שלא מהכיוון הזה יגיע האיום על שלטונו המוחץ של הפאג'רו בסצינת מרוצי המדבר בארץ.
אחרי שסיימנו לשחק לפני תומר על קרקעית הסלעים השטופה מחול של נחל סכר, עלינו שוב על הכביש בואכה המכתש הגדול. שם חיכו לנו שבילי מדבר מהודקים, זרועי אבנים וחרוצי מים מגשמי הברכה החריגים של החודש האחרון – ושפע הזדמנויות לבדוק את מהלכי המתלה ויכולת האלקטרוניקה להתמודד עם הצלבות מכל הסוגים. כאן, בקצב טיול רגוע (הן בגלל הנוף והן בגלל התוואי) נטתה הכף שוב לטובת הטויוטה. המתלים הרכים יותר בלעו את שיבושי השביל באדישות, היכן שהפאג'רו רטן ורעד (אבל לא קרקש, יאמר לזכותו), וגם תגובת המצערת המדויקת והחלקה יותר בתחילת המהלך תרמה לנינוחות מאחורי ההגה בטויוטה.

כאשר הגענו לקטעים טכניים הפגין הלנד-קרוזר את היתרון שבסרן אחורי חי עם מהלך מתלים עדיף משמעותית (ראו תמונות), שעזר לשמור על קשר טוב יותר עם הקרקע. אבל האמת היא שבקרות המשיכה בשני הכלים עובדות בכזו יעילות שיתרון הטויוטה בתחום מהלך המתלים – כמו גם יתרון הדיפרנציאל הננעל בפאג'רו – הופך לזניח. גם בשילוב של עליה עם מצע לא-מהודק הצליחו שני הכלים להמשיך ולהתקדם בלי בעיה מיוחדת, וגם מעלה אברהם – מחסום בלתי עביר עבור רכב פנאי קומפקטי (לפחות עבור הנהג הממוצע וללא עבודות ''מע''צ'' נרחבות) – נצלח בלי דרמה מיוחדת. רק רעשי הבלמים המתקתקים להם במרץ כדי למנוע מגלגלים להסתבסב ונדנודי המרכב העדינים העידו כי גלגל זה או אחר התנתקו להם מאמא אדמה, והרכב המשיך בדרכו אחרי הקצרה שבהשהיות. ובכל זאת, למרות האמור לעיל, תחושת כל הבוחנים היתה שבתנאי עבירות קיצונית, בכל זאת יהיה יתרון קל ללנד-קרוזר. למרות בעיית הראות שיוצר מכסה המנוע המגודל, מספקים הגחון הגבוה יותר, ה-Low הקצר יותר ויכולת השליטה העדיפה בדוושה יתרון על המיצובישי – אבל מי שמתכנן לתקל אתגרים כאלו על בסיס קבוע, עדיף שיקנה איזה רנגלר רוביקון וייהנה באמת.   

בזכות הנינוחות

במבחן הזה יש יותר מפסיד מאשר מנצח. הפאג'רו מפסיד כאן בעיקר בגלל הרעש על הכביש, היכן שיבלה את עיקר זמנו. על כיול המתלים הנוקשה היינו מוכנים לסלוח בזכות התמורה כאשר המהירות עולה, וגם מהפער הקטן ביכולת הטכנית בשטח היינו מוכנים להעלים עין בזכות האבזור המחניף, המחיר העדיף והתחושה הנמרצת והקומפקטית יותר. אבל הטויוטה נעים יותר בשיוט, סופג את תחלואי העיר והשביל טוב יותר, ואף מציע בתור בונוס צריכת דלק עדיפה (10.4 ק''מ לליטר לעומת 9 בלבד בפאג'רו).
ובכל זאת, בשנת 2010 ציפינו מנציגי יצרנים יפניים גדולים ליותר – למנועים שקטים וחזקים יותר, לרמת עידון עדיפה, לעיצוב מתקדם ויותר פינוק. אבל זה כנראה דורש תקציבי פיתוח שמופנים היום לערוצים אחרים.

טויוטה לנד-קרוזר

מיצובישי פאג'רו