מבחן דרכים: ניסאן ג'וק Nissan Juke

חבר שבילה כמה חודשים במכירת תכשיטים ביפן אחרי הצבא סיפר תמיד כמה היפנים הם עם סכיזופרני – מרובעים ועוקבים בקשיחות אחר הכללים ביום, ומשתכרים עד אובדן חושים בלילה. והתחושה היא שזה בדיוק מה שקורה עם ניסאן בשנים האחרונות. מצד אחד קופסאות משמימות, שמרניות עד העצם, כמו הטידה סדאן. ומהצד השני זה. האוטו שלשמו התכנסנו בפרנקפורט – הג'וק החדש. החרק הקטן הוא הכל חוץ ממשמים או שמרן. הוא מלא קימורים וזוויות, אלמנטים מושכי עין וסתם מוזרויות. הוא לא דומה לשום דבר ולא מזכיר שום דבר, גם מבחינת ההגדרה. תשכחו מ''מתחרה לטריוס''. אין בינהם שום קשר, חוץ אולי מהעובדה ששניהם קטנים וגבוהים יחסית. לשם שינוי, ההצהרות היח''צניות על ''פריצת דרך חדשה'' לא לגמרי מגוחכות. עכשיו נשאר לברר אם זו דרך נוף או דרך ללא מוצא.

מטרוסקסואל

הטקסט הרשמי אומנם מגדיר אותו כ''שרירי'' ו''קשוח'', אבל זה לא בדיוק הרושם שהוא משאיר. אלא אם לדעתכם בחורים שמתאמנים בחדר כושר ממוזג עם מדריך צמוד ומורידים שיער הם ''קשוחים''. אני משאיר את שם התואר הזה לפטרול. הג'וק מעוצב בקפידה, מעוצב מדי, מכדי שיוכל להיות קשוח אמיתי, אבל זה בדיוק האפקט שרצו להשיג בניסאן. כי, חייבים להבין, לרכב הזה אין שום יומרות שטח. אפילו לא שבילים. הוא בסך הכל רוצה להיות קצת שונה מעדר המכוניות הקטנות שהולכות וכובשות את אירופה, לקפוץ על עגלת ה''מיני-פרמיום'' מכיוון אחר. הדגש על עיצוב שונה ממשיך פנימה – בין המושבים הקדמיים קבור חציו העליון של אופנוע כביש (באדום בוהק ברכבי ההשקה, מגיע באפור קצת פחות בולט בגרסאות הבסיס), נגיעות אדום גם בדלתות, חיפוי לוח השעונים... ויש עוד. אבל הטריק העיקרי – והמגניב ביותר – הוא קונסולה מרכזית עם מקשים ומסך שחובשים שני כובעים – שליטה במערכת המיזוג ומחשב דרך/מצבים דינאמיים – והמקשים מחליפים תפקידים וכיתוב בלחיצת כפתור.   רעיון נחמד מאוד להתגברות על בעיית עודף המקשים בכלי רכב מודרניים. חבל רק שהחומרים בתא משאירים תחושה שהיא יותר ''מוצקה'' מאשר ''יוקרתית''.
והג'וק מכוון לעירוניים צעירים ורווקים לא רק מבחינת העיצוב, אלא גם מבחינת המרווח. הג'וק הוא רכב קטן ומרגיש מבפנים כמו מכונית סופרמיני, רק גבוהה. מלפנים התחושה מעט צרה, בעיקר באזור הראש, ומאחור מרווח הברכיים מספיק ולא יותר ומרווח הראש מוגבל. תא המטען קטן גם ביחס לסופרמיני, ושיפוע הדלת האחורית מכתיב חלל מטען משולש ולא שימושי במיוחד.

ג'וגינג בטיילת

מבחר הגרסאות בהשקה מוגבל, ולצערי לא כולל את גרסת ה-1.6 ל' הנעה קדמית שאמורה לתפוס את עיקר המכירות בארץ. בלית ברירה, אני לוקח את המפתחות לגרסת ה-1.6 ל' טורבו-הזרקה-ישירה כפולת ההנעה שאמורה להגיע גם היא. מדובר ביחידת כוח חדשה לחלוטין, שמציגה הספק מרשים של 190 כ''ס, ומשודכת לאותה תיבה רציפה שבניסאן מחבבים כל כך. אני מצליח למצוא תנוחת נהיגה טובה למרות העדר כיוון עומק להגה (אילוצי הפלטפורמה הקטנה, לדברי ניסאן) ונהנה משדה ראיה טוב למרות קו המותניים הגבוה. למנוע אין בעיה לנייד יותר מ-1400 ק''ג (כ-200 ק''ג יותר מגרסת הבסיס) בקלילות. הכוח שופע, ללא השהיות מטרידות והוא שש לטפס במעלה הסקלה, הרבה אחרי שיא ההספק ב-5,600 סל''ד. ''ויתרנו קצת על מומנט מיידי בסל''ד נמוך מאוד כדי לקבל אורך נשימה'' מספר לנו ג'יימי, מהנדס של ניסאן ואני אוהב את התוצאה. המתלים תומכים גם בהם באספירציות הספורטיביות עם כיול שמרגיש על סף הנוקשה מדי אפילו על כבישי גרמניה. ולא, הגרסה נטולת הטורבו לא זוכה לכיול רך וסלחני יותר... הוסיפו לכל העסק שלדה נייטראלית והגה מדוייק ובעל משקל טוב (במצב ''ספורט'', במצב ''רגיל'' ו''חסכון'' הוא מעט קל מדי), וקיבלתם כלי בעל יכולת לכסות בקצב מפתיע קטעי כביש מפותלים.

אספרסו קצר

קל לדמיין את קהל היעד המוגדר של הג'וק מתאהב בו. הוא שונה ורענן, משדר אופי צעיר ואקטיבי וכולל מספיק אלמנטים שיזכו בקריאות ''חמוד'' מצד המין היפה ויואל שוורץ או ''מגניב'' מצד גברברים חלקי עור בבגדי מעצבים. נכון, ככלי רכב הוא רחוק מלהיות מושלם, ואין בעצם שום סיבה פרקטית להעדיף אותו על פני משפחתית ממוצעת או אפילו סופרמיני מודרנית – מלבד העיצוב והיחוד. והג'וק מכוון בדיוק לשלב בחיים בו הולכים אחרי הלב ולא אחרי חישובי כמה מושבי ילדים נכנסים מאחור. המחיר המיועד – כ-130,000 ש''ח לגרסת הבסיס – מציב אותו בקרב על ליבם של הצעירים בעלי הכיסים העמוקים מול ה-A1 והמיטו - ובארץ גם הטריוס - בקרב על מדרכות ת''א. קישור לגרסת ההנעה הקדמית של הג'וק

מוראנו דיזל

אל השקת הקרוסאובר הקטן והאחרון בשושלת הסתפחה גרסת דיזל חדשה לקרוסאובר הגדול והוותיק בשושלת - המוראנו. גרסה כזו היא תנאי הכרחי להצלחה באירופה, בה שולט הדיזל בכ-90% מהשוק בתחום, קצת פחות בישראל, ואנשי החברה מקווים כי הגרסה החדשה תעזור למכירות המוראנו להתרומם.  למרבה הפלא, ניסאן בחרו לשתול בחרטום הקרוסאובר המעודן שלהם, שגרסת הבנזין שלו מצטיינת בנינוחות, את מנוע ה-4 ציל' בנפח 2.5 ל' שפגשנו כבר בנווארה ובפאת'פיינדר. נכון, המנוע עבר עדכונים שונים (מערכת הזרקה חדשה ומתקדמת יותר, תכנון חדש לראש המנוע והוספת תושבת מנוע חמישית לבידוד רעידות טוב יותר), אבל עדיין נראה שמנוע ה-V6 3.0 ל' החדש של החברה,  היה מתאים יותר.  יאמר לזכות ניסאן כי הצליחו לעשות עבודה טובה בנושא הבידוד - ממושב הנוסע הייתי בטוח שהמנוע כבה בעצירות - עד כדי כך הרעידות והרעש נבלעים. במושב הנהג אפשר להרגיש בהם דרך הדוושות וההגה, אולם רק תחת לחץ המנוע משמיע קול של ממש. אלא שעם הספק של 190 כ''ס ומשקל שמגרד שני טון, צריך ללחוץ על הדוושה עד הסוף לא מעט. הביצועים מספקים, אבל לא יותר ואין ספק שהוא היה נהנה מתוספת 50 הסוסים של מנוע ה-V6.   משאר הבחינות זה אותו מוראנו שהכרנו, למרות החרטום החדש - נוח ונינוח, אפילו עם חישוקי ''20. וכמו תמיד, השאלה הקריטית עבורו היא כמה אנשים בארץ יסכימו לשלם כמעט 400,000 שקל על ניסאן.

ניסן ג'וק