עונת מרוצי האנדורו (אופנועי שטח) שהסתיימה לא מכבר עשתה לי חשק לנסות ולהתנסות ברכיבה על מסלול המרוץ. לכן כש''נפל לידי'' הב.מ.וו 450GS מודל 2010 לצורך מבחן דרכים החלטנו כי נבחן אותו על גבי מסלול המרוצים של נצנים (היכן שהיה סבב 5 של עונת 2010). התוצאה אולי לא כול כך מפתיעה, אבל לא בטוח כי לכך התכוונו המהנדסים של BMW
ב.מ.וו מסתערים על שוק האנדורו
האופנוע עליו אני רוכב יצא לשוק כבר בשנת 2009 ואז עורר מהפכה. פחות בעולם האנדורו (למרות שמעצמה כמו ב.מ.וו גורמת לשאר היצרנים הקטנים לרעוד) אלא קודם כל מהפכה אצל היצרן עצמו.
ב.מ.וו מיצרים אופנועים כבר עשרות בשנים והיא אחת מהיצרניות האופנועים הוותיקות בעולם! אבל עד היום יצרה והתמחתה באופנועי תיור, אופנועי כביש – תיור ובקיצור בכלים גדולים, כבדים ונוחים לרכיבות ארוכות בכביש ואולי קצת על שבילים (יש כמובן את הרוכבים המעולים שלוקחים אופנוע 1,200 סמ''ק ובמשקל התחלתי של 250 ק''ג להתחרות בדקאר, ולפעמים אפילו מנצחים איתו...).
הפעם מחליטים בב.מ.וו להסתער על עולם האנדורו – ולא סתם אלא מייצרים כלי של 450 סמ''ק – היישר לקטגוריית E2 היוקרתית. וכדרכם עושים זאת עם הרבה חדשנות וחשיבה שונה ומביאים לשטח כלי ששונה מכל התוצרת האחרת שנפוצה על המסלול (כיום שולטים בעולם האנדורו הכלים האירופים ..).
רוח חדשנית בכחול לבן (הצבעים של BMW)
כדרכו של היצרן הוא מביא משהו אחר למסלול המרוצים. המראה החיצוני של ה-450 מעט שונה מהרגיל. ל-
BMW כנף קדמית רחבה שמזכירה את כלי התיור הגדולים שלו מסדרת ה- GS (
קישור למבחן דרכים ל –
R1200
GS).
אבל עיקר השוני הוא במבנה שתחת הפלסטיק – שוני המצריך שינוי הרגלים ותפיסה גם אצל הרוכב.
רוצים דוגמא:
איפה מיכל הדלק? אז בכלי ''רגיל'' הוא מעל המנוע ובין הברכיים של הרוכב. בב.מ.וו כמובן שלא כך. בין הברכיים נמצא פילטר אוויר ומאחור ותחת המושב מיכל הדלק (שפתח המילוי של המיכל ממוקם על הפרינג בקצה האחורי של המושב).
מרגישים מוגבלים בסיבוב הכידון? אתם צודקים! אבל זה רק בתמרון במקום. ראש ההיגוי בנוי אחרת ואין קורה מרכזית אלא שתי קורות, החובקות רדיאטור אחד גדול (בדרך כלל יש שניים קטנים משני צידי הקורה) ומתחברות לראש.
אין ממש מפתח לשים בסוויץ (מתג)? ואין רגלית התנעה לגיבוי? שוב אתם צודקים, אבל זה כבר לא ממש חריג בעולם אופנועי האנדורו המקצועיים.
מה יש בו ב- G450X ?
נראה שב.ב.מ.וו לא החסירו כלום והשקיעו באופנוע את מיטב הטכנולוגיה העכשווית, גם אם הם לא מייצרים אותה במפעל שלהם.
המנוע – 450 סמ''ק מיוצר אצל הענק הקוריאני קימקו KYMCO (כן זה מהקטנועים והטרקטורונים –
קישור למבחן דרכים). המנוע מוזרק והדלק מוזרם אליו באמצעות משאבה חשמלית בשל המיקום האחורי של המיכל. המנוע משודך למחשב ניהול המאפשר באמצעות מתג של מפות הצתה (מתג מאולתר ולא ממש מחובר היטב לכלי) לבחור את ההספק המרבי: 41 כ''ס רגועים או 54 כ''ס נושכים וחזקים. בחיבור עם מפלט (שנראה מיוחד) משמיע המנוע קול (שנשמע מצוין) שונה מהרגיל ואם תקשיבו טוב תשמעו גם את האוויר נשאב לתיבת אוויר (מה שקורה בדרך כלל מתחת לכסא נשמע עכשיו בקדמת האופנוע מתחת ל''אין מיכל דלק'').
איפה הג''ש?
גלגל השיניים הקדמי (הקטן) זה שיוצא מתיבת ההילוכים ואליו מחוברת השרשרת בדרך לגלגל ממוקם בהמשכו ועל ציר המזלג האחורי. מה הרעיון של הסיבוך הזה? אז ראשית זה באמת מסובך עכשיו להחליף ג''ש (גלגל שיניים) קדמי כי צריך לפרק את כל הזרוע האחורית. אבל היתרון המשמעותי (ולמיטב ידיעתי אין זאת באף כלי אנדורו אחר) הוא שמירה על אורך ומתח קבוע של השרשרת בלי קשר למצב הפתיחה/סגירה של המתלה האחורי (ומן הסתם גם חוסך בבלאי שרשרת וג''ש). וכשמוסרים לקונה הנלהב את המפתחות לאופנוע החדש (ואולי כי אין מפתח פיסי) הוא מקבל 3 גדלים שונים של ג''ש קדמי: 13 שיניים, 14 ו-15 שעל פי היצרן מאפשר לאופנוע להגיע עד 190 קמ''ש בשטח (עם ג''ש אחורי של 48 שיניים) – מגניב מכל הבחינות!
מה עוד יש לספר?
מתלים מעולים (ראו בהמשך) מקדימה מרזוקי 45 מ''מ ומאחור אוהלינס – אי אפשר לבקש יותר טוב מזה. תושבות כידון ועליהן כידון של מגורה מאפשרות מספר אפשרויות של גובה ורוחק.
מיכל דלק של 8 ליטר בלבד לא מספק טווח נסיעה גדול, בטח ובטח לאופנוע צמא.
מצבר קטן של 5 MAH לא מבטיח טוב בטח שלאחר חודשיים בהם ''שכב'' באיזה מחסן...
כאמור אין סוויץ/מתג ואין מפתח לאופנוע אלא לחיצה על כפתור המתנע מעוררת גם את מערכת החשמל וכמה שניות לאחר הדימום גם מערכת החשמל נסגרת. לוח השעונים נדלק רק בתנועה של הגלגל הקדמי ואז הוא מפורט וקריא גם בשמש.
והמשקל של האופנוע ע''פ היצרן הוא 121 ק''ג רטוב מלא – כלומר כולל דלק וכמובן כל השמנים והנוזלים.
ובקטנה... דגם 2010 מול דגם 2009
מעט שינויים במעבר בין השנים: מתלה הקדמי משופר, זווית ההיגוי זריזה יותר, תגובת מצערת משופרת והכסא שופר לטובת הנוחות...
יאללה חבוש קסדה...
אז כבר שמתחילים מרגישים. יש כאן משהו שונה. האופנוע מאוד צר – בגלל המבנה הייחודי של השלדה מקדימה והרדיאטור הבודד, הכסא שטוח ומגיע כמעט עד הכידון – בגלל שאין מיכל דלק בין המושב לכידון, המומנט של המנוע מגיע מסל''ד אפס – בזכות תכנון, הזרקת הדלק וניהול ממוחשב של המנוע, אפשר לשלב להילוך שני או שלישי ולרכוב על האופנוע כאילו הוא אופנוע אוטומטי – בגלל המומנט מסל''ד אפס, הילוך ראשון קצר – אולי מיעדים את האופנוע לגרור עגלה... ובעיקר ה- G450X יציב כמו קטר – בגלל האורך הכללי, אורך הזרוע האחורית, המתלים וזווית הכידון השטוחה.
ובהרחבה >>> איך זה לתת בגז
במרוץ אנדורו ''עושים סיבוב'' להכרת המסלול ואחר מתחילים להתחרות על אותו מסלול סגור כאשר מסיבוב לסיבוב אתה מכיר את המסלול טוב יותר ואמור לרכוב מהר יותר (עד שאתה מתעייף ומתחיל להאט). כאן מצאתי את היתרון של האופנוע בסלחנות שלו וביכולת לספוג הפתעות ולהתמודד איתם בהצלחה. כאן גם יש חסרון – האופנוע הוא כמו קטר ושומר על כיוון ישר באדיקות רבה – דבר שמקשה על פניות חדות, בטח בשבילים צפופים ומאוד מעייף את הרוכב שאוהב לתמרן בשטח טכני.
יתרון נוסף של האופנוע הוא יכולת ה''גיהוץ'' המרשימה שלו. אז אמנם נראה (ושימו לב לתמונות) כי הוא סוגר מהלך מתלה בכל מפגש עם באמפים. אבל האופנוע הרשים אותי, וגם השאיר אותי עליו ולא מתחת, בתיקול של כל מיני מכשולים, סוללות ובאמפים ש''תקפו'' אותי בהפתעה או במהירות גבוהה.
נחום תקום
את המושב של הב.מ.וו מצאתי קשה אבל קל לתנועה קדימה ואחורה ומאפשר לקום ולשבת בקלות – וחוץ מזה – מי בכלל רוצה לשבת? (חכם גדול?! את זה צריך לכתוב לאחר 1,000 ק''מ של טיול ארוך – העורך).
הכלי סלחן ומתיישר מהר גם בקפיצות לא רצויות או בהיתקלות עם מכשולים ''על הצד'' – קפצת ונחתת עקום? נתקלת בגזע עץ על הצד? נראה לך שאתה תכף פוגש ברצפה? הב.מ..ו הוא כמו ''נחום תקום'' רק בלי הנדנוד לצדדים – כל הניסיונות (הטיפשיים – שוב העורך מתערב) להפילו מעוררים גיחוך קל אצל הגרמני שרק רוצה לרוץ קדימה ותחושת הקלה עצומה אצל הרוכב שמכין עצמו לפגוש רצפה.
לך חפש... מה לא הכי טוב
מבחן דרכים של יום עם האופנוע הוא התרשמות ראשונית. אני מחבב יותר את המבחנים הארוכים בהם אני בוחן אופנוע לאורך מסע של כמה ימים ויכול לחזור עם תובנות של חיי היום. אבל מה לעשות ובקיץ לא יוצאים למצרים... ובכל זאת שני דברים שהרגשתי בהם כבר בהתחלה ויכול להיות שמי שחיי עם הכלי לא מרגיש בהם כלל:
רגלית הבלם האחורי מעצבנת ונסתרת קרוב למנוע כך שקשה היה לי להגיע אליה פנימה (מעצבן שאתה מחפש את הבלם בכניסה לפנייה...).
הג'ק (רגלית הצד) לא נוח לפתיחה אבל נסגר היטב.
האגזוז נראה חשוף למכות ונזקים בנפילות ולרדיאטור אין בנמצא מגן מסיבי.
מתג מפות הצתה נראה לא מחובר לעצמו (וגם לא מחובר לאופנוע) – ואולי זה כך באופנוע מבחן שעבר חיים קשים אצל עיתונאים ובמרוצים (נמרוד חמו התחרה עליו).
בסוף היום
הייתי שמח להתחבר ל G450X לטיול מדבר ארוך – האופנוע עושה רושם של חבר נאמן להרפתקה ארוכה. האופנוע עושה רושם של אמינות - זה גם הרושם הכללי על אופנועי BMW – למרות שזה לא תמיד נכון על האופנועים החדשניים שלהם וזה מאוד נכון על המנועים של קימקו ושאר המכלולים המשובחים המחוברים לאופנוע. המנוע חלק ושקט עם רעש ממש נעים (באופנוע המבחן הוחלף החלק האחורי של האגזוז לטובת שיפור הביצועים). הכלי מגהץ נהדר, שומר על כיוון ובעיקר סלחן לטעויות או חוסר תשומת לב של הרוכב. והמחיר... לא צנוע בכלל! אבל הכי זול ממה שיש לב.מ.וו להציע.
לנתונים טכניים ותמונות נוספות - דלגו לדף 2 >>>
נתונים טכניים: ב.מ.וו G450X BMW
שלדה ומתלים
מתלה קדמי: מזלג הפוך - מרזוקי בקוטר 45 ממ, כיוון שיכוך כיווץ והחזרה
מהלך גלגל: 300 ממ
מתלה אחורי: מזלג אלומיניום, בולם - אוהלינס, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ והחזרה
מהלך גלגל: 320 ממ
בלם קדמי: דיסק בודד 260 מ''מ, קליפר צף דו-בוכנתי
בלם אחורי: דיסק בודד 220 מ''מ, קליפר צף חד-בוכנתי
צמיגים: מצלר סיקס-דייז אקסטרים
קדמי: 90/90-21
אחורי: 140/80-18
מיכל דלק: 8 ליטר
מידות
גובה מושב: 955 מ''מ
משקל: 121 ק''ג רטוב (111 ק''ג)
תא מטען: אין (ולא נהוג לחבר ארגז)
מנוע
תצורה: צילינדר יחיד, 4 פעימות, גל זיזים עליון כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק
נפח מנוע: 449 סמ''ק
תזמון: גל זיזים עילי כפול, 4 שסתומים
הספק: 41 כ''ס/7,000 או 52 כ''ס (בשליטת הרוכב)
מומנט: 4.35 קג''מ / 6,500 סלד או 4.9 קגמ (במצב החזק)
יחס דחיסה: 1:12
הילוכים: 5
תגובות