איווקו מאסיף IVECO MASSIF

הביטו בו, במאסיף. מבט חטוף, לא צריך יותר, וכל חובב שטח קליל יזהה מיד את הצללית הרבועה וקו הכתפיים הישר של סדרת העבודה של לנד-רובר. אבל אז יתקלו העיניים בגריל העצום בחרטום, בפנסים המדורגים ובכיתוב הבולט IVECO – והגבות יתרוממו בפליאה. מה ליצרן המשאיות ולרכבי שטח? ומאיפה הדמיון הבלתי ניתן לערעור לדיפנדר?

קצת היסטוריה

ספרד של שנות החמישים היתה מתויגת היום כ’‘מדינת עולם שלישי’‘, קרוב לוודאי. היא התקשתה להתאושש ממלחמת האזרחים הקשה בשנות השלושים, ותחת שילטונו של פרנקו נשארה מדינה חקלאית וכפרית ברובה. שוק אידיאלי, אם תרצו, לרכב השטח החקלאי החדש שהציגה לנד-רובר. חברת סנטה-אנה למיכון חקלאי זיהתה את הדרישה, וחתמה ב-58' על הסכם יצור ברשיון של רכבי לנד-רובר מערכות חלקים שהיו מגיעות מאנגליה. היחסים התהדקו עם השנים והחברה, שבינתיים שינתה את שמה ל'לנד-רובר סנטנה' החלה להיות נציגת לנד-רובר גם בשווקים מחוץ לספרד, בדרום אמריקה ואפריקה. גם היכולת ההנדסית של החברה התפתחה, והגיעה לשלב בו החברה משלבת שיפורים משלה בתכנון של לנד-רובר כדי להתמודד עם בעיות ודרישות שצפו מהשטח. היחסים הרשמיים עם החברה הבריטית הסתיימו אומנם ב-83', והחברה החלה לייצר ברשיון את רכבי השטח של סוזוקי (שהחזיקה בנתח הולך וגדל ממניות החברה), אולם לא נטשה את המודלים הוותיקים והמשיכה לייצר רכבי עבודה על בסיס סדרת ה-109/88 הוותיקה, גם כאשר החברה הבריטית עברה לייצר את ה-110/90, כשהיא משלבת בהם עוד ועוד שינויים ושיפורים לעומת המקור.

רגע, אבל אנחנו מדברים על איווקו בכלל, לא? הקשר הראשוני בין החברות נוצר כאשר סנטנה החליטה לשתול בשלדה הבריטית מנועי דיזל מעט חזקים יותר ממה שהיה למקור להציע, ופנתה אל איווקו לישועה. מאז הלכו היחסים והתהדקו, עד שהחברה החלה לייצר עבור איווקו את חתן השמחה שלנו, המאסיף. או ליתר דיוק – את המאסיף הקצר, שנבחן כאן, ואת המאסיף הארוך, שעדיין לא עשה עליה. בעצם, גם המאסיף הקצר עדיין לא עשה עליה. רכב המבחן הוא רק אורח לרגע, שהגיע לארץ לתקופת בחינות התאמה ומפגשי הכרות עם לקוחות פוטנציאליים, בדגש על כוחות הבטחון ולקוחות מוסדיים. אנחנו לא התגברנו על הדחף לרכב שוב על אחד מהיצורים הנכחדים הללו, רכב שטח אמיתי וקשוח, לסיבוב מדבר כהלכתו.

מתחת לעור

למרות החרטום השונה, קשה לנער את התחושה שזה לנד-רובר בתחפושת פורים קלה, ויעידו שאלות ה’‘למה כתוב איווקו על הלנד-רובר שלכם?’‘ שחזרו בוורסיות שונות מצד אנשים שפגשנו במבחן. אפילו פנים הרכב, עם ידית האחיזה מול הנוסע ותצורת ה’‘מגדל’‘ של הקונסולה המרכזית, מראה דמיון בולט לדור החדש של הדיפנדרים. אבל מבט שני חושף שפע הבדלים. ראשית, המתלים כאן מבוססים על מתלי עלים, כמו ה-88 עליו המאסיף מבוסס. מבט מהצד חושף הבדל בפרופורציות – אומנם קשה להבחין בבסיס הגלגלים הארוך יותר (96 אינץ' לעומת 90 בדיפנדר הקצר), אבל הזנב בולט מעט יותר מאשר בדיפנדר קצר או 88, ואכן המאסיף מעט ארוך יותר מהלנד-רובר המקביל, ותוספת הנפח בתא הנוסעים בהחלט מבורכת. כאן אפשר בהחלט לצאת לטיול שטח ברביעיה, בניגוד ל-90, בו צריך לבחור בין מושבים אחוריים לבין מקום למטען. מתחת למכסה מחכה הבדל נוסף – במקום מנוע הפורד טרנזיט שבדיפנדר, יש כאן מנוע שמגיע מהדיילי, המסחרית הכבדה/משאית קלה של איווקו. הוא מנצל את יתרון הנפח – 3.0 ל' לעומת 2.4 – לטובת זמינות כוח עדיפה (שיא המומנט מתקבל בין 1400 ל-2800 סל’‘ד, לעומת 2000 בדיפנדר) למרות שהנתון עצמו מעט נמוך יותר (35.7 קג’‘מ באיווקו לעומת 36.7 בדיפנדר). נתון ההספק המירבי גבוה יותר – 146 כ’‘ס לעומת 122 – וגם הוא מתקבל מוקדם יותר (3000 סל’‘ד לעומת 3500), אם כי המנוע מסוגל למשוך היטב עד 4000 סל’‘ד.

בשאר הדברים ה-DNA המשותף בולט, ולאו דווקא לטובה – ההגה גדול מדי (ובלתי ניתן לכיוון), עמדת הנהג דבוקה לדלת והדוושות מוסטות שמאלה ברמה שגרמה לי לא פעם להתבלבל בינהן. התיבה ידנית – אין אופציה אחרת – ועם שישה הילוכים. מי שרגיל לדיפנדרים יופתע לגלות מצב 2H בידית הטרנספר – כן, כאן אין דיפ' מרכזי ואין אפשרות לנוע על הכביש בהנעה כפולה. בדיוק כמו ב-88. לוח השעונים שטוח לחלוטין, ובמבט ראשון נראה מודבק. יש מד סל’‘ד, מד מהירות, מד דלק וסט נוריות בסיסי, שחלקן מוסתר על ידי ההגה. יתרון נרשם למאסיף בתחום המיזוג – כל ארבעת הפתחים מתכווננים והם מפוזרים בצורה יעילה יותר. גם העוצמה עדיפה, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת יכולת קירור תחת שמש המדבר.
הרכב מעביר רושם מאסיבי, אבל מאסיביות חקלאית. הפלסטיקה עבה ומוצקה אבל גסה וקשיחה ומכל פינה בולטים ריתוכים שנעשו על ידי מאמין אדוק בגישת ה’‘ליתר ביטחון’‘. עבים, אבל לא בדיוק מדויקים או אלגנטיים. בקיצור, רכב עבודה.

רוקנרולה

המאסיף מניע בכחכוח גרון קולני, רוטן על השעה המוקדמת (וגם בהמשך היום דורש לפעמים התמדה עם הסטרטר לפני שהוא מניע). תוך כמה דקות הוא מתחמם ורעש הדיזל שוקע לרמה נסבלת. אם תדחקו במנוע, המאסיף הקטן יתנהל בזריזות מפתיעה, גורם לך לתהות מדוע יש אופציה למנוע חזק עוד יותר (176 כ’‘ס, בזכות טורבו עם גאומטריה משתנה). אבל המנוע לא אוהב את זה, חושף את שורשיו המסחריים בדמות העדפה ברורה לתחום הנמוך-בינוני במד הסל’‘ד ורעש מוגזם מעבר לשיא ההספק. גם תיבת ההילוכים לא ממש משתפת פעולה עם העברות מהירות מדי, ועלולה למחות בחריקה קולנית מדי פעם. וזה בסדר, כי זריזות היא ממש לא הקטע של הרכב הזה – ההגה מציג לראווה תחום מת גדול שנגמר בפתאומיות, בדיוק כמו שהינו רגילים לקבל לפני שלושים שנה, ומרכז הכובד הגבוה ממש לא מחבב שינויי כיוון מהירים. אין בעיה לנהוג אותו, רק צריך לשנות מוד במוח למצב רגוע ומתוכנן מראש, זה הכל. עם מהירות דווקא אין לבחור החסון בעיה – עד מאה קמ’‘ש השיוט שקט למדי, מלבד יבבת התמסורת, ונעדר כמעט לחלוטין רעשי רוח. מפתיע. מבחינת כוח מנוע ותחושת יציבות אין לכלי שום בעיה לשייט כל היום גם ב-120 קמ’‘ש, אבל אז רמת הרעש בתא גבוהה משמעותית.

אני יורד מהכביש המהיר לאסוף את תומר, והמפגש עם הבאמפ הראשון גורם לי לתהות כמה חכם היה הרעיון לתכנן מסלול ארוך בין המכתשים. אין דרך עדינה להגיד את זה, החצוף פשוט הרים לי זוגיה! בלי בושה ובלי תרוצים, כאילו הכריזו המתלים על שביתה איטלקית והודיעו לי חד-משמעית ‘‘אתה זה שהעלית אותנו על פס ההאטה, אז ספוג אותו אתה!’‘. בהמשך היום יתברר סופית שזו נקודת התורפה המרכזית של הרכב, ודורשת טיפול דחוף – עניין פשוט למדי עם שפע השיפורים שקיימים בעולם. מזל שהמושב לפחות נוח יחסית...
אנחנו מדרימים לנקודת הירידה לשטח ליד שדה בוקר. בתכנון מסלול מגוון למדי, שכולל שבילים מהירים יחד עם קצת זיפזיף וכמה אלמנטים טכניים. משהו שיאפשר לנו להתרשם עד כמה מתאים הנציג של איווקו לתפקיד רכב מדברי או צבאי.
מלבד המתלים המאסיף הוא... ובכן, די כמו דיפנדר. השילוב של הגה גדול וקרבה יתרה לדלת מארגנים למרפק שמאל לא מעט מפגשים כואבים עם אלמנטים קשיחים; המצמד ארוך וכבד ותיבת ההילוכים דורשת יד בוטחת והולכה מדויקת מחריץ לחריץ. מכסה המנוע הגדול והרבוע מסתיר חלק נכבד מהנוף מלפנים, ומאמן את הזכרון לטווח קצר בבחירת המסלול.

הראות אחורה ולצדדים גרועה עוד יותר בשל החלונות הקטנים ושפע קירות המתכת. מהלכי המתלים הקשים לא מרשימים, בעיקר מלפנים, וגם בזה ניתן לטפל בקלות יחסית בעזרת שפע ערכות שיפור. זוויות הגישה והנטישה נפלאות, כמובן, וגם אם נוגע משהו בקרקע, קרוב לוודאי שהוא עשוי מברזל עבה, והסלע הוא שידרש לשירותי שמאי בסופו של דבר. ואם כבר סלעים, הרי שאת רוב המעלות הסלעיים יצלח המאסיף מבלי להזדקק למצב הנמוך בתיבת ההעברה בזכות ההילוך הראשון הקצרצר בתיבת ההילוכים. אם אתם אוהבים לזחול ממש לאט, תתאכזבו לגלות כי ה-LOW מציע יחס מתון יחסית של 2.3, רחוק מאוד מה-3.27 שמציע הדיפנדר. אבל האמת היא שגם עם היחס הזה קצת קשה לשלוט ברכב בהילוכים הנמוכים ב-LOW. אין כאן עידון אוטומטי של המהלך הראשוני של המצערת, והתוצאה היא נסיעה קופצנית ולא מדויקת, בדיוק היכן שדיוק חשוב כל כך. עוד בקטעים הטכניים מתגלה חסרונה של בקרת משיכה. נכון, אני בטוח שלא מעט פיוריטנים מקוראי מצקצקים בתוכחה תחת שפמם על הרצון לאלקטרוניקה בהיכל הקודש, אבל האמת הפשוטה היא שבמצבים של עליות מדורדרות או משטחי סלע חלקלקים המערכת עוזרת מאוד. גם מערכת ‘‘אנטי הדממה’‘ בסגנון המתחרים לא היתה מזיקה כאן, והתוצאה היתה לא מעט דימומי מנוע מעצבנים. השורה התחתונה היא שגם אם קשה מאוד למצוא מכשול שיאתגר את המאסיף, עדיין לעבודת זחילות סלעים פרופר, הדיפנדר יהיה עדיף, כשהיתרון היחיד שמציע בנושא זה המאסיף הוא דיפ', אחורי ננעל מקורי (שמצפצף בצורמנות ברגע שנועלים אותו, לטובת חלשי הזכרון).

קנקן

בסוף היום, אנו נשארים עם תחושה שהרושם הראשוני לא שיקר, ואכן מדובר ברכב שדומה מאוד באופיו לדיפנדר (מלבד נושא המתלים, כאמור). כמוהו, מדובר בסוס עבודה קשוח ורב יכולת, שלא טורח בזוטות כגון עידון או הנדסת אנוש. תוספת הממדים הקלה משפרת מאוד את השימושיות ביחס ל-90, מבלי ליצור תחושה מסורבלת מדי למי שמפחד מה-110. עכשיו נשאר רק לראות האם היבואן יצליח לתמחר אותו בצורה שתצדיק את הבאתו לארץ.

איווקו מאסיף