ב.מ.וו X1 - בייבי בימר

בנים האחרונות, כשיותר ויותר יצרנים רוצים להפוך למותג פרימיום נחשק, שומעים מהם (בין אם באופן גלוי או בין השורות) את אותה מנטרה חוזרת על עצמה: ''אנחנו רוצים להיות ב.מ.וו''. לא משנה אם מדובר בסאאב או באלפא רומיאו, כולם נושאים עיניהם אל היכולת הדינאמית והמצוינות ההנדסית שהפכו שם נרדף ל'מפעל המנועים הבאווארי'. כשהחבר'ה ממינכן התעקשו על מנוע אטמוספרי ב-M3, אודי ומרצדס ויתרו על מגדשי-העל והטורבו והציגו גרסאות אטמוספריות משלהם; כשב.מ.וו הציגו את ה-X5 עם שלדה אחודה ודגש על יכולת כביש גבוהה, אלו הפכו לסטנדרט על פיו כולם נמדדים, וכאשר הם חשפו את ה-X3 הקומפקטי, כל שאר המתחרים (מוולוו ועד אינפיניטי) הציגו פרשנות משלהם למתכון המצליח.

אבל ככל שכולם הולכים ועוקבים אחר המתווה של ב.מ.וו – כך הולכת ב.מ.וו ומתרחקת ממנו. בתור חוד החנית הדינאמי של הקבוצה, הייתם מצפים שבארסנל שלה יהיו גרסת M קיצונית לסדרה 1, קופה-4-דלתות נועזת בסגנון עדת ה-CLS או מכונית-על שתירש את ה-M1 האגדית (כמו שיש לאודי, מרצדס ואפילו לקסוס...). אולם בניגוד לצפוי ולמתבקש, בחרה החברה לייצר דווקא וורסיות M מיותרות ל-X5 ול-X6 (הבלחה מוזרה בפני עצמה), גרסה רב-שימושית לסדרה 5 (הגרנד טוריסמו המוזרה למראה) ואף שוקלים מעבר להנעה קדמית בדגמים העממים.
ה-X1 שנחת זה עתה בארץ הוא חלק מהמגמה התמוהה הזו: רכב פנאי קטן שאמור למלא את החלל (המוטל-בספק) ששוכן בין סדרה 3 סטיישן ל-X3 – או לחילופין, להוות גרסת שטח (ללא יכולת שטח) של סדרה 1 (למרות שהוא מבוסס על סדרה 3). כך או כך, ברור שמדובר כאן במקרה קלאסי של צל''ש או טל''ש.

מה עובר על בימר?

את ה-X1 פגשנו לראשונה בהשקה לפני כחצי שנה ('שטח' 59), ועל כבישי גרמניה די התרשמנו ממנו לחיוב. אבל בדרך מלייפציג לתל אביב לא מעט השתנה: בהשקה, למשל, קיבלנו גרסאות מאובזרות בכל טוב (ועוד קצת), בעוד שברחוב המסגר חיכה לנו ה-X1 מצויד בריפודי עור, מחשב דרך, בקרת אקלים מפוצלת ולא הרבה יותר. ברור שבתוספת תשלום תוכלו לקבל את גג השמש, בקרת השיוט, חיישני החניה והמושבים החשמליים שנעדרו מרשימת האבזור – אבל ברכב שמחיר הבסיס שלו נושק ל-300 אלף שקלים, אתה מצפה ליותר.
במחיר כזה אתה מצפה, לדוגמא, לאיכות חומרים של מותג פרימיום גרמני, וב-X1 אתה מקבל יותר מדי פלסטיקים נוקשים, מרווחים בין פנלים ואפילו קצת קרקושים. גם מנגנון ההגבה של מושב הנהג ראוי לביקורת ועל ספוג הבידוד החשוף בתחתית מוט ההגה חבל בכלל להרחיב את הדיבור. אז נכון, במבט ראשון הקוקפיט נראה טוב והממדים הקומפקטיים מעניקים לעיצוב הפנים הב.מ.וואי הרבה חן. בכלים הגדולים יותר של החברה הקווים הנקיים עשויים להעניק תחושה מעט פשוטה, ואילו כאן הכל ''מתחבר'' טוב יותר, בעיקר בשילוב עם צבעי הדיפון הבהירים של מכונית המבחן.
מצד שני, הממדים הקטנים מכתיבים הרבה פשרות: כדי לשמור על מרווח סביר מאחור הוגבל טווח הכוונון של ההגה והמושבים הקדמיים, והתוצאה היא שמאוד קשה להגיע לתנוחת נהיגה אידיאלית, בעיקר אם אתם גבוהים מהממוצע (גם המושבים עצמם לא נוחים במיוחד לאורך זמן). המרווח שהתקבל מלפנים אומנם טוב, אך התחושה מעט קלאוסטרופובית – ולמרות המאמץ, מאחור עדיין צפוף מאוד. מרווח הראש והכתפיים בהחלט טוב עבור שניים (לשלושה כבר יהיה דחוק מדי), אולם מרחב הברכיים והרגליים אינו טוב יותר מאשר בסופרמיני ממוצעת.

דור ה-X

מבחינה מכאנית, מתבסס כאמור ה-X1 על סדרה 3 דווקא. בסיס הגלגלים שלו זהה (276 ס''מ), אך בהשוואה לגרסת הסטיישן המקבילה הוא קצר ב-8 ס''מ, צר ב-2 ס''מ וגבוה ביותר מ-12.5 ס''מ. הפרופורציות שמתקבלות, אפוא, אינן קונבנציונליות וממשיכות את קו העיצוב השנוי-במחלוקת (בלשון המעטה) של ב.מ.וו דהיום. מלפנים בולטים הפנסים והגריל המגודלים ומעניקים לרכב הופעה אגרסיבית שאינה תואמת את שאר המרכב, אשר מפגין קווי עיצוב עדינים יותר. בפרופיל בולט מאוד מכסה המנוע הארוך, ולא לטובה, ורק במבט מאחור מצליחים הקווים המפוסלים ליצור הרמוניה עיצובית נאה באמת.
ליין יחידות הכוח כולל את מנוע ה-3.0 ל' בנזין המוכר (258 כ''ס) ויחידת טורבו-דיזל 2.0 ל' בשלושה הספקים: לגרסת הבסיס 145 כ''ס ולגרסת העל כפולת-המגדשים 204 כ''ס, אך בישראל משווקת כרגע רק גרסת הביניים, עם 177 כ''ס ו-35 קג''מ – וה-X1 בהחלט מספק את הסחורה כבר בגרסת ההספק הזו. יש השהייה קלה בתחילת התנועה לפני שהטורבו נכנס לפעולה, אך מהרגע שעוברים את קו 1750 הסל''ד (שיא המומנט) מקבלים דחף מרשים להפתיע. בתחילת הדרך זה יוצר תגובות עצבניות מדי (בתמרוני חניה או פקק, לדוגמא) אבל לומדים די מהר איך למנן את המצערת בהתאם. כשמועכים אותה לרצפה המנוע מושך היטב גם בהילוכים ומהירויות גבוהות, מניע את הברייה הלא קלילה (1645 ק''ג) בזריזות מרשימה, ושועט אל מנתק ההצתה כאילו היה מנוע בנזין קל-נשימה.

תיבת הסטפטרוניק מבצעת את עבודתה בחלקות ובזריזות, ואפילו העובדה שהתפעול הידני אינו מעניק עצמאות מלאה לא ממש מפריעה. כך שאם בתיאוריה עוד הורמה גבה לגבי ויתור על מעבר לתיבה כפולת-המצמדים החדשה, הרי שבנסיעה החששות הללו מתפוגגים במהרה. ייתכן שצריכת הדלק הייתה יוצאת נשכרת ממעבר ל-DCT, אך גם כך קשה להתלונן על נתון ממוצע של 14.5 ק''מ לליטר במבחן שכלל לא מעט כבישים מפותלים ומהירויות גבוהות. עם זאת, בניגוד למכוניות פרימיום אחרות, כאן לא יהיה לכם כל ספק שמדובר במנוע דיזל – גרגורו העבה נשמע ברחבי התא ללא הפסקה. השאון נוכח ומציק אפילו בעמידה ובשיוט נינוח, וזה בהחלט לא משהו שמקובל בתוצרת ב.מ.וו.
מה שכן מקובל הוא התנהגות כביש מדויקת, אחיזה גבוהה ורמת ביטחון מרשימה, ואת זה ה-X1 מייצר בשפע. מעטים הם רכבי הפנאי שמרגישים כה דומים למכונית נוסעים טובה בהלכות הכביש-המפותל שלהם, אך גם בתחום הזה יש מקום רב לשיפור – בעיקר כשמתקרבים למגבלות. או אז מתנהג ה-X1 באופן קצת פחות צפוי ורהוט, פוצח פעם בתת-היגוי בולט ופעם בהיגוי-יתר פתאומי, פועל יוצא של מערכת ההנעה הכפולה שמתנהגת בכל פניה בצורה קצת שונה (תופעה בה נתקלנו גם ב-X5). בתנאים דינאמיים גם ההגה לא מבריק, ולמרות שברוב הזמן יש לו משקל מצוין ותגובות מדודות, דווקא במהירות גבוהה הוא מפתח ''שטח מת'' קטן ומעצבן במרכזו (תכונה ממנה סבלנו רבות גם בסדרה 3) ותחת האצה או שיבושים מגיב בלוחמה קלה. הבלמים – כרגיל בתוצרת החברה – מעולים, וכמעט אינם סובלים מדעיכה תחת עומס.

בדיקה שטחית

בניגוד לאחיו הגדולים, ה-X3 וה-X5, ב.מ.וו מצהירים רשמית כי ה-X1 לא ממש נועד לרדת מהכביש. ובכל זאת, בישראל נוסעים בשטח יותר מאשר באירופה, ובדיקה שטחית (תרתי משמע) בהחלט מתבקשת.
עם מרווח גחון שנראה צנום (הנתון הרשמי הוא 19.5 ס''מ סבירים) וזוויות מרכב צנועות מאוד, הגבלנו את הנסיעה לשבילי קק''ל בלבד. ההתנהגות ההדוקה המשיכה לשלם דיווידנדים בין פניות הכורכר, עם נטייה בולטת ומהנה להחלקות זנב קלות ונשלטות, אך גם כאן נכנסת מערכת ה-X-דרייב למשוואה ועל-הקצה גורמת להתנהגות לא-צפויה.
מחד גיסא, אפשר לפתור זאת אם בוחרים בגרסת ההנעה האחורית הזולה במעט (כ-15 אלף ש''ח), אך אז גם תיאלצו לוותר כליל על יכולת השטח. מאידך גיסא, למרות שמערכת ההנעה הכפולה תספק אחיזה נאותה גם בתנאים חלקלקים וה-X1 מצויד בבקרת גלישה במורד, משחקי בוץ, עליות תלולות או שבילי חול לא-שטוחים אינם מומלצים ממילא.
על פני שקעים, בורות ואבנים שתולות בלטה נוקשותו הבסיסית של ה-X1 לרעה והעבירה וויברציות וחבטות לתא, אך ברוב הזמן נוחות הנסיעה בהחלט נסבלת. אותו סטטוס קוו של שיכוך מהמורות נרשם גם בכבישים המחוטטים שלנו: נוקשות ומוצקות בסיסית, שברוב סוגי האספלט אינה מציקה יתר על המידה, אך כאשר מדובר בשיבושים רצופים או חדים המתלים נכנעים וחובטים, במיוחד מאחור.

מה היה לנו שם?

בהתחשב בהיסטוריה של החברה, קרוב לוודאי שה-X1 יזכה להצלחה נאותה ולגל חיקויים. כי למרות התנהלותה המעוררת תמיהה לכאורה, ב.מ.וו היא אחת היצרניות הרווחיות בעולם.
אבל אם בוחנים את ה-X1 בשיקולים קרים של עלות מול תועלת, קשה להשתכנע: הוא צפוף, רועש, לא מספיק איכותי ומאובזר ונסיעתו נוקשה – וגם כאשר בודקים אותו בשיקולים ''חמים'' של תשוקה והנאה מנהיגה (אלו שאמורים להיות מנת חלקה של כל ב.מ.וו טובה), הוא טוב, אבל לא כובש אותך. הביצועים אומנם מצוינים (ואינם באים על חשבון צריכת הדלק) והיכולת גבוהה, אך העיצוב לא יקלע לטעם של כולם והתנהגות הכביש, השטח וההיגוי אינם מהוקצעים דיים. כל זה יכול היה להתקבל על הדעת אם המחיר היה תחרותי במיוחד – אבל ב-280 אלף השקלים שדורשים בעבורו הוא פשוט קרוב מדי לכלים מוצלחים כדוגמת וולוו XC60 ואודי Q5, או אפילו לאח הגדול והמועדף, X3.
מבחינה פילוסופית, קשה שלא להיזכר כאן בסדרה 1: גם אז ב.מ.וו היו בטוחים שהם המציאו את הגלגל מחדש, אבל הביאו לעולם מוצר מאוד בוסרי ולא מלוטש.

BMW X1
מנוע
מנוע 4 ציל', אורכי, טורבו-דיזל
נפח מנוע 1,995 סמ''ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס'
מומנט/סל''ד 35 קג''מ/1750
הספק 390 כ''ס / 6,500 סל''ד
מרכב
הנעה תמסורת הנעה כפולה קבועה
הילוכים אוטו' 6 מתלה קדמי מקפרסון, מוט מייצב
מתלה אחורי רב-חיבורי, מוט מייצב
בלמים קדמי/אחורי: דיסקים מאווררים
מערכות עזר ABS, DSC
מידות
בסיס גלגלים 276 סמ
אורך X רוחב X גובה 445X179.5X154.5 ס''מ
משקל 1645 קג
תא מטען 410 ליטר
מיכל דלק 90 ליטר
צמיגים 225/50-17
תא מטען 420/1350 ל'
ביצועים
מהירות מרבית 213 קמ''ש (יצרן)
0-100 קמ''ש 8.6 שניות (יצרן)
צריכת דלק 14.5 ק''מ לליטר (מבחן)
מחיר 280,000 ש''ח (בסיס)
אחריות 24 חודשים