קיה ספורטאז' Kia Sportage

אם לכם, כמוני, לא יצא עדיין להיות בדרום קוריאה, חשוב שתדעו משהו – דרום קוריאה היא מעצמה. היא התאוששה במהירות מהמשבר שפקד אותה בעשור הקודם והיום היא אחת משמונה הכלכלות החזקות בעולם (כן, יותר מישראל...). לסיאול יש קו רקיע שגורם למנהטן או לונדון להראות כמו כפרי דייגים בהשוואה. כמעט. אם מכוניות מדברות אליך, תמצא שם ערב רב של אקזוטיקה ויוקרה בכמויות נדיבות. מטיול ברחובות סיאול עושה רושם שמרצדס מייצרת רק מאייבך ו-AMG. וגם בראבוסים והאמאן לא חסר שם. רחוק מאוד מהתדמית המקובלת למכונית קוריאנית כיום. אבל במבט לעתיד צריך לזכור כי הם צועדים קדימה בצעדי ענק. בפעם האחרונה שנתקלתי בקברניטים של קיה, בהצגת הקארנס האפרורי לפני כמה שנים, הם דברו על שיפור המוצר, בנית מותג וצמיחה שלא עוצרת. השקת הספורטאג' היא הזדמנות טובה לראות מה נשתנה.
חמישה ימים
בחמשת הימים שבילית בקוריאה כאורחה של קיה, התבהרה עובדה פשוטה –  קיה, חברת בת של יונדאי, מנסה למצוא אופי וזהות מבודלים, אבל זה לא פשוט בשל החובה להשתמש בפלטפורמות של החברה האם.
הבעיה חריפה במיוחד מכיוון שכרגע שתי החברות ממוצבות בצורה דומה, והמוצרים שלהן מתחרים ישירות אחד בשני. מה עושים? לפי חברי ההנהלה הם מסתכלים על המודל האירופאי, ובמיוחד על זה של קונצרן VW. אם יונדאי תהיה הפולקסוואגן של קוריאה, אז קיה תהיה האודי של מדינות הנמר. וזה מביא אותנו אל פיטר שראיר, אקס פולקסוואגן ואחראי למראה החדש של קיה. אם לשפוט לפי הספורטאז' החדש, אז הוא בהחלט שם את החברה על הכיוון הנכון והשיפור מורגש – בעיקר אם נזכרים במראה הגמלוני והמאולץ של הספורטאז' הקודם.

הדגם החדש נראה מודרני ואלגנטי – בהשוואה לדור הקודם של הספורטאז', הוא ארוך יותר (בתשעה ס''מ) ונמוך יותר (בעשרה ס''מ), וזה נותן מראה פרופורציונאלי ותכליתי יותר.
בניגוד לדור הקודם, הוא לא נראה כ''גרסת מדבקה'' לאח מבית יונדאי, אלא בעל מראה מובדל בבירור, אלגנטי ונקי יותר. קווי המתאר הכלליים אומנם חושפים עדיין את הקשר המשפחתי, אולם הקווים נקיים הרבה יותר, ללא אותו עומס קווים וזוויות. שראייר טיפל היטב גם בקו החלונות ובקורה C והצליח לחבר הכל באלגנטיות לחזית המשפחתית החדשה של קיה. התוצאה, לדעתו של כותב שורות אלו, נאה ונעימה יותר לעין, ורק הזנב משאיר טעם של אכזבה קלה, עם מראה משעמם ונטול ''השראייר''.
גם בפנים הקו הכללי מזכיר את האח התאום, אך האווירה מודרנית לעילא והקווים ארוכים ואלגנטיים. איכות החומרים וההרכבה נעים מ'טוב' ל'בינוני' ככל שיורדים, ולאורך ההשקה הופיעו מדי פעם צקצוקי פלסטיק מתוך הדש-בורד שלא הצלחתי לבודד. ההגה – ארבע חישורי (שנראים כמו שלושה) ועבה יחסית  מוסיף נופך ספורטיבי לתא. למרות הצמיחה במימדים הספוראטז' החדש קל מקודמו ב-91 ק''ג (1492 ק''ג) ומקדם הגרר שמייצר הגוף הזה ירד ל-0.37. בסיס הגלגלים שצמח (264 ס''מ) אמור להציע מרווח משופר מבפנים ותא המטען גדל גם הוא ויכול להכיל 564 ל' מרשימים.

שלושה מנועים לו לספורטז', כמעט זהים לאלו שב-iX35 – מנוע ה-2.0 ל' דיזל משיג הספק מרשים של 177 כ''ס (ו-40 קג''מ) בעזרת טכנולוגיה מהשורה הראשונה, כולל מזרקים פיאזו-אלקטריים וטורבו בגאומטריה משתנה; מנוע ה-2.0 ל' בנזין מפיק 166 כ''ס בעזרת תזמון שסתומים משתנה גם לשסתומי הפליטה, ומנוע ה-2.4 ל' בנזין מפיק אומנם רק קצת יותר (177 כ''ס) אבל מציע על הנייר גמישות עדיפה על פני המנוע הקטן יותר (23.1 קג''מ לעומת 20.1, 600 סל''ד מוקדם יותר). בניגוד לעיצוב, כאן מדובר בהבדלים זניחים לעומת נתוני היונדאי.
יש שתי תיבות ידניות – חמישה או שישה הילוכים – שלא ממש רלבנטיות עבורנו, ואותה תיבה אוטומטית חדשה, עם שישה הילוכים, שפגשנו כבר, כמה מפתיע, ביונדאי.
כמקובל בקטגוריה, את הספורטאז' ניתן לקבל עם הנעה קדמית או כפולה. זו האחרונה מבוססת מערכת צימוד מרכזית, וזה אומר שהכוח מועבר במלואו לגלגלים הקדמיים ורק אם מתעוררת בעיית משיכה ישותפו הגלגלים האחוריים. ניתן לנעול את המערכת לחלוקה שווה של הכוח בין הצירים, אך הנעילה תתבטל מעצמה מעל ל-40 קמ''ש. עוד במפרט גם מערכת עזרה לזינוק בעליה ומערכת ירידה במורד ששומרת על מהירות קבועה של 8 קמ''ש. ואם כבר נגענו בנהיגת שטח, מרווח הגחון עומד על 17 ס''מ מעט נמוכים.
שעת נהיגה
עושה רושם שקיה חוששים מאנשי המזרח התיכון. זה ההסבר היחידי שלי לעובדה שהם סרבו לשחרר את העיתונאים מלבנון, סוריה, ירדן, ערב הסעודית, אירן, ישראל ועוד נציגים מהאיזור הנפלא הזה, לנהוג לבדם על כבישי סיאול והסביבה. כך שמצאתי את עצמי בשיירה ארוכה ואיטית על כבישים עמוסי תנועה. כבישי צדדיים? קטע שטח? לא בתוכנית – וההתרשמות מוגבלת בהתאם.
רכבי המבחן היו מאובזרים עד הגבות, כרגיל. זה נחמד כשמדובר במושבי עור מחושמלים ומאווררים, קצת פחות נחמד כשמדובר בגג השמש הכפול שגוזל נתח נכבד ממרווח הראש. המושב עצמו נוח, קצת צר, קצר וחסר תמיכה בסיסו (לאנשים במידות אקסטרא לארג' בכל אופן).. גם ההגה, שמתכוונן רק לגובה, לא תורם לתפירת תנוחת נהיגה אידאלית. מרווח דווקא לא חסר, גם מאחור – עם אותה הערה לגבי גג השמש ומרווח הראש ומבנה המושב.

קל מאוד לתפעל ולהתמצא בתא הנוסעים של הקיה. אני נוהג כעת בגירסת הבנזין שני ליטר אוטומטית (התצורה היחידה בהשקה) והנעה קדמית. 166 כ''ס הוא הספק מכובד, אבל הוא מרגיש קצת קטן על רכב הפנאי החדש. הוא שקט יחסית בסל''ד שיוט (כ-1,900 סל''ד ב-100 קמ''ש) אבל דרישה לתאוצה תוציא ממנו רעש מתכתי ותגובה מחוספסת ומהוססת. תפקוד התיבה טוב, היא מעט איטית לעיתים, אבל החלפות ההילוכים נעימות במשך רוב הזמן. בשיוט מפריע רעש מכיוון הגלגלים – לא מעט בזכות מידות הצמיגים המופרזות שנעלו רכבי ההשקה (235/55-18), בתוספת רעשי מתלים. מעבר לגרסת ההנעה הכפולה גילה נוחות טובה יותר ואף היגוי שהרגיש מהודק ומשרה בטחון יותר – מפתיע בהתחשב בכך שאנשי קיה התעקשו שאין הבדל בכיון המתלים... הבלמים הראו פעולה ליניארית אך עוצמתם הכללית לא מספקת ובנוסף נרשמה דעיכה משמעותית ביכולתם לאחר שלוש בלימות חירום בכביש ה''מהיר''.

הוקוס פוקוס

 במשך ימי ההשקה שמעתי שקיה רוצה להפוך ליצרן בעל תדמית דינאמית, ספורטיבית וצעירה. הספורטאז' הזה, עם העיצוב של פיטר שראייר, בהחלט מקדם אותה לשם. הוא אינו רושם מעלות או חסרונות משמעותיים והוא נראה טוב. אך אם קיה רוצים לצקת ערך אמיתי לתוך ערכי המותג החדשים, הם יצטרכו לעשות יותר מלהקשיח מתלים כאן או לתת למפלט לעשות יותר רעש שם.

קיה ספורטאז