ממרומי שנות האלפיים, ואחרי הצלחת יונדאי עם הטוסון, קל לשכוח שקיה הקטנה הייתה בתחום הפנאי הרבה לפני שחברת האם חשבה ללכלך את הידיים בחול. למעשה, עם הספורטאז' המקורי והמאוד מיוחד שהופיע ב-1993 היא הגיעה לארגז החול לפני רבים אחרים. חובבי הטריוויה ישמחו לדעת שזה היה הכלי הראשון של קיה שיוצר (גם) באירופה, על ידי קרמן, הרבה לפני בניית המפעל בסלובקיה שם מיוצר הספורטאז' מאז 2008.
אבל אם יש דבר בו התמחתה קיה בישראל, זה לפספס הזדמנויות. והספורטאז' הוא בפירוש דוגמא מצוינת לכך: הרכב המקורי שפותח על בסיס המאזדה בונגו המסחרי (בימים שקיה עוד הייתה עצמאית), זכה למוניטין טוב בשוק המקומי. אבל קיה פשוט לא ניצלה את מוניטין השטח שצברה כשהגיע הדור השני שכבר חלק בסיס עם הטוסון. היא פשוט הותירה ליבואן של החברה האם לצחוק כל הדרך אל הבנק, ושלחה את לקוחות הספורטאז' המקורי לרעות בשדות זרים בטענה שלה זה עולה יותר. איזה בזבוז.

הספורטאז' חזר אלינו רק לפני שלוש שנים, בסוף דרכו של הדור השני, יחד עם המעבר ליבואן חדש. אבל עד אז הוא כבר נשכח והיה עמוק בצל הטוסון. יונדאי הפכה אמת המידה להצלחה בתחום וגם בנישה זו היא כבר הייתה הרבה יותר מוכרת מקיה.
נחיתת הדור השלישי מצביעה על השינוי הגדול שעובר המותג בארץ – הפעם כבר לא מתכוונים בקיה לנמנם על כוס התה ולתת ליונדאי ולאחרים ליהנות מהקופה. וההוכחה לכך היא נחיתת הספורטאז' עם מחירים תחרותיים זמן קצר לאחר הצגתו בעולם.

רע במובן הטוב

הספורטאז' היוצא היה רחוק מלהיות נאה ומושך, אבל הדגם החדש מוחק באחת את זכר קודמו, והרבה מכך בזכות השפעתו של ה’‘איש בשחור’‘ – פיטר שרייר, ראש מחלקת העיצוב שהגיע מאודי ופולקסווגן. הספורטאז' הינו אחד הפרויקטים הראשונים בהם שרייר מעורב מראשיתו וזה בפירוש מורגש. הוא ארוך, רחב ונמוך (וגם קל ב-90 ק’‘ג) מקודמו ובעיקר... נראה טוב. הוא משלב בין השפעות אמריקאיות עם השבכה הגדולה מלפנים, והצדודית בעלת המראה ה’‘רע’‘ להשפעות גרמניות הבולטות בקווי הלד בפנסים הקדמיים (אלמנט עיצובי שהחל ב...אודי), או במבנה הספורטיבי-יוקרתי במבט מאחור, עם חלוקה מעניינת כשתאורת האיתות והערפל נמצאת מתחת לפגוש והפנסים הרגילים (שמזכירים דווקא את סיטרואן) בקו השמשה.
מה שמעניין הוא, שלמרות פרופורציות דומות לאלה של ה-iX35, עם קו מותניים גבוה ושמשות צרות, המראה של הקיה מוצלח ומושך הרבה יותר. התחושה היא שבניגוד לאחיו הוא לא מתאמץ מדי, ושמשהו בפרופורציות שלו יותר נכון ואלגנטי.

טוב במובן הטוב

כניסה לתא הנוסעים מגלה סביבת נהג נעימה וברורה, גם אם מעט קודרת. באופן מעניין הארכיטקטורה הכללית (מיקום פתחי האיוורור, מערכות השמע והאקלים וכו') דומה לזו שבאח מבית יונדאי, אך פרטים עיקריים כמו המחוונים, מערכת השמע והאקלים וכו' נראים שונה ולעיתים באופן בולט. כך גם תאורת הפנים האדמדמה לעומת הסגולה שביונדאי.
אבל אם לגבי מראה תא הנוסעים זו גם שאלה של טעם, הרי שלא היתה מחלוקת כי התחושה בקיה יותר איכותית והמראה הכללי יוקרתי מזה של חברת האם, אם כי הפלסטיקה עדיין נוקשה מדי. זה מפתיע גם בגלל ששני הכלים חולקים לא רק בסיס ותכנון אלא גם פס ייצור. לאווירה במקרה זה מסייעים גם ריפוד ומראה ספורטיבי למושבים, וגג זכוכית כפול (שנפתח רק בחלקו הקדמי, כמובן) תודות לרמת הגימור הגבוהה יותר. בין המושבים תא מפוצל גדול, שיוצר תחושה של רכב גדול ורחב ומביא תחושת ‘‘שטח’‘ בזכות ידיות בהמשכו. פחות התלהבנו מתפעול המחשב הלא ממש נוח, ומבלם היד-רגל האמריקאי (כמו ב-iX). גם מנופי האורות והמגבים יכולים היו להיראות מעט יותר טוב ופה ושם נשמעו קרקושים.

תנוחת הנהיגה הגבוהה טובה, אך נהגים תמירים עלולים לפספס חלק מהמחוונים. המושבים בעלי המראה הספורטיבי מרשימים את העין אך קצת פחות את הגב. יש הרגשה כאילו התמיכות לא מוקמו באופן נכון וזה עלול לעייף. באופן מעניין חמוש המושב בכיוון תמיכת גב חשמלי, מאידך כיוון הגובה אינו איכותי במיוחד. לנוסעים מאחור מרחב טוב גם בזכות רצפה שטוחה יחסית, ולמרות גג הזכוכית הכפול המרחב לראש סביר. גם תא המטען מציע נפח נאה, אך המבנה שלו מעט רדוד בגלל הרצפה הגבוהה (שמתחתיה שוכן צמיג בגודל מלא).

כוח קוריאני

נו, טוב, אז הגיע הזמן לסובב את המפתח ולהעיר לחיים את חטיבת הכוח אותה פגשנו ממש לא מזמן ב-iX. לחיצה על המצערת מזכירה שמדובר במנוע התטא II בנפח 2.0 ליטר של יונדאי שמייצר, בעזרת תזמון שסתומים משתנה, 163 כ’‘ס מרשימים ומשודך לתיבה אוטומטית עם שישה הילוכים. השילוב ביניהם טוב ונעים ולמרות שהספורטאז' אינו ממש מהיר, התגובות החדות יחסית של המצערת והתיבה יוצרים תחושה עניינית למדי. יציאה ראשונית מרמזור יכולה אפילו להפתיע בנחישות ובתגובה, ועל אספלט חלק יש אפילו קורט לחימת הגה עד שבקרת האחיזה משתלטת.
למנוע עצמו פעולה נעימה ושקטה בנסיעה רגועה והוא שש לטפס לסל’‘ד גבוה, שם הוא גם נושם טוב ומייצר את עיקר כוחו – ולא מעט רעש. אבל מדובר בצליל שבוודאי הינו נעים יותר לאוזן מאשר רעשי הכביש והרוח שהופכים בולטים בספורטאז' מעל איזור ה-100 קמ’‘ש.
צריכת הדלק נאה והספורטאז' נע בין 11 ק’‘מ לליטר בשיוט חסכוני ל-8.5 ק’‘מ תחת עומס. הממוצע שלנו היה 9.3 ק’‘מ לליטר.

צוות, היגוי

הציפיות הדינאמיות מרכב פנאי גבוה אינן מרקיעות שחקים, ובכל זאת לוקח קצת זמן להסתגל לניהוג. האשם הוא ההגה החשמלי המאוד מלאכותי שסובל משטח מת וחוסר דיוק במרכז. בנסיעה מהירה התחושה היא שיש צורך בתיקונים קלים כל הזמן. קשה פשוט לשפוט עד כמה הוא ישנה כיוון בכל הטיה קלה. וכשברקע רוח סוערת, כמו זו שלוותה את ימי המבחן, זה בפירוש מטריד. שינויי המשקל המלאכותיים בהגה גם אינם מוסיפים בכביש מתפתל או בפניות מהירות, אבל איכשהו במצבים אלה המצב יותר ברור. וזה חבל כי בסך הכל מציע הרכב הזה התנהגות כביש נאותה ובטוחה למדי. תת ההיגוי אינו מוגזם ביחס לכלים כאלה, התגובות להרפיות מהמצערת מדודות ורכינת המרכב בפניות אינה בוטה. גם על כבישים גליים (למעט במהירויות גבוהות מאוד) ריסון תנודות האורך סביר. הבלמים הנרפים וחסרי הנשיכה אינם נוסכי ביטחון, אך בסופו של דבר מפגינים שרידות מניחה את הדעת.
נוחות הנסיעה, במפתיע, טובה מזו שפגשנו ב-iX (בייחוד בעיר) והתחושה היא שרעשי המתלים פחות בולטים. עם זאת עדיין מדובר ברכב קשיח שלא תמיד מסתדר עם שיבושים גדולים.
באופן מעניין העניינים מתחברים טוב יותר על שבילים מהירים, שם מתמודד הספורטאז' באופן נאה עם מהמורות, לא מתרסק על קפלי קרקע ומאפשר לשמור על קצב מהיר. זאת גם בזכות ריסון נכון של תנודות המרכב ותחושה מוצקה. אתגרי עבירות קלים (כן, אנחנו יודעים שלא תגיעו לזה, בטח לא עם גרסת ההנעה הקדמית, אבל ניצן היה חייב לבדוק) חושפים פעולה לא מדויקת מספיק של בקרת המשיכה, שפוגעת ביכולת.

צעד גדול

קיה ספורטאז'