ב.מ.וו B.M.W X3

לפני שמונה שנים החליטה ב.מ.וו  להמציא עוד קטגוריה עם אח קטן ל-X5 שלה, בעצמו פורץ דרך, והטריחה את עיתונאי הרכב בעולם להמציא הגדרה חדשה – פנאי-פרימיום-קומפקט. במשך לא מעט שנים ה-X3 נשאר די בודד במערכה, למרות שהמכירות בחו’‘ל – בניגוד לארץ – היו נאות למדי. אבל בשנים האחרונות אנו עדים להתעוררות רבתי בקטגוריה, עם נציגות מכל יצרני הפרימיום. ולמרות שה-X3 עדיין יכל ללמד את העוללים החדשים פרק או שניים בהלכות כבישים מפותלים, כפי שהוכיח במבחן ההשוואתי מול האינפיניטי EX (גליון שטח 55), הרי שדור חדש היה עניין מתבקש.
אבל ראשית, גילוי נאות – יש לי נקודה רכה כלפי ה-X3 של החברה הבווארית, האירוע הראשון בחו’‘ל אליו יצאתי מטעם ‘‘אוטו’‘ היה הדרכת נהיגת קרח שנועדה להדגים את יכולות מערכת ה-Xdrive החדשה-אז של ה-X3, ואחת מהנסיעות הכי מערבלות-איברים שחוויתי,  היתה לצידו של אחד בשם שישרי, אז נהג בקבוצת הדקאר שהריצה כאילו-X3, בהשקת מתיחת הפנים של הדגם.

גם ה-X3 שמחכה לי בחניה הוא עם מנוע דיזל כפול מגדשים, בדיוק כמו אז, אלא שבמקום שלושה ליטרים וכ-270 כ’‘ס, יש כאן רק שני ליטרים ו-184 כ’‘ס, במיטב מסורת הצמצום בנפח (לטובת צמצום צריכת הדלק) שעוברת על עולם הרכב בימים אלו. במבט ראשון הרכב מזוהה מיד כבימר, וכ-X3, אבל מבט שני חושף כי הקווים התרככו קצת - קצת פחות משטחים ישרים וזקופים, קצת פחות חיתוכים חדים בין משטחים אופקיים לאנכיים.
הקשר המשפחתי לשאר חברי משפחת ה-X, ובמיוחד ה-X1 הקטן יותר, ברורים. הוא נראה עכשיו קצת פחות רכב-שטח, וקצת יותר סטיישני. הוא לא מכוער, אבל חסר לי קצת ברק, קצת נועזות, בעיצוב החיצוני, בעיקר בלבן של רכב המבחן. נראה כאילו בדור האחרון ב.מ.וו נמצאת בריבאונד מהעיצובים המקוריים, גם אם מעוררי המחלוקת, של כריס בנגל והולכת על קו בטוח מדי.
ואם החוץ מעט אכזב, הרי שהפנים הוא ללא ספק שיפור ענק לעומת הסלון של הדור הקודם, שהיווה את התחום בו הגיל ניכר ביותר. את העיצוב הפשוט והשטוח של הדור הקודם מחליף פנים שגרר אנקות התפעלות ושליחת ידיים מעריכה מכל מי שנכנס לרכב בפעם הראשונה. השילוב של קווים נקיים אך מודרניים, מסך גדול, אלומיניום מוברש (אמיתי, לא פלסטיק!) ובעיקר העור החום שבו הגיע רכב המבחן, נראה פשוט נפלא. נכון, הפלסטיקה לא הכי איכותית דווקא באזורים שנוגעים בהם כל הזמן – פתחי האיוורור ואזור מערכת השמע, אבל זה לא מספיק כדי לקלקל את הרושם הכללי. והוא לא רק יפה – הוא גם אופה. המושבים אוחזים ונוחים (אם כי התחושה היא שיושבים עליהם, ולא בתוכם) ותנוחת הנהיגה קלה לכיוון; יש תאים גדולים בדלתות שקולטים גם בקבוק ליטר וחצי, וסביב הנהג פזורים שפע תאים קטנים לסלולארי ופיצ'יפקס אחרים; הראות החוצה טובה; המרווח שופע (אם כי ברך ימין מתחככת מדי פעם בקונסולה המרכזית), ובכלל, החיים טובים... רק העדר חיבור USB (יש AUX) מרשימת האבזור הסטנדרטית נראה קצת תמוה – היום אתה פוגש את הפריט הזה כסטנדרט אפילו בקיה פיקנטו שעולה חמישית ממחיר הבסיס של ה-X3, או חצי ממחיר התוספות שהועמסו על רכב המבחן. אולם יש לציין כי בניגוד לתדמית שיצאה לקמור, רמת האבזור הבסיסית טובה ובהחלט מספקת, ולא תרגישו ‘‘ערומים’‘ גם אם לא תסמנו ולו X אחד בעמוד התוספות.
ולא שכחנו את יושבי השורה השניה – וגם מהנדסי ב.מ.וו לא. המושב אומנם מעט נמוך מדי והמשענת קצת נטויה לטעמי, אבל יש להם שפע של מקום וגם יציאת מיזוג משלהם. אך עדיף שכמו בתיבת נוח, הם יבוא בזוגות. לשלישי כבר לא יהיה נוח בגלל מחסור במקום לברכיים, כמו גם בריפוד לגב. תא המטען, כמצופה מרכב כזה, גדול ונדיב ובעל מבנה נוח להעמסה.

הצרת היקפים

התנעה – בעזרת כפתור, לא צריך להכניס את המפתח (אבל כן צריך לשלוף אותו כדי לפתוח את הדלתות), ומנוע הדיזל מתעורר בגרגור מזוהה ונוכח מדי. צליל הדיזל לא נעלם גם לאחר שהוא מסיים להתחמם, ואפילו בשיוט עדיין אפשר להבחין בו ברקע.
למדנו לצפות ליותר מדור הדיזלים המודרני, ובמיוחד בקטגורית הפרימיום. מבחינת הביצועים אין תלונות – המנוע שופע מומנט ויחד עם תיבת השמונה הילוכים הנהדרת של ZF מספק תאוצה חלקה וזמינה בכל מצב ובכל רגע. יש השהית טורבו קלה, אך לא מטרידה, והקיטור נגמר רק במהירויות ‘‘בקר בכלא, אל תעבור דרך התחל’‘ שלא רלוונטיות עבורנו בלבנט. ואם הזכרנו את התיבה – זו מתופעלת בעזרת ידית-על-חוט המוכרת משאר דגמי החברה, ולמרות שמדובר בפריט פיסולי יפיפה לדעתי, עדיין הייתי מעדיף ידית תפעול קונבנציונאלית, שנותנת תחושת שליטה מדוייקת יותר במצב התיבה. עם הידית הזו מצאתי את עצמי לא פעם חוטף צפצופים משעשעים/מטרידים מהרכב בגלל העברה לא תקינה מ-P לדרייב, או מוצא עצמי בניוטראל כשתכננתי לעבור לרברס.
ההילוך השמיני בתיבה ארוך מספיק כדי ש-2000 סל’‘ד יתנו 130 קמ’‘ש על השעון, כך שרחש הדיזל נשמר ברמה סבירה (וגם צריכת הדלק – 10 ק’‘מ/ל' בממוצע, ואין בעיה להגיע ל-12 ק’‘מ/ל' בנהיגה נורמאלית), אולם רעשי רוח מתחילים להרים את ראשם כבר במהירויות חוקיות – וזה מאכזב ברכב שכזה. מהצד השני, יאמר לזכותו כי רעשי הרוח שמרו על דציבלים סבירים גם במהירויות לא סבירות בעליל. גם רעשי הכביש לא משוככים בצורה טובה במיוחד, ועל כבישים מאספלט ישן הרעש בולט מאוד. מכיוון שמדובר במגמה שהולכת ומתרחבת לאחרונה, יש לי הרגשה שמתכנני המכוניות היום פשוט לא לוקחים בחשבון שיש מדינות בהן יש עדין כבישים שלא סלולים באספלט מודרני ושקט...

ההגה מתנגד כראוי ביציאה מהחניה, יוצר ציפיות ליכולת בכבישים המפותלים, והמתלים מצליחים להפתיע לטובה במהירויות עירוניות, היכן שה-X3 הקודם לא הצטיין, בלשון המעטה. הם לא רכים בסגנון צרפתי-קלאסי, אבל גם לא מתרסקים על שיבושים מקומיים, ומשקיעים עבודה מורגשת בניתוק הנהג מפגעי האספלט.
מחוץ לעיר ממשיכים המתלים לספק איזון טוב בין ספיגה לריסון, עם יכולת התמודדות טובה עם מיני הגלים וטלאי האספלט שמציעים כבישי הארץ, ועם סינון מוצלח של חספוסים עדינים יותר. הם שומרים על המרכב תחת רסן הדוק גם כשהכבישים מתפתלים, מספקים ביטחון רב בסוויפרים המהירים, עם תגובות שלדה מדודות ומדויקות להעברות משקל וגיבוי ראוי מהבלמים ה’‘עמוקים’‘, עם תגובה לינארית ועוצמה ועמידות טובות. אולם כשהלחץ עולה הרכב מזכיר לך כי עדין מדובר ב-SUV עם מתלים נוחים, וכניסה אגרסיבית-באמת לפניות חדות תגרום לחרטום להתנדנד. ומה לגבי ההגה? הוא נשאר בעל משקל ראוי ודיוק טוב, אבל זהו בערך. על תקשורת אין מה לדבר, וגם אם בימינו גם משקל ודיוק הם משהו – עדיין מב.מ.וו ציפיתי ליותר.

רגבים

ה-X3 הקודם היה בעל יכולת שטח מפתיעה בזכות מערכת ההנעה היעילה וזוויות סבירות. מערכת ההנעה נשארה – ועדיין יודעת להתמודד בצורה מרשימה מאוד עם הצלבות או משטחים חלקלקים, וגם הראות הטובה החוצה עוזרת בשטח. אולם הזוויות שהשתטחו, בעיקר מאחור, וגחון שכולל אלמנטים נמוכים ופגיעים יחסית כמו דוד המפלט מאחור וחלק מזרועות המתלה, מקפדים באיבה כל מחשבה על שטח שמעבר לשבילים מפולסים.
אבל אם נשארים במסגרת המגבלות מתגלה כלי נעים מאוד לטיולי אביב בשבילי הגלבוע או רמות מנשה, לדוגמא. המתלים מתמודדים יפה עם שבילים זרועי אבנים קטנות, אם כי כמובן שאבנים גדולות יותר – או חריצי מים גדולים – יכריעו את מהלך המתלים המוגבל והצמיגים נמוכי החתך.

לעת ערב

ה-X3 החדש לא זונח את היכולת הדינמית של הדור הראשון, אבל מוסיף איכות פנים מושכת בהרבה לחבילה טובה ותחרותית יותר, וגם המחיר נשמר בתחום הסביר (אבל תולה סימן שאלה מעל מחירו של ה-X1, שלא זול בהרבה – שלא לדבר על המיני קאנטרימן, שעולה כמעט אותו דבר...). נכון, הוא קצת פחות חד כשדוחפים אותו חזק באמת בכביש המפותל – אבל מעט מאוד מקהל היעד יגיע אי פעם לטריטוריות הללו.
ונכון, הוא פחות טוב בשטח מקודמו – אבל כנראה שחלק קטן עוד יותר מקהל היעד אי פעם יטרח בכלל לגלות את זה. התלונה העיקרית שלנו כלפי היורש לממציא הקטגוריה היא לגבי עידון מנוע הדיזל, אבל לזה אפשר למצוא פתרון פשוט בדמות אחד ממנועי הבנזין שמציעה החברה.

ב.מ.וו X3 xDrive20d

                מנוע
                מנוע 4 ציל', אורכי, 1,995 סמ’‘ק, טורבו דיזל
                תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס'
                הספק/סל’‘ד 184 כ’‘ס/4,000
                מומנט/סל’‘ד 38 קג’‘מ/1,750-2,750
                מרכב
                הנעה כפולה קבועה
                הילוכים אוטו', 8 הילוכים
                מתלה ק'/א' מקפרסון, מוט מייצב/רב חיבורי                                 בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים
                מערכות עזר  ABS, ESP
                צמיגים 245/50-18
                מידות
                בסיס גלגלים 281 ס’‘מ                                                 מרווח גחון 21.2 ס’‘מ
                אxרxג 464x188x166 ס’‘מ
                משקל 1725 ק’‘ג
                נפח תא מטען 550 ל'
                ביצועים
                מהירות מרבית (יצרן) 210 קמ’‘ש
                0 ל-100 קמ’‘ש (יצרן) 8.5 שנ'
                צריכת דלק (מבחן) 10 ק’‘מ/ל'
                מחיר
                מחיר 344,000 ש’‘ח (מבחן 459,000 ש’‘ח)
                אחריות 24 חודשים