ניסאן ג'וק Nissan Juke

ערב בבית, הבן שלי מחליט שכדאי לי להוציא אותו לסיבוב בעגלה, אם אני לא רוצה לשמוע מופע אורקולי, וזוגתי מצטרפת לסיבוב. באמצע הקפת השכונה אני מבחין בניסאן ג'וק חונה ברחוב ואומר לאשתי בהתלהבות ‘‘הנה ג'וק!’‘ היא בתגובה מבצעת תמרון התחמקות לא ברור שנראה כמו ריקוד אינדיאני תוך כדי שהיא אומרת ‘‘איפה?! איפה?!’‘. אחרי שנרגעתי מהצחוק הצבעתי לכיוונו של הניסאן, שעמד על המדרכה בצד השני (חובה לחנות כמו טמבל אם יש לך קרוסאובר...). ‘‘פעם אחרונה שאתה מכריז 'הנה ג'וק!', בלי להגיד קודם ניסאן’‘. היא נוזפת ומוסיפה ‘‘הוא דווקא נראה נחמד’‘, בעודה נרגעת מהסיטואציה. אבל למרות השם, נראה שנשים יהיו חלק נאה מרוכשי הג'וק, גם אם השם לא ממש מתאים להן, מקסימום הן יתנו לו כינוי משלהן.

שונה

הג'וק הוא קרוסאובר קטן המבוסס על פלטפורמה B של רנו-ניסאן, המשותפת לשפע של דגמים כגון קליאו, נוט ואחרים. הוא הוצג בתערוכת ז'נבה לפני כשנה, עם עיצוב המפתיע לטובה בדמיון שלו לרכב התצוגה עליו הוא מבוסס,  הקאזנה, והתכונה העיקרית שלו היא ‘‘שונה’‘. בעידן שבו משתדלים לא לגרום לאף אחד דפיקות לב במכוניות לחם-וחמאה, אלו הן חדשות טובות. הג'וק פשוט לא דומה לשום דבר אחר – פנסים קדמיים ענקיים במרכז הפגוש ולמעלה פנסים קטנים יותר, שנראים כמו תנין במים או מחושי חרק (ונראים גם מתא הנוסעים עם תאורה עדינה), ובתחתית הפגוש סט נוסף של פנסי ערפל. במבט מהצד קשה שלא להתרשם מבתי הגלגלים התפוחים בצורה כמעט מוגזמת, כאילו מדובר בשרירן בתחרות מר-עולם, ורק מאחור הוא יותר רגיל אבל בהחלט נאה. מה שבטוח זה שהוא מושך הרבה מבטים, ורובם אוהדים. היצע המנועים בארץ כולל שתי יחידות בנפח 1.6 ל', אחת מוגדשת המספקת 190 כ’‘ס והשנייה אטמוספרית עם 117 כ’‘ס, שתיהן משודכות לתיבת הילוכים רציפה (או ידנית בגרסה האטמוספרית), אבל הבכירה בעלת הנעה כפולה מול הנעה קדמית בגרסת הבסיס. המחיר מתחיל מ-117,000 ש’‘ח לידנית, 129,500 לתיבה רציפה ועד 179 אלף ש’‘ח לגרסת הטורבו (רק ברמת האבזור הגבוהה) עם תיבה רציפה.

מזמין

אחרי העיצוב החיצוני המיוחד, הג'וק מרגיש מבפנים פחות צעקני, אבל עדיין שונה. אזור ידית ההילוכים נראה כמו מיכל דלק של אופנוע, וצבוע בצבע כסף (בורדו בגרסה הבכירה) כמו גם חלקים בדלתות הקדמיות, סך לוח המחוונים מעוצב כמו גבות ובדלת יש אלמנט שאמור לדמות סנפיר-צלילה. בחיי. נאה בהחלט, גם אם מעט שחור מדי. אבל ה’‘גליק’‘ העיקרי, זה שהעסיק כל אחד שנכנס לאוטו במשך דקות ארוכות הם מסך השליטה במערכת המיזוג ובמערכות הדינאמיות, שיחד עם הכפתורים סביבו משנה יעוד ומראה בלחיצת כפתור. במצב הדינאמי הוא יספר לכם יותר דברים משתרצו לדעת, כמו צריכת דלק בגרף, תפריטים, ואפילו מד G ומצבי ספורט/חסכון/רגיל למנוע-תיבה-הגה. ואם תלחצו על כפתור האקלים, יתחלפו הכפתורים מצבע לבן לכתום, ויחליפו את ייעודם עם כיתוב שונה שמחליף את התצוגה הקודמת, כך שקיבלתם שני סטים באחד. נחמד ושונה, אם כי דורש הסתגלות קצרצרה.
גרסת הבסיס, Acenta, מציעה אבזור טוב עם בלוטות', בקרת שיוט ואקלים (לא מפוצלת) וחישוקים קלים. בנוסף קיימות שתי גרסאות נוספות, אסנטה ספורט, שמציעה ריפוד משודרג וחישוקים אחרים, בתמורה ל-135 אלף ש’‘ח, וטקנה שמוסיפה כניסה ללא מפתח וריפודי עור בתמורה ל-143 אלף ש’‘ח. איכות החומרים בסיסית, עם פלסטיקים פשוטים וחלולים שנראים בסדר אבל מרגישים פחות בסדר, אם כי מורכבים טוב. בכל הקשור למרווח, הקשר למכוניות הסופרמיני מובהק, במיוחד במימד הרוחב. למרות זאת, לא חסר מקום לנהג או לנוסע שלידו. רק הגה שלא מתכוונן לעומק יכול להפריע במציאת תנוחת נהיגה טובה וקורה A המגודלת לא עוזרת מבחינת הראות. מאחור הסיפור כבר אחר – מרווח הראש מוגבל, וגם איכות החיים של הברכיים תלויה בעיקר באורכו של היושב מלפנים. גם הנמוכים לא נהנים: קו החלונות הגבוה גרר תלונות על הראות מבנותיו של העורך. תא המטען בעל סף הטענה גבוה ובנוסף הוא קטן למדי, 251 ל' – וזה כבר כולל את התא הנוסף מתחת לרצפה. אגב למרות שמדובר בהאצ'בק, התא נמוך יחסית, כך שהוא פחות שימושי, אבל אפשר לקפל את המושבים ולהגדיל את נפח ההטענה, וזו גם הצורה היחידה שתצליחו להכניס עגלת תינוק.

הנעה

רכב ההדגמה צויד במנוע 1.6 ל' אטמוספרי המספק 117 כ’‘ס ב-6000 סל’‘ד ו-16 קג’‘מ ב-4000 סל’‘ד. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה, ללא אופציה לתפעול ידני אבל עם מצב ספורט, בכפתור מהבורר. תיבת ההילוכים הרגישה פחות טוב בהשוואה לתיבות רציפות מודרניות אחרות, עם תגובה פחות נעימה. במהירות נמוכה עם לחיצה עדינה על הדוושה התגובה עצלה משהו וכך גם תגובתה לשינויי מצערת מהירים (עזיבת גז וחזרה מהירה לגז, למשל בנהיגה עירונית או בכביש מתפתל). מבחינת כוח, התיבה מציבה מהר את המנוע על שיא ההספק ונשארת שם ואז התאוצה זריזה מהמצופה והרכב מרגיש קליל, במקביל לרעש מנוע נוכח. מצד שני, לפעמים גם בתגובה ללחיצה קלה על הדוושה התיבה מזדרזת להציב את המנוע בסל’‘ד רועש במקום להשתמש במומנט בסל’‘ד נמוך, וחבל. אבל אחרי פרק הסתגלות קצר, אפשר להתרגל. בכל הקשור לצריכת דלק הממוצעת בימי המבחן עמד על כ-11 ק’‘מ לליטר נאים ובשיוט בכ-120 קמ’‘ש נרשם ממוצע של 14 ק’‘מ לליטר.

נוחות והתנהגות

הג'וק מציע נוחות ממוצעת אבל במקביל מספק רייד נעים. הוא מתקשה על השיבושים הגדולים והבינוניים עם תזוזה מורגשת, אבל מצד שני לא מתרסק גם על שיבושים קשים וחדים ומעלים לרוב את השיבושים הקטנים יותר. בשיוט מורגשים רעשי כביש ורעשי רוח שהופכים נוכחים מ-120 קמ’‘ש וצפונה. בכל הקשור להתנהגות הוא מפתיע לטובה, ראשית מרגישים את ה-Turn in הטוב בכניסה לפניה והעובדה שהרכב פשוט ‘‘רוצה לפנות’‘. לפעמים אפילו קצת יותר מדי, ונדרשת יד עדינה ובוטחת על ההגה בסוויפרים מהירים. ההגה אילם אך מהיר, וניתן לנהוג במהירות בביטחון עם אחיזה טובה (הודות לצמיגי 215/55-17 מגודלים). אם תנתקו את הבקרה ותבצעו פרובוקציה קלה, תוכלו לשלוח את הזנב לטיול קל. הבלמים התעייפו בנהיגה מהירה בירידה, ועשו זאת מהר מהמצופה אך סיפקו בנהיגה רגילה.
מצבי הספורט/חסכון/רגיל למנוע-גיר-הגה לא ממש מייצרים הבדל משמעותי, למעט העובדה שבמצב ‘‘ספורט’‘ התיבה מורידה (מדי פעם) הילוך לפני פניה. כפתור הספורט של התיבה לבדה משפיע יותר, אבל הוא מעלה את הסל’‘ד משמעותית בשיוט, אל התחום הרועש והלא נעים. העדר האפשרות לתפעול ידני עם חלוקה ל’‘דמוי הילוכים’‘ בתיבה הרציפה חסר בכביש המפותל. בשורה התחתונה מדובר ברכב נעים מההיבט הדינאמי, עם תחושה קלילה וזריזה, אבל לא כלי ספורטיבי.
בכל הקשור לשטח הג'וק מציע מרווח גחון של 18 ס’‘מ (17 בהנעה כפולה) וזוויות עדיפות על המשפחתית הממוצעת, והוא נעים למדי בשבילים, כל עוד הם לא משובשים מדי. היכולת גבוהה יותר מרכב ליסינג, אבל עם הנעה קדמית בלבד, לא הרבה יותר גבוהה.

שלם וחלקיו