מיצובישי אאוטלנדר Mitsubishi Outlander

בסוף 2009 עבר האאוטלנדר, רכב הפנאי הקומפקטי של מיצובישי, מתיחת פנים של אמצע החיים –ועכשיו הוא הגיע אלינו. לא חדשות מסעירות לכשעצמן, אלא שבנוסף לשינויים הרגילים, קיבל האאוטלנדר גם גרסת-בסיס מוזלת; ולא מדובר סתם בהפחתת אבזור, אלא בשינוי מכאני מהותי. מנוע 2.0 ל' הצטרף למנוע ה-2.4 ל' המוכר כשהוא חמוש באותה תיבה אוטומטית-רציפה – אך עם הנעה קדמית בלבד, שעד עתה נעדרה מהיצע האאוטלנדר, למרות הפופולאריות של גרסאות אלו בחו''ל ואצלנו. את גרסת ה-2.0-שניים-על-ארבע מציעים לנו רק עם 5 מושבים, ובשתי רמות גימור – Invite בסיסית ו-Instyle של רכב המבחן, הקצת יותר מאובזרת. ההבדלים: בגרסה הבסיסית תקבלו ריפודי בד במקום שילוב של בד ועור סינתטי, תוותרו על מוטות-גגון אינטגרליים ועל בקרת שיוט, ותסתדרו בלי משוטי תפעול לתיבת ההילוכים בצמוד להגה.

הבדלים

בנוסף למושבי השורה השלישית החסרים, גרסאות ההנעה הקדמית לא זוכות לקבל מערכת סיוע לזינוק בעליה (Hill Start Assist) שיש לגרסאות הנעה הכפולה. כל הגרסאות חולקות בקרת אקלים בלתי-מפוצלת, חיישן אורות, תא כפפות כפול שחלקו העליון מצונן/מחומם, ומערכת בקרת משיכה בנוסף למערך הבטיחות המקובל. המנוע המוקטן והוויתור על ההנעה הכפולה באים לידי ביטוי בקיצוץ של 90 ק''ג במשקל, וכמובן גם בתג המחיר: 170,000 ש''ח לרמה הבסיסית, 179,000 ש''ח לגרסת המבחן היותר מאובזרת. האאוטלנדר 2.4 ל', לשם השוואה, מתחיל ב-200,000 ומגיע עד 230,000 ש''ח.
בניגוד למתיחות פנים רבות אחרות, את האאוטלנדר המעודכן קל מאוד לזהות בזכות חזית ה-Jet Fighter העדכנית של מיצובישי. אהבנו את העיצוב הקודם, ולא בטוח שהחרטום החדש והאגרסיבי יותר הוא גם יפה יותר. בתא הנוסעים כבר יותר קשה לזהות חידושים, אבל לציון ראויים אותם מנופי תפעול להילוכים, שהינם ארוכים, מתכתיים ומעוצבים למשעי מבחינה ארגונומית, ובכלל נראים כשייכים יותר ללאנסר-איוו, נגיד.

עיצוב הקונסולה המרכזית וסידור הפקדים והמתגים לא שונה באופן בולט לעין. אין הרבה חדש בפרטים כמו עיצוב המושבים או תא המטען, אז פשוט לא נתעכב עליהם. אנחנו מתעניינים בצד המכאני. ובכן, באופן טבעי הכנסת מנוע קטן ומוחלש בגרסת-בסיס מוזלת אינה צעד היוצר ציפיות גבוהות, אבל האאוטלנדר 2WD התגלה כהפתעה נעימה. מנוע השני-ליטר החדש, ממשפחת ה-MIVEC של מיצובישי, עם תזמון שסתומים משתנה, מציג נתונים ממוצעים לגמרי: הספק מרבי של 147 כ''ס, שהם 23 כ''ס פחות ממנוע ה-2.4 ל', עם מומנט סביר של 20.3 קג''מ (ירידה של 3.4 קג''מ) ב-4200 סל''ד. באמת שום דבר יוצא דופן.  

כוכב הבית

השילוב של מנוע כזה, דהיינו חלש יחסית, יחד עם תיבה רציפה, גם הוא לא ממש גורם לנו בדך כלל לצאת מעורנו משמחה. אבל במקרה הזה אותה תיבה רציפה התגלתה כמסמר הערב, והיא-היא זו שנותנת לאאוטלנדר-הנעה-קדמית זכות קיום בפני עצמו ולא רק כאופציית נו-מילא למי שכיסיו אינם מספיק עמוקים. היתרון הגדול של תיבה כזו הוא בפער הגדול שהיא מאפשרת בין היחס הקצר ביותר לבין הארוך ביותר, ובכך – לפצות על העדר כוח וגמישות במנוע. במקרה של האאוטלנדר, המשמעות היא יחס ראשוני קצר מספיק כדי לזנק באופן סביר מהמקום מבלי לגרום למנוע לצעוק ועם זאת, לשייט בסל''ד סופר-נמוך בכבישים מהירים: ב-100 קמ''ש במישור, סובב המנוע על 2000 סל''ד בלבד. זאת ועוד: המנוע אמנם אינו בדיוק תחנת-כוח מלהיבה כאשר הוא נדרש להזיז רכב של טונה-וחצי, אך הוא בהחלט שקט וחלק כל עוד רגל ימין של הנהג אינה יוצאת מכלל שליטה. וזה אומר שבהתנהלות יומיומית רגועה, האאוטלנדר הזה הוא מקום שקט שנעים לבלות בו את השעות הארוכות של הפקקים.
יותר מכך: משהו באופי השילוב מנוע-תיבה משרה בך נינוחות, ואתה מוצא כי רגל ימין אינה נוטה להלחץ עד הסוף. ממש רגיעון. לכן במהלך חלקים ניכרים מהמבחן לא ממש הרגשנו בחוסר כוח, פשוט כי לא דרשנו הרבה – לא פלא שקיבלנו יותר מתשעה קילומטרים לליטר בממוצע, ואפילו 11 ק''מ/ל' בתנאים אופטימלים. לפי הנתונים הרשמיים, אגב, גרסת ה-2.0 ל' חסכונית ב-%13.5 מגרסת ה-2.4 ל'. עדות ליעילותה של התיבה הרציפה, אגב, היא שהגרסה הידנית – שאינה מיובאת ארצה – צורכת מעט יותר דלק על פי נתוני היצרן.

אבל אי אפשר לעקוף לגמרי את חוקי הפיזיקה, ואם בכל זאת תרצו לנצל קצת יותר את המנוע תגלו שיש פגיעה צפויה בביצועים. זמן התאוצה הרשמי ל-100 קמ''ש עולה מ-10.8 שניות ל-12.2, ובפועל אכן לא מרגיש האאוטלנדר 2.0 ל' זריז יותר ממשפחתית רגילה (במפתיע, אגב, מיצובישי מצהירה על מהירות מרבית זהה של 190 קמ''ש לשתי גרסאות המנוע של האאוטלנדר. לא, לא בדקנו). ביצוע עקיפות דורש לחיצה החלטית על הדוושה עם עליה תואמת בסל''ד ופגיעה בנעימות הכללית, למרות שגם קרוב לקו האדום המנוע נשאר חלק ושקט יחסית.
בכל המצבים הללו התיבה הרציפה עדיין מתפקדת היטב, אבל גם היא מגיעה למגבלותיה תחת תנאי עומס רצוף – נסיעה בכביש הררי, למשל, במיוחד (אבל לא רק) במהירות קבועה. או-אז התיבה לא תמיד מוצאת את שביל הזהב ותרה הלוך-וחפש אחר הסל''ד הנכון, מבלי להתייצב. זה הזמן להשתמש במנופי ההילוכים (או בידית, אם קניתם את הגרסה הפשוטה) כדי לתפעל את התיבה כאוטומטית-טיפטרוניק רגילה עם 6 הילוכים, ואז העסק פועל מצויין. שתי גרסאות המנוע מקבלות יחסי העברה זהים, כולל יחס סופי, מה שגורם שוב לזקיפת גבה; אבל הלכה למעשה אין בכך כל בעיה, ויש רק לציין את הבחירה החריגה של מיצובישי בהילוך שישי אולטרא-ארוך. במעבר בין חמישי לשישי נופל הסל''ד בלמעלה מ-%40 (כמעט בחצי, במלים אחרות).

פחות זה יותר

מבחינת תכונות דינמיות, לא ציפינו לשוני מהותי לעומת גרסאות 4x4 המוכרות לנו, וכך היה. האאוטלנדר 2WD הוא בין היותר-טובים בסגמנט. יהיה זה מוגזם לומר שחשנו בהבדל המשקל המוזכר לעיל, אך כן מצאנו כאן משקל ודיוק טובים בהגה, תחושת שליטה טובה על המרכב, וגם – ואולי זה רק נדמה לנו – פחות נוקשות במתלים בהשוואה לגרסת ה-4x4. צריך לבדוק את שתיהן זו בצד זו כדי להיות בטוחים. נוקשות יחסית נרשמה רק בנסיעת שבילים מתונה (לא ניסינו כמעט שום דבר שמשפחתית-ליסינג לא היתה צולחת בקלילות – בכל זאת זו גרסת הנעה קדמית בלבד), ובשאר הזמן היה האאוטלנדר נוח די הצורך. ואם כבר הזכרנו שטח והנעה קדמית, עדיין מדובר ברכב-פנאי גבוה עם צמיגים גדולים יחסית ומרווח גחון שמאפשר לו לעבור במקומות שמשפחתית רגילה תעצר בהם, כך שגם ללא ההנעה הכפולה יש כאן ערך מוסף לחובבי הטיולים.

ליותר מכך גם האאוטלנדר 4x4 ודומיו ממילא לא ממש משמשים, אם נהיה כנים עם עצמנו, נכון? הרי זו בדיוק ההצדקה והסיבה להצלחה של גרסאות הנעה קדמית של הניסאן קשקאי, מלך המכירות הנוכחי של הסגמנט בישראל...
בשורה התחתונה, האאוטלנדר 2WD הוא תוספת מבורכת להיצע הדגם, ועבורנו מדובר גם בגרסאות המועדפות של המשפחה מבחינת תמורה למחיר והתאמה למשימה.   

מיצובישי אאוטלנדר 2.0 ל