פולקסוואגן טוארג דיזל - Tuareg TDI Volkswagen

הטוארג הקודם – רכב הפנאי הגדול הראשון שיצרה החברה – הצליח להקנות למותג ניחוח יוקרתי, ו''ישב על השולחן'' מול דגמים של מרצדס וב.מ.וו. הוא רקד בהצלחה על הקו הדק שבין רכב יוקרה לרכב מנקר עיניים, והפך לרב מכר סדרתי.
כך שבפני היורש עומדת משימה כבדה במיוחד, להחליף את המלך. והמחשבה ''האם הוא ראוי?'' מנקרת בראש מהרגע שדלפו הפרטים הראשונים לרשת. ועכשיו אני והוא כאן, על הכביש הישראלי ובשבילי העפר של ארץ הקודש, מוכנים לברר את הנקודה עד סופה.
ברוח התקופה, הטוארג החדש לא גדול משמעותית מקודמו. עוד בערך חמישה ס''מ באורך ובבסיס הגלגלים, רוחב זהה ואיבוד ס''מ מקצה הפדחת משאירים פרופורציות דומות מאוד. למרות זאת, המראה שונה משמעותית– בעיקר בולט החרטום, שמקבל את המראה המשפחתי החדש במקום זה של תחילת האלף.   התוצאה הסופית היא מראה קומפקטי יותר – אם תרצו, הנוכחי נראה כמו גולף גדולה לעומת הקודם שנראה כמו פאסאט סטיישן על סטרואידים. זה מתחבר להישג מדהים של פולקסוואגן, שהצליחו לחסוך כ-200 ק''ג ממשקל הרכב! היצע המנועים הבסיסי ממשיך מהדור הקודם – 3.0 ל' TDI ו-3.6 ל' בנזין, אבל אז מגיעים מנועים חדשים – V8 דיזל בנפח 4.2 ל' מחליף את מנוע ה-V10 המגודל (ולמרות נפח קטן יותר מציע הספק גבוה יותר של 340 כ''ס) ויחידה היברידית, שמשלבת מנוע 3.0 ל' מוגדש-על עם מנוע חשמלי בהספק 52 כ''ס ל-380 כ''ס סה''כ, מחליפה, לפחות בינתיים, את ה-W12 האימתני בראשות ההיצע.   בין המנועים לגלגלים נמצאת תיבה אוטומטית – ולא DSG! – חדשה לחלוטין עם שמונה הילוכים, בדיוק כמו באודי, לקסוס וב.מ.וו.

 

 

פנים הרכב – אחרי שמתכופפים כדי להתחמק מהמשקוף הנמוך – מתברר כסביבת פולקסוואגן קלאסית. התא בגרסת ה''ספורט'' המאובזרת שקיבלנו למבחן עשוי היטב, איכותי, מאובזר עד האוזניים – אבל לא מייצר תחושת יוקרה של ממש. הוא כהה מדי, אחיד מדי, חסר את הנגיעות הקטנות שיוצרות את ההבדל.    לגנאי מיוחד ראויות ידיות החלפת ההילוכים מאחורי ההגה, שהיו מרגישות פשוטות מדי גם על אוקטביה. רשימת האבזור בגרסת ה''ספורט'' תעסיק כל חובב גאדג'טים במשך שעות – המושבים חשמליים, מצופי עור וממוזגים (וגם מחוממים, אבל זה פחות חשוב), יש גג שמש ענקי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, תצוגת ''מעוף ציפור'' על מסך המגע הגדול במרכז הקונסולה, מערכת כיבוי אוטומטית (שנכנסת לפעולה לעיתים נדירות, לפי חוקיות לא ברורה), קסנונים עוקבי פניה וחיווי להפניית גלגלים. גרסה זו מצויידת במתלי אוויר מתכווננים לגובה, בבולמי זעזועים בעלי שלושה מצבים ויש גם חוגה שבוררת בין מצב ''שטח'' למצב ''כביש'', ומשלימה שורת בקרים מאחורי מוט ההילוכים שמספקת שפע תעסוקה בפקקים. עוד נגיע אליה.

 

 

 

מציאת תנוחת נהיגה נוחה היא עניין מהיר ונטול מאמץ, ואפשר לצאת לדרך. הדבר הראשון שבולט לעין, או יותר נכון לישבן, היא הנוחות. הדור הקודם לא ממש איים לכבוש את הצמרת בתחום – וזה בדיוק מה שעושה הדור הנוכחי כשהוא חמוש במתלי האוויר.
שימו את בורר הבולמים במצב ''נורמל'' או ''קומפורט'' ותעתועי האספלט של גוש דן ייעלמו מתחת לגלגלים המגודלים ונמוכי החתך כמו אלי אבוחצירא כשצריך לנקות מכונית לצילומים – בשקט מופתי וללא שום סימני לוואי. מעולה, לא פחות, ומציב אתגר אמיתי בפני מלך הנוחות הנוכחי, הדיסקו4.
רעש המנוע נמוך מאוד וצלילו נעים, אפילו שמדובר בדיזל, והבידוד מרעשי כביש טוב מאוד גם כן, כך שחציית הכרך היא חוויה שקטה ונעימה באופן יוצא דופן. רק מחוץ לעיר, במהירויות תלת סיפרתיות, מתחיל לחדור לתא רעש רוח שהולך וגובר משמעותית עם עליית המהירות – מעט מוזר במכונית שאמורה לבלות את ימיה על אוטובאנים חסרי הגבלת מהירות. ועדיין, שיוט במהירות חוקית וקצת הוא עניין נינוח ושקט, מהסוג שגורם לארץ להראות קטנה במיוחד.

 

מאריאל אני מחליט לחסוך את הסיבוב ולרדת לבקעה ישירות דרך חוצה שומרון. הקשתות הארוכות, עם האספלט הלא מושלם, בירידה אל הבקעה הן בדיוק המקום להעביר את בורר הבולמים למצב ''ספורט''. בשני המצבים האחרים הרכב מגלה חוסר נוחות במהירות גבוהה, ומייצר על האספלט הלא מפולס תנודות רוחב ואורך מערערות ביטחון. מצב ''ספורט'' מקשיח את הבולמים בצורה מורגשת, וחספוסי האספלט פתאום מורגשים גם בתוך התא, אבל השליטה במאסה משתפרת משמעותית, התנודות הגליות נעלמות וגם שינויי מפלס באספלט באמצע פניה לא מצליחים לטלטל את האחיזה. במצב הזה אפשר לשמור על קצב גבוה במפתיע בכביש המפותל והתחושה היא כאילו הרכב ''מתכווץ'' סביבך ומשיר מעליו את הגובה והמאסה, לא מחייב אותך לקווים העגולים ועבודת ההגה העדינה שבד''כ נדרשת ברכבי פנאי בגודל הזה. ההגה אומנם מנותק, כמקובל בקונצרן, אבל הוא מדויק ובעל משקל נכון ומצליח לא להפריע. השלדה, לעומת זאת, מגיבה היטב להעברות משקל ובכבישים צפופים יותר נגלה כי לדוושות יש תפקיד משמעותי בהכנסת הטוארג לפניה כראוי. אם אתם ממש חשים געגועים ל-GTI שלא קניתם, אפשר לנתק את בקרת היציבות ולהטיח את הטוארג לתוך הפניות ההדוקות בזרם של החלקות זנב ממריצות אדרנלין.
אבל אם זה הקטע שלכם, אולי כדאי שתמצאו איזה שביל כורכר טוב ונטוש, שם השלדה מלאת החיים הזו הופכת לכלי משחק משעשע במיוחד, מחזקת את פנטזיות ''נהג ה-WRC'' של היושב מאחורי ההגה כאילו היה מדובר ברכב קטן פי שניים, והכל בתמיכת המנוע מהיר התגובה וארוך הנשימה (יחסית לדיזל, כמובן) ובסיוע התיבה החדשה והזריזה שלא תפתיע אתכם בהורדת הילוך קורעת אחיזה במצב הידני (אבל כן תעלה בקו האדום – פשרה מקובלת ומוצלחת). אנחנו רוצים סיבוב בגרסת ה-V8, עם עוד 100 סוסים... התלונות היחידות לגבי יחידת ההנעה הן שבהאצה מסל''ד נמוך חודרת ויברציה דרך דוושת הגז, ושבתנועה איטית המעבר מגלישה לתאוצה עדינה לא חלק לחלוטין.

 

ואם כבר ירדנו לשבילים כורכר, איך הוא בשטח? אין כאן הילוך כוח ונעילה אחורית (שניהם חלק מ''חבילת שטח'' אופציונאלית), ויחד עם מבנה גחון לא הכי ממוגן (שימו לב לדוד המפלט הענק מאחור) כדאי להימנע מעליות מסולעות – אם בכלל שקלתם את הנושא. אבל מתלי האוויר נשארים נוחים מאוד במהירות טיול גם במצב ''שטח'' המוגבה וכוללים גם מצב פתוח לחלוטין (ונוקשה לחלוטין) עם מרווח גחון ראוי (23 ס''מ) וזוויות מרכב סבירות לטובת צליחת מכשולים. יש גם בורר חוגה עם מצב ''שטח'' ו''כביש'' כמעיין ''טריין רספונס'' פשוט, כאשר מצב ה''שטח'' מפעיל את בקרת הירידה במורד (עניין שיכול להיות מעצבן כשרוצים סתם להתניד באיטיות בשטח) ומשנה את פרופיל בקרת האחיזה והיציבות. במצב זה הרכב מתגבר על הצלבות שתוקעות אותו חסר אונים במצב ''כביש'', ויש יותר סחרור גלגלים בזינוק מהמקום (קצת בעייתי כשמזנקים על משטח לא אחיד, וגורם לרכב לסטות לצדדים). בקטעים טכניים יותר, ובעיקר שיפועים דלי אחיזה, בקרת האחיזה עושה עבודה טובה בחלוקת הכוח בין הגלגלים והרכב מטפס בעקשנות ראויה לציון – בהתחשב במגבלות סוליות הכביש על רכב המבחן. אם בכל זאת נכנסת לשטח סלעי, תצוגת ''מעוף הציפור'' תעזור לך לתמרן דרכו ללא פגע, גם אם אין לך מכוון חיצוני, למרות שהביצוע כאן פחות מוצלח מאשר זה המקורי באינפיניטי – המצלמות מעוותות יותר והתצוגה ברורה פחות.

 

הטוארג הקודם היה להיט מכירות מקומי, והפך לסמל הג'יפאים העירוניים העשירים. הטוארג החדש קל וחסכוני יותר (צריכת הדלק במבחן היתה 10.5 ק''מ לליטר), מתנהג טוב יותר ובעיקר נוח הרבה יותר אבל גם יקר יותר. רמת האבזור שלו מרשימה בגרסת המבחן והוא מהווה מקום נעים ביותר להעביר בו את הפקק – או לצאת לטיול מאוורר בסוף השבוע.      

 

 

טוארג דיזל

 

מנוע

 
מנוע V6, אורכי, 2967 סמ''ק, מסילה משותפת
 
תזמון גל זיזים עילי כפול, 24 שס', מגדש טורבו
 
הספק/סל''ד 240 כ''ס/4000
 
מומנט/סל''ד 56.1 קג''מ/2000-2250
 
מרכב
 
הנעה כפולה, אוטו', 8 היל'
 
מתלים ק'/א' עצמות עצה כפולות, מוט מייצב
 
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים
 
מערכות עזר ABS, ESP
 
מידות
 
בסיס גלגלים 289.3 ס''מ
 
אxרxג 479.5x194x170.9 ס''מ
 
משקל 2104 ק''ג
 
צמיגים 255/55-18
 
ביצועים
 
מהירות מרבית (יצרן) 218 קמ''ש
 
0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 7.8 שנ'
 
צריכת דלק (ממוצע מבחן) 10.5 ק''מ/ל'
 
מחיר
 
מחיר 458,000 ש''ח (מבחן 547,000 ש''ח)
 
אחריות 24 חודשים