סובארו פורסטר מול סוזוקי גרנד ויטארה - SU & SU

המפגש שלנו עם הדור החדש לפורסטר היה מאכזב. מדור חדש לחלוטין לאחד מכלי השבילים היותר חביבים בשוק ציפינו ליותר - וקיבלנו פחות. אומנם הוא היה גדול ומרווח יותר, וחמוש במראה ‘‘שטחי’‘ יותר שידענו שיקסום ללקוחות, אולם כיול המתלים לקה קשות וגרם לרכב לאבד את הצפון על גלים ובפניות, ויחידת הכוח הוותיקה התקשתה להתמודד עם המשקל הגבוה יותר. התוצאה, כאמור, היתה מאכזבת מבחינתנו.
אומנם בתחילת 2010 לחשו לנו מקורות אצל היבואן כי המתלים שופרו (כולל יחידות בולמים בעלי מק’‘ט שונה - לתשומת לב בעלי מודל 2009 ביום בו תצטרכו להחליף בולמים), אך מפה לשם לא הספקנו לגנוב עליו סיבוב וכבר התבשרנו כי גם מנוע חדש בפתח - חזק, גמיש וחסכוני יותר מקודמו. אז התאזרנו קצת בסבלנות והמתנו, ואיך שהגיע החתן גנבנו אותו למבחן כדת משה וישראל. וכדי שלא ישעמם לו לבד ביום הראשון ללימודים, צרפנו חבר וותיק, כזה שיודע דבר או שניים בהלכות שבילים ואפילו שטח של ממש - סוזוקי גרנד-ויטארה. בכל זאת, הרי הם חולקים תכונה ייחודית - הצהרות ליכולת שטח של ממש מצד היבואן.

והרי עיקר החדשות

ביקשנו למבחן את גרסת הבסיס של הפורסטר עם תיבה ידנית וערכת הגבהה. לא היה. קיבלנו במקום את גרסת העלית, ה-XS, עם תיבה אוטומטית - אותה תיבת ארבעה הילוכים מאווווד ארוכים שסובארו סוחבים כבר בערך עשרים שנה.
אבל המנוע באמת היה אחר, כמו שהבטיחו לנו - דור חדש לחלוטין, עם מידות צילינדר שונות משל המנוע הקודם, ולא עוד עדכון ושדרוג ליחידה הוותיקה - השינוי הבולט הוא מהלך ארוך יותר מקוטר הבוכנה, ההפך מבמנוע הקודם, שינוי שמרמז על גמישות משופרת (הנתונים, 20.2 קג’‘מ ב-4200 סל’‘ד, לעומת 20.0 קג’‘מ ב-0023, דווקא לא תומכים בטענה במבט ראשון). המנוע החדש נקי יותר מקודמו, מה שמעניק לפורסטר החדש ציון ירוק יוצא דופן בקטגוריה - 7, טוב יותר מלא מעט משפחתיות קלות וחלשות יותר ונטולות הנעה כפולה. מכובד בהחלט.
ולפני שתפטירו ‘‘מחבק עצים’‘ בטון מזלזל, קחו בחשבון שגם נטולי התודעה הסביבתית מרוויחים מהעניין - הטבת המס הגלומה בציון הנמוך היא זו שאפשרה, לדברי היבואן, לשפר את רמת האבזור (בקרת אקלים מפוצלת במקום בודדת, למשל) מבלי להעלות את המחיר. שינוי חשוב נוסף הוא, כמו שהזכרנו, עדכון למתלים. אומנם נדון בעניין בהמשך בהרחבה, אבל נקדים ונאמר כי הוא אכן קיים ומשמעותי.

בצד השני של המתרס, אצל הגרנד ויטארה, אין חדש - רק מוכר ומוכח. העיצוב הרבוע והמוכר, בטעם של פעם, בפנים ובחוץ. מתחת לעור יש מאפיינים חריגים בעולם השבילים כגון הנעה כפולה עם דיפ' מרכזי אמיתי, תיבת העברה עם הילוך כוח ומנוע אורכי. גם המנוע מעט גדול וחזק מהמקובל - 2.4 ל' עם 168 כ’‘ס - ומשודך לתיבת ארבעה הילוכים עוד פחות מתוחכמת מזו שבסובארו - אפילו תפעול טיפטרוניק אין כאן... ואם את המראה הרבוע והקלאסי מבחוץ אנחנו אוהבים, הרי שהפנים בהחלט לא היה מתנגד לאיזה עדכון קל ברמת החומרים והעיצוב.
אומנם גם כאן קיבלנו את הגרסה המאובזרת - עם ריפודי עור, צ'יינגר וגג שמש - אבל בלי תא למשקפים(?) ובלי גלגל רזרבי(!?) - אבל התחושה בפנים מעט פשוטה ומיושנת. ברמה הפרקטית מפריעה העובדה שההגה מתכוונן רק לגובה וכי כיוון המושב הידני דורש הפעלת כוח מוגזם. אפשר אומנם למצוא תנוחה נאותה, אך המושב מעט שטוח מדי ולא נוח לאורך זמן.
הסובארו, בגרסת ה-XS אותה קיבלנו למבחן, מציע מראה מודרני בהרבה, בעיקר בפנים. אומנם איכות החומרים לא תאיים על לקסוס, אבל הם נראים טוב יותר ומשלימים היטב את העיצוב - עם חריג בולט בדמות משענת יד שנראית זולה ושברירית עד כדי כך שחשדנו בהתחלה שמדובר בתוספת מקומית. כיוון מושב חשמלי מאפשר מציאת תנוחה נוחה בקלות והמושב עצמו נוח יותר. התחושה מאחורי ההגה אוורירית בהרבה מאשר בסוזוקי (וגג השמש הענק בהחלט תורם לתחושה הנעימה) ודומה יותר לפרייבט, בעוד בסוזוקי מרגיש הנהג שתול בכלי מאסיבי יותר, ג'יפ קטן ולא מכונית נוסעים מעוצבת מחדש. התחושה הזו, של ‘‘ג'יפ קטן’‘, תחזור בתאורי הבוחנים לאורך כל המבחן.
מאחור היוצרות מתהפכות, והסוזוקי הוא זה שמציע את איכות החיים הטובה יותר בזכות מושב גבוה יותר, רחב ושטוח גם במרכזו. בסובארו המושב נמוך מדי וחלקו המרכזי לא נוח. מרווח הראש והברכיים בשניהם מספק בהחלט ולא נשמעו טענות בנושא. תא המטען בשני הכלים מציע נפח דומה-זהה על הנייר, וגם במציאות שני הכלים מציעים נפח שימושי ונדיב למדי. עכשיו נשאר להבין איך סוזוקי ארזו נפח פנימי שווה ערך לזה של הסובארו, כולל מנוע אורכי, ברכב קצר יותר בעשרים ומשהו ס’‘מ...

ערוץ הספורט

נו, אז איך המנוע החדש בסובארו? טוב תודה. באמת לא רע בכלל. בניגוד לתחושת ה’‘רגל ברצפה ועדיין לא קורה כלום’‘ של הדור הקודם, כאן מגיב הרכב היטב לפקודות רגל ימין, עם תגובה טובה גם ללחיצה חלקית על הדוושה ויציאה זריזה מהמקום.
בהמשך העסק מתמתן, בעיקר בשל תיבה ארוכה מאוווד - מאה קמ’‘ש מתקבלים בכ-2000 סל’‘ד, לעומת 2500 בסוזוקי. אבל השריריות בסל’‘ד נמוך באה על חשבון הפעולה בסל’‘ד גבוה - תחום שהמנוע החדש לא ממש מחבב. הוא נשמע ומרגיש מאומץ מאוד בשליש העליון של סקלת הסל’‘ד, גורם לנהג רגשי אשם פולניים על כל האצה בריאה. לעומתו הסוזוקי מגיב קצת לאט יותר ביציאה מהמקום, אבל שש לטפס בסל’‘ד וההילוכים הקצרים מנצלים את הכוח טוב יותר. מבחן התאוצה משקף זאת היטב - הסובארו פותח פער קטן ביציאה מהמקום, אבל בערך בשישים קמ’‘ש הסוזוקי סוגר עליו ועד למאה קמ’‘ש מקדים את הסובארו במעט.
בהאצות ביניים במצב אוטומט ההילוכים הקצרים והמנוע עליז-הסל’‘ד בסוזוקי נותנים לו את היתרון, אבל לזכות הסובארו עומד פיקוד ידני על ההילוכים שמאפשר להוריד הילוך גם אם זה שם את המנוע בסל’‘ד גבוה יחסית, ומאפשר לנצל את הכוח בצורה טובה יותר.

ממפגשי העבר שלנו עם הגרנד-ויטארה אנו יודעים כי המתלים הקשים מרסנים היטב את תנודות המרכב ושומרים את המרכב מאוזן יחסית בפניות, מאפשרים תקיפת פניות בקצב גבוה ובבטחון ראוי. אולם זה נכון על כבישים יבשים, וכאלו לא היו במדינת ישראל בימי המבחן.
ועל כבישים חלקלקים מגשם ראשון אחרי הפסקה ארוכה, בהם קשה להעמיס את הרכב בעומסים צידיים, קשה היה לדעת עד כמה המתלים הרכים יותר של הסובארו יפריעו בנהיגה דינאמית, והסובארו לקחה את הבכורה בכביש המפותל בזכות תקשורת עדיפה מהשלדה וההגה, מאפשרת לחוש מתי מתקרבים למגבלות האחיזה המעורערת, ולהגיב לאובדני אחיזה עוד לפני שתפסו תנופה. הסוזוקי לעומתה מרגישה מנותקת, והנהג בה רודף אחרי אובדני אחיזה שהדיווח עליהן מתקבל באיחור מהעיניים במקום מהישבן. מרגיש כמו ג'יפ קטן כבר אמרנו? אנו מנחשים שעל כביש יבש ואוחז התמונה תהיה מאוזנת יותר - אבל זה רק ניחוש. מה שלא ניחוש הוא היתרון של הסוזוקי בתחום התחושה בדוושת הבלם, עם תגובה לינארית וראויה.
לא משהו מדהים או מבריק, אבל עושה את העבודה. בסובארו, לעומת זאת, התגובה הראשונית עצית, וקשה למנן במדויק את עוצמת הבלימה, במיוחד בבלימות עדינות.

אותם מתלים רכים, אגב, נותנים לפורסטר יתרון בלתי מעורער בתחום הנוחות - בעיר הפער לטובתה משמעותי, והיא מתמודדת עם שברי אספלט מכל הסוגים בצורה טובה יותר מהגרנד-ויטארה, ולא רעה בפני עצמה. מחוץ לעיר הריסון הטוב יותר של הסוזוקי נותן לה את היתרון בתנאים גבה-גליים, אבל הסך הכל עדיין נוטה לטובת הסובארו. כאן יש לציין כי השינוי שנעשה במתלי הסובארו מורגש בהחלט ומשפר משמעותית את המצב לעומת הדגמים הראשונים. בתור בונוס, הסובארו גם מעט שקטה יותר בשיוט, ועם פחות רעשי מתלים בעיר.
ובימים אלו אי אפשר בלי מילה על צריכת הדלק - סובארו מתגאים בציון הירוק הטוב ביותר בקטגוריה, וצריכת הדלק אכן השתפרה משמעותית לעומת הדור הקודם, אך נראה לנו שהיא עדיין ממוצעת בלבד. בכל מקרה, הסוזוקי, שלא ידוע כחסכוני במיוחד, לא היווה אתגר עבורו - את ימי המבחן סיימנו עם צריכה ממוצעת של 7.6 ק’‘מ לליטר בגרנד-ויטארה, לעומת 8.8 ק’‘מ לליטר בפורסטר.

עידן השטחיות

לא, לא בחינוך - בשבילים. שני הכלים הללו מתגאים ביכולת שטח טובה יחסית לקטגוריה - בגרנד ויטארה מדובר, מניסיוננו, בגאווה מוצדקת. מכלולים מוצקים בגחון, זוויות טובות יחסית, הילוך כוח והנעה עם דיפ' מרכזי אמיתי (וניתן לנעילה), ולא מערך מצמדים שעלול להתחמם בעבודה מאומצת. אלא שבתנאי הבוץ החלקלקים של ימי המבחן הבעיה המרכזית לא היתה מומנט בגלגלים ויכולת זחילה, אלא יכולת להעביר כוח אל הקרקע, וכאן צמיגי הסוזוקי (ברידג'סטון דואלר H/T687) עמדו לו לרועץ.
נכון שהגישה הרווחת היא שאין למה לצפות מצמיגים ‘‘דו-שימושיים’‘ שכאלו בבוץ, אבל עובדה שצמיגי היוקוהמה (גאולנדר G95) של הסובארו הצליחו לעשות עבודה טובה הרבה יותר, לנקות עצמם במהירות יחסית ולהמשיך לספק דחף היכן שהגרנד-ויטארה נאלץ לחלץ לאחור בבושת פנים. בתנאים החלקלקים הללו בלטה בהעדרה בשני הכלים מערכת גלישה במורד. בתנאים יבשים וסלעיים יותר, לעומת זאת, אין לנו ספק שהילוך הכוח וזווית הגישה העדיפה של הסוזוקי יתנו לו את הבכורה.

מצד שני, מטפסי סלעים בד’‘כ פונים לקטגורית כלי השטח הגדולים יותר, ואנשי קטגורית הפנאי נשארים בשבילים. כאן מציגים שני הכלים יכולת נאה בהחלט - ושונה מאוד מבחינת התחושה. בשניהם מערכות בקרת משיכה עובדות היטב (בסובארו מדובר בשיפור משמעותי לעומת המפגש הקודם שלנו איתה), ואפשרו לנו להנות מיום נפלא בשבילי דרום השפלה והנגב, יום שלא היה אפשרי עם הנעה קדמית בלבד ומבחינתי הוא אחת הסיבות העיקריות - אם לא ה-סיבה - לקנות רכב פנאי.
אבל השוני במתלים יצר הבדל מוחשי בתחושה - הפורסטר מגהץ טוב יותר במהירות רגועה, הופך טיול שבילים רגוע לחלק ונעים יותר. אבל המתלים הרכים נוטים להיסגר ולאפשר לרכב לנוע יותר מדי על שקעים וגלים, עניין שמחמיר ככל שהקצב עולה.

הסוזוקי אומנם מתקשה לספוג אבנים שתולות, וברמות מנשה או בכרמל יווברץ לא מעט, אבל מעביר תחושה מוצקה וחסונה יותר מאחורי ההגה (מרגיש כמו ג'יפ קטן כבר אמרנו?) ומתמודד עם שיבושים גדולים ושינויים בגובה השביל בצורה נוסכת ביטחון גם בקצב גבוה, כך שעל שבילי שדות מעוטי אבנים אך מרובי שקעים הוא נוח יותר מהסובארו. גם בדיונות, היכן שמתלים קשים ומנוע תאב-סל’‘ד הם כורח כדי לשמור על קצב גבוה, ייהנה הסוזוקי מיתרון.
חשוב לזכור כי שני הכלים הללו, בניגוד למקובל בקטגוריה, מציעים לקונה גם אפשרות לשפר את יכולת השטח שלהם - לגרנד-ויטארה קיימות ערכות הגבהה (שאחת מהן נסקרה בגליון של ‘‘שטח’‘ 94), ואת הפורסטר אפשר לקבל גם כן עם ערכת הגבהה ואפילו עם הילוך כוח (בצירוף דיפ' מרכזי אמיתי, אבל רק בשידוך לתיבה ידנית), שגם אם הוא לא מאוד קצר, עדיין תורם ליכולת השטח.

דין התנועה

על הנייר השיפור בסובארו אולי לא נראה משמעותי, אבל במציאות הוא מטפל היטב בכמה מנקודות התורפה העיקריות של הדגם, ויוצר חבילה שלמה והרמונית הרבה יותר. הפורסטר המחודש הוא כלי פנאי נעים, מרווח, מודרני, בעל ביצועים סבירים ויכולת שטח מכובדת (ידנית! אנחנו רוצים גרסה ידנית!).

הגרנד-ויטארה הוא ג'יפ קטן, המזכיר באופיו יותר פאג'רו מאשר רכב פנאי, ואין לנו ספק שמי שרוצה לטייל ברצינות בשטח חייב להקדיש מחשבה רצינית לסוזוקי. אבל ככלי ליום יום, בפרופיל השימוש המקובל לכלים הללו, הפורסטר הוא הבחירה ההגיונית יותר.